Las últimas cuatro décadas tienen nombre propio en lo que a deportividad carenada se refiere. Y es que la Suzuki GSX-R750 de 1985, la Honda VFR750R (RC30) de 1988, la Yamaha YZF-R1 de 1998 y la BMW S 1000 RR de 2009 tienen algo en común: marcaron un punto de inflexión en la manera de entender las superdeportivas tetracilíndricas matriculables. Por concepto, planteamiento, especificaciones y rendimiento, cada una fue la mejor de su época, rompiendo el statu quo imperante tras sus respectivas presentaciones.
La Yamaha R1 siempre será un modelo esencial, pues fue la montura que aglutinó lo mejor de los '90, anticipando lo que nos depararía la primera década del siglo XXI. En 2025, Yamaha seguirá comercializando su buque insignia bajo denominación R1 Race, todavía de calle en EE.UU y para circuito en el resto del mundo. Alerones de fibra de carbono, horquilla invertida Kayaba, pinzas de freno delanteras Brembo Stylema, asiento y admisión retocada son las principales novedades. Declara 200 CV y 201 kg llena. Partiendo de la R1 Race puedes construirte una versión carreras-cliente gracias a las piezas del kit oficial de competición GYTR (Genuine Yamaha Technology Racing).
Por ello, qué mejor momento que despedirnos de la R1 en las calles recordando lo que ha dado de sí la andadura de la superbike de litro japonesa en los últimos 26 años.
YAMAHA R1 I (1998-2001)
La primera Yamaha YZF-R1 llegó a los concesionarios en 1998 como alternativa deportiva a la Yamaha YZF1000R Thunderace. Este modelo sentó las bases de las futuras superbikes tetracilíndricas de competición, que entrarían en liza en los campeonatos internacionales en 2003 sustituyendo a las 750.
Sus cartas de presentación dejaban claro su radical posicionamiento: 998 cc y 150 CV a 10.000 rpm (todavía con carburadores) para 177 kg (seco) asustaron a todos. Motor tetracilíndrico en línea 20 válvulas de carburador, chasis doble viga de aluminio Deltabox II, basculante reforzado, horquilla invertida de 41 mm, pinzas Advics y dos decoraciones (blanco/rojo y azul) le hizo ganar adeptos en todo el planeta.
En 2000 recibió su primer restyling, incluyendo una carrocería más aerodinámica, silenciador de titanio y un peso rebajado a 175 kg.
YAMAHA R1 II (2002-2003)
La primera R1 del siglo XXI se renovó completamente, destacando por su nueva carrocería, óptica trasera LED y alimentación por inyección electrónica, además de un chasis de aluminio rediseñado con mayor rigidez torsional (Deltabox III). El cuentavueltas analógico seguía presidiendo la instrumentación, con un buen flash como luz de sobrerrégimen. Sus cifras aumentaron: 152 CV a 10.500 rpm y 174 kg en seco.
YAMAHA R1 III (2004-2006)
La tercera generación R1 afiló su imagen, radicalizando su estampa gracias a las tomas de admisión frontales y el doble silenciador ovalado bajo el colín, muy de moda tras la saga Ducati 916. El motor se rehízo por completo, con más diámetro y menos carrera (compresión 12.4:1), firmando 172 CV a 12.500 rpm para 172 kg (seco) y la soñada relación 1:1. Bomba y pinzas de freno delanteras de anclaje radial y basculante de aluminio con refuerzo inferior (antes superior) fueron otras mejoras.
En 2006 la firma de los diapasones comercializó dos versiones especiales: una SP (500 unidades) en negro mate con suspensión Öhlins, llantas Marchesini forjadas y embrague antirrebote, y otra 50 Aniversario decorada con el mítico tricolor (amarillo-blanco-negro) de Yamaha América.
En 2004, Yamaha también logró su primer Mundial de Resistencia con el equipo galo GMT94.
YAMAHA R1 IV (2007-2008)
La cuarta generación estrenó chasis de aluminio de nueva factura, además de suavizar el tacto general y optimizar el rendimiento del tetracilíndrico con la incorporación de acelerador electrónico (YCC-T) y toberas de admisión variable (YCC-I). Pinzas de freno delanteras de seis pistones, nueva carrocería y mejoras en el motor dieron como resultado 180 CV a 12.500 rpm y 178 kg en seco.
Yamaha ganó el título de Constructores WSBK 2007 gracias a las buenas actuaciones de Noriyuki Haga y Troy Corser, además del Mundial de Resistencia con el equipo Yamaha Austria Racing.
YAMAHA R1 V (2009-2014)
La generación lanzada en 2009 supuso un cambio radical que mucha gente tardó en aceptar. El cigüeñal "crossplane" de la nueva R1 tuvo mucho que ver (estaba derivado de la M1 de MotoGP y cambió la personalidad de la deportiva japonesa). Las muñequillas de este cigüeñal no están caladas a 180º unas de otras como en un cigüeñal normal, sino a 90º (si lo miras de frente forma una cruz, de ahí su nombre). Así, cuando un pistón está en explosión, otro está al final de la carrera descendente y los otros dos están cruzándose entre sí a media carrera. El pistón que efectúa la explosión no carga con tanto "peso muerto" y las inercias del motor son menores. Así se consigue un motor más lineal con gran respuesta en bajos/medios y gran subida de vueltas.
Un sonido ronco y una entrega con "toque bicilíndrico" ya acompañaría a la R1 hasta la actualidad. Chasis de aluminio de nueva generación, subchasis de magnesio, doble inyector por cilindro, triple modo de conducción y carrocería más musculosa le otorgaron mucha personalidad. Declaró 186 CV a 12.500 rpm y 206 kg en orden de marcha. En 2012 sufrió un leve restyling, incluyendo control de tracción de serie.
El piloto americano Ben Spies, recién llegado del AMA, ganó el primer Mundial de Superbike para Yamaha en 2009, mientras que en 2014 el GMT94 repitió corona en Resistencia. En el Campeonato Americano SBK, la R1 ganó el título nacional en 2010, el primero de una saga de 13 campeonatos en 14 temporadas a manos de Josh Hayes, Cameron Beaubier y Jake Gagne.
YAMAHA R1 VI (2015-2024)
De la generación anterior sólo quedó el nombre. La Yamaha R1 2015 lucía chasis doble viga de aluminio Deltabox, motor tetracilíndrico en línea crossplane Euro 4 con 200 CV a 13.500 rpm, bielas de titanio, válvula EXUP, toberas de admisión variable (YCC-I), pistones de aluminio forjado, bielas y escape completo de titanio, 199 kg llena (sólo 10 kg más que la R6), piezas de magnesio (tapas de motor, subchasis, llantas...), depósito de gasolina de aluminio (17 l.), amortiguador de dirección, embrague asistido-antirrebote, acelerador electrónico (YCC-T), módulo de medición inercial (IMU) de 6 ejes, cuatro modos de conducción (PWR), control de tracción en curva (TCS), control de derrape de la rueda trasera (SCS), anti-wheelie (LIF), control de salida (LCS), cambio semiautomático (QSS), ABS en curva y frenada combinada (UBS), instrumentación con pantalla TFT, iluminación full-LED, suspensiones multirregulables Kayaba y pinzas delanteras radiales monobloque Advics fueron las principales características de esta R1.
Además de la versión estándar, Yamaha comercializó la R1M, caracterizada por incluir suspensión electrónica Öhlins ERS y carrocería de fibra de carbono.
Esta generación R1 sufrió algunos retoques en 2018 (cambio semiautomático evolucionado, electrónica mejorada, settings de suspensión) y un restyling en 2020 por la Euro 5 (carenado, control de freno motor, acelerador APSG, etc).
Durante este periodo también proliferaron las ediciones especiales limitadas, ideal para coleccionistas: 60 Aniversario (2015), GYTR (2019), Petronas MotoGP (2020), Razgatlioglu Replica (2021), VR46 Tribute (2021), GYTR Pro 25 (2023) o Rea Replica (2024) son algunos ejemplos.
En esta última década ha habido muchos éxitos en competición: Yamaha volvió a ganar el Mundial SBK para pilotos y constructores (2021, Toprak Razgatlioglu), además de los Mundiales de Resistencia de 2017 (tercero para David Checa) y 2023, incluyendo 4 victorias consecutivas en las 8 Horas de Suzuka (2015-2016-2017-2018), "un templo" de Honda.
