LA HONDA XL750 TRANSALP SP EN 5 TWEETS
- Decoración especial con adhesivos Uniracing.
- Defensas de carrocería/motor y cubrecárter.
- Edición limitada de 250 unidades (Honda España): 10.300 € (9.900 € versión 35 kW).
- Motor bicilíndrico paralelo de 92 CV a 9.500 rpm y 75 Nm a 7.250 rpm.
- Si quieres conocer a fondo sus detalles técnicos, consulta la ficha técnica de la Honda XL750 Transalp en nuestro catálogo Honda.
El segmento de las motos trail limitables para carnet A2 ha crecido mucho y muy rápido en los últimos años, más si cabe las de espíritu más aventurero, signo inequívoco de que el mercado las demanda. La Honda XL750 Transalp debutó en el catálogo de Honda el año pasado y ya pusimos dar buena cuenta de ella durante la presentación internacional del modelo en Portugal, la ruta por Los Alpes y la comparativa con la Suzuki V-Strom 800DE, pero nos faltaba profundizar en su faceta off road. Definitivamente, ¿cumple con las necesidades de los usuario trail de la actualidad?
Para ello, qué mejor manera que probarla a fondo durante tres días (400 km) por la comarca del Ripollés y el Pirineo oriental, recorriendo El Parque natural de las Cabeceras del Ter y del Freser, y culminando con el GP de España del Mundial de Trial en Ripoll. Toni Bou repitió título (y ya van 35 -18 outdoor-), mientras que su compañero Gabriel Marcelli fue subcampeón, ambos a lomos de sus inseparables Montesa Cota 4RT 301 RR.
Equipamiento
- Casco: Scorpion ADF-9000 Air
- Chaqueta/Pantalón: LS2 Norway
- Guantes: Guantes: LS2 All Terrain
- Botas: RST Ambush WP
Opinión Honda XL750 Transalp
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Vídeo-prueba Honda XL750 Transalp SP 2024
Precio y rivales de la Honda XL750 Transalp SP
La Honda Transalp SP se comercializa como edición limitada (250 unidades) por 10.300 € (9.900 € la versión 35 kW) en promoción. Cabe recordar que la Transalp estándar cuesta 11.000 € y la versión 35 kW se queda en 10.600 € (ambas disponibles en tres colores -blanco, negro y gris-). Siendo limitable para carnet A2, por potencia y enfoque, compite con otras rivales dotadas de llanta delantera de 21 pulgadas y uso mixto como la BMW F 850 GS (13.380 €), KTM 790 Adventure (11.799 €), Suzuki V-Strom 800DE (11.899 €) o VOGE 900DSX (9.192 €).
Aunque la Transalp es una moto de comportamiento asfáltico, también hay otras dos monturas trail con llanta delantera de 21", aunque son menos potentes y tienen un posicionamiento más off road que nuestra protagonista: Aprilia Tuareg 660 (11.999 €) y Yamaha Ténéré 700 (10.999 €).
Honda XL750 Transalp SP: diferencias, características y equipamiento
La Transalp SP incluye algunos accesorios que, lejos de ser un mero aditivo estético, cumplen su función y se hacen notar en conducción off road.
Los adhesivos específicos diseñados por los especialistas de Uniracing (Argentona, Barcelona), además de mostrar una imagen más agresiva, evitan que la carrocería se estropee con el paso del tiempo y el uso. Junto a las barras protectoras (393+363 €) y el cubrecárter (469 €) incluidos de serie, nuestra unidad de pruebas también luce cubremanetas extendidos (157 €), estriberas Rally dentadas anchas (110 €), cambio semiautomático bidireccional (283 €, desc.), estriberas de pasajero Confort (114 €), desarrollo acortado (piñón de 15 dientes en vez de 16) y deflectores de parabrisas (73 €).
MOTOR
Cabe recordar que el propulsor de la Transalp es el mismo de la Hornet, con una gestión electrónica diferente y un conducto de admisión alargado. Hablamos de un propulsor bicilíndrico en paralelo de 755 cc con culata Uni-Cam OHC y cigüeñal calado a 270º que entrega 92 CV a 9.500 rpm y 75 Nm a 7.250 rpm. El embrague en aceite tiene mando asistido y es antirrebote. El consumo medio durante nuestra prueba fue de 5 l./100 km por lo que, con su depósito de 17 litros, podemos alcanzar una autonomía superior a los 300 km.
CHASIS
A nivel ciclo encontramos un chasis tubular de acero derivado de la Hornet (distinto subchasis, pipa de dirección y geometrías) con basculante de aluminio, horquilla invertida Showa SFF-CA (barras de 43 mm, 20 cm de recorrido) y amortiguador trasero con bieletas (19 cm de recorrido), ambos regulables en precarga. Las llantas de radios calzan neumáticos con cámara Metzeler Karoo Street, mientras que los frenos recurren a un doble disco delantero lobulado de 310 mm con pinzas axiales Nissin de doble pistón y monodisco trasero de 256 mm.
ELECTRÓNICA
La dotación electrónica de la Honda Transalp SP incluye cinco modos de conducción (Rain, Standard, Sport, Gravel y User -personalizable-, cuatro entregas de potencia diferentes), freno motor (3 niveles), control de tracción/anti-caballito (5 niveles, desc.) y ABS (2 niveles, desc. en la rueda trasera). Instrumentación TFT de 5" (4 diseños de info. y sensibilidad lumínica) con conectividad por voz HSVC, iluminación full-LED, intermitentes autocancelables, warning de emergencia en frenada o toma de corriente USB tipo C (bajo el asiento del pasajero) completan el conjunto.
Prueba de la Honda XL750 Transalp SP
La Transalp es una moto muy accesible, con un asiento a 85 cm del suelo que facilita llegar con los dos pies al suelo independientemente de tu estatura. Muy estrecho en su parte delantera, tienes control total y abrazas bien el depósito. No fuerzas ninguna parte del cuerpo, todo está a la altura correcta y, tras el paso de los kilómetros, tu cuerpo no se queja. La protección que brinda el parabrisas es suficiente para quitarte el aire y, al mismo tiempo, para ver lo que sucede delante en caminos de tierra sin golpearte con él al cargar peso en el tren delantero de pie.
Nuestra Honda Transalp SP se encuentra a gusto por pistas rápidas y empedradas sin muchas roderas, absorbiendo bien las imperfecciones del terreno y mostrándose más capaz de lo que en un principio se podría pensar. Y es esta nuestra unidad de pruebas hace valer siete puntos fuertes que se agradecen al rodar de pie sobre tierra: llanta de 21", torretas de manillar elevadas, peso, parabrisas de media altura, accesorios (tanto de serie como opcionales), quickshifter y piñón.
Cada modo de conducción modifica la entrega de potencia del motor (siempre tienes 92 CV, pero la respuesta es diferente) y el nivel de intervención de las ayudas electrónicas: más o menos freno motor al cortar gas, control de tracción y ABS más o menos intrusivos.
La entrega en medios es contundente pero no agresiva, lineal y siempre hay "chicha", por lo que no hace falta superar las 7.000 rpm para pistear. Es muy agradable de conducir y disfrutas de la ruta sin tener que "pelearte" con ella, exigiéndote poco y dándote mucho. El piñón de 15 es un detalle que también se nota mucho, ganando en aceleración y recuperaciones, con más patada desde abajo y sin necesidad de usar tanto con la caja de cambio (acuérdate que la velocidad del display será menor que con el desarrollo estándar).
Para conducción off road puedes usar modo Gravel (más conservador, para los menos experimentados), aunque lo ideal es usar modo User, el único donde puedes desconectar el control de tracción y el ABS (en la rueda trasera, quedando el mínimo en la delantera). Si apagas/enciendes la moto, acuérdate de hacerlo "a mano" (no lo memoriza), manteniendo pulsado el botón MODE de la piña izda. Además de esa configuración, modo de potencia máxima y freno motor nivel 2 (retiene, pero no decelera demasiado al cortar gas) fueron mis preferencias.
El recorrido de suspensión se muestra algo justo si empiezas a superar obstáculos o encuentras baches muy profundos, pero la horquilla Showa se muestra más consistente que el amortiguador trasero. Aún a tope de precarga penaliza al ser demasiado blando, lo que en zonas rizadas, abultadas o con carga (maletas, top case) hace que se "estrese". En cuanto a la frenada, nada que objetar, gracias a unas pinzas delanteras de anclaje axial Nissin que ofrecen mejor tacto/potencia para circular sobre tierra que unas radiales. Sólo eché de menos unos neumáticos 50/50 con más taco (y menor presión), en la línea de los Bridgestone Battlax Adventurecross AX41, Continental TKC 80, Dunlop Trailmax Raid, Michelin Anakee Wild, Metzeler Karoo 4 o Pirelli Scorpion Rally.
Honda XL750 Transalp SP: opiniones y conclusión
La Honda Transalp SP mantiene intactas sus excelentes cualidades de trail universal, apta para todo, adaptándose a cualquier conductor independientemente de su experiencia. Polivalente, práctica y eficaz, la SP llama la atención por su imagen modernizada y deportiva, haciendo valer sus accesorios para inclinarla más al lado off road.
Está claro que no es una montura para practicar hard-trail, pues para eso ya tienes la Honda CRF1100L Africa Twin, pero cumple de sobra en caminos y pistas estándar y nivel de conducción bajo-medio, el de la mayoría de usuarios, aprovechándose de su llanta delantera de 21 pulgadas: el recorrido de suspensión marcará los límites (3 cm menos que la Africa Twin).
Si me dan a elegir, prefiero la Transalp a la maxitrail, básicamente por ligereza (208 kg en orden de marcha, 23 kg y 10 CV menos que la 'Africana'), agilidad (es más corta entre ejes), facilidad de conducción y precio (4.525 € menos). Otro dato interesante que redunda en la competitividad de la Transalp es que posee la misma relación peso/potencia que la Africa Twin (2.26 kg x cv).
Además, puede personalizarse al gusto de cada propietario debido a sus numerosas opciones de personalización -puede completarse con otros accesorios (también por separado) como el Pack Adventure Combi (703 €), Urban (858 €), Touring (1.179 €) o Comfort (265 €)-.
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