LA BMW R 1300 GS ADVENTURE EN 5 TWEETS
- Motor bicilíndrico boxer con distribución variable: 145 CV a 7.750 rpm y 149 Nm a 6.500 rpm.
- Depósito de gasolina de 30 l.
- Más recorrido de suspensión.
- Parabrisas más grande.
- Si quieres conocer a fondo sus detalles técnicos, consulta la ficha técnica de la BMW R 1300 GS Adventure en nuestro catálogo BMW.
Tras un año de BMW R 1300 GS (octava generación del mítico modelo trail de BMW) conviviendo con la BMW R 1250 GS Adventure, estaba claro que la adaptación de la versión estándar hacia un enfoque más rutero no se haría esperar. Así, la BMW R 1300 GS Adventure continúa una saga iniciada en 2002 con la BMW R 1150 GS Adventure, un modelo que hará las delicias de los entusiastas del mototurismo con máximo equipamiento y confort de marcha.
Hace tiempo que las maxitrail canibalizaron a las monturas GT y, por polivalencia, ligereza y versatilidad, los modelos con llanta delantera de 19 pulgadas se han llevado el gato al agua ante otras más específicas con llanta de 21 (off-road) o 17 (asfálticas). La Adventure mantiene esta medida, siendo más versátil, tecnológica y polivalente que antes.
EQUIPAMIENTO
- Casco: Arai Tour-X5
- Chaqueta: Alpinestars Ketchum Gore-Tex
- Pantalón: Alpinestars Road Pro Gore-Tex
- Guantes: Alpinestars SMX-2 Air Carbon V2
- Botas: RST Ambush WP
Opinión BMW R 1300 GS Adventure
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Vídeo-prueba BMW R 1300 GS Adventure
Posicionamiento, precio y rivales de la BMW R 1300 GS Adventure
La BMW R 1300 GS Adventure arranca en 24.340 € y se comercializa en cuatro acabados: estándar (Rojo Racing), Trophy (818 €), Triple Black (885 €) y Option 719 Karakorum (2.396 €) y marca diferencias con rivales ruteras de "depósito grande" y "suspensiones largas". En su caso, las llantas de radios de serie tienen más sentido que en la R 1300 GS (opcionales), que puede defenderse perfectamente con otras de aleación. El cuarteto de competidoras pasaría por la Ducati Multistrada V4 Rally (30.790 €), la KTM 1290 Super Adventure R (22.399 €), la Honda CRF1100L Africa Twin Adventure Sports (desde 19.850 €) y la Triumph Tiger 1200 GT Explorer (24.795 €).
BMW R 1300 GS Adventure: diferencias, características y equipamiento
El apellido Adventure conlleva un equipamiento de serie específico más completo que el de su hermana estándar. Esto es todo lo que cambia:
- Depósito de gasolina de aluminio de 30 l. con anclajes para bolsa de equipaje.
- Subchasis de acero más resistente.
- Más recorrido de horquilla y amortiguador (21 cm delante y 22 cm detrás en vez de 19/20).
- Geometrías más conservadoras: 1.534 mm entre ejes (por 1.518 mm de la GS) y 118.8 mm de avance (112 mm).
- Distancia asiento-suelo: 87/89 cm (en vez de 85 cm).
- Suspensión electrónica semiactiva (DSA).
- Llantas de radios tubeless (19" del. y 17" det.).
- Asideros de pasajero ampliados.
- Caballete central.
- Peso llena: 269 kg (1 kg más que la 1250 GSA y 32 kg más que la R 1300 GS estándar).
- Paramanos, parabrisas ampliado, deflectores, luces auxiliares integradas.
MOTOR
Respecto al propulsor, ahora el bicilíndrico bóxer es más compacto que el de la 1250 GSA gracias a una caja de cambio situada en la parte inferior, además de una nueva disposición del accionamiento del árbol de levas. La cilindrada asciende a 1.300 cc para declarar una potencia 9 CV superior, es decir, 145 CV a 7.750 rpm y 149 Nm de par a 6.500 rpm. Mantiene la refrigeración mixta aire-agua (vigente desde 2013) y la distribución variable ShiftCam (incorporada en 2019), además de embrague hidráulico anti-rebote, y recibe una nueva batería de iones de litio M aligerada.
CHASIS
La parte ciclo está compuesta por una doble estructura de acero con motor portante unido a un subchasis de acero de nueva factura, ambos más rígidos. La suspensión delantera recurre a sistema EVO Telelever mientras que detrás se confía en un EVO Paralever monobrazo. La suspensión electrónica DSA se incluye de serie, con compensación de carga y regulación del índice de dureza de los muelles. Incluye amortiguador de dirección sobre la tija inferior.
ELECTRÓNICA Y EQUIPAMIENTO
Si hablamos de ayudas electrónicas a la conducción, de serie cabe mencionar sus cuatro modos de conducción (Eco, Rain, Road y Enduro), módulo IMU, control de tracción (DTC), Integral ABS Pro, control del par de arrastre del motor (MSR), asistente dinámico de frenada (DBC), asistente de arranque en pendiente (HSC), control de presión de los neumáticos (RDC) y control de crucero dinámico (DDC) con función de freno. Suspensión electrónica semiactiva DSA, llave de proximidad, iluminación full-LED, puños calefactables, toma de carga USB, sistema de llamada de emergencia e-Call e instrumentación TFT con conectividad completan el conjunto.
Prueba BMW ASA: ¿qué es y cómo va?
Está claro que las alternativas al cambio manual convencional están de moda y ya son 5 los fabricantes que están apostando por soluciones nuevas: BMW ASA, Honda DCT/E-Clutch, KTM AMT, MV Agusta SCS y Yamaha Y-AMT. Algunas son más mecánicas que electrónicas, otras llevan más de una década entre nosotros y, por ahora, son tecnologías opcionales en la mayoría de casos, pero quizá las motos del futuro sigan esta tendencia.
Las dos versiones de la BMW R 1300 GS pueden equipar opcionalmente el sistema ASA por 863 €, siempre y cuando estén dotadas de Pack Dynamic (925 €), eso sí, ya que los sensores y la tecnología de ese paquete son necesarios para que el ASA funcione correctamente. De esta manera se sustituye el cambio semiautomático presente en este pack por el nuevo asistente de cambio automático, es decir, un embrague automatizado mediante unos actuadores electromecánicos que lo abren/cierran automáticamente.
Lo primero que llama la atención es que carece de maneta de embrague, aunque mantiene el pedal de cambio. Dispones de dos modos de funcionamiento (D y M) que alternas cuando quieres desde un botón de la piña izquierda. D es automático, es decir, arrancas y el sistema va subiendo/bajando marchas solo sin que te preocupes de nada. No es tan preciso como el M, pues resulta conservador, cambia antes de lo que te gustaría y no es tan preciso como cuando lo haces tú. Para ciudad o ritmo lento bien, pero nada más.
M es el manual, aunque a mí me gusta definir como secuencial para diferenciarlo del cambio de "toda la vida". En lugar de levas en el manillar, como el Honda DCT o el Yamaha Y-AMT, actúas sobre el propio pedal de marchas (el pedal tiene posición fija y sólo bascula, no como un cambio tradicional que sí varía en altura debido a los engranajes del mismo). Funciona mucho mejor que un quickshifter estándar, ya que es más rápido y preciso, potenciando la estabilidad de la moto en plena inclinación pues apenas se nota. Puedes reducir con el gas abierto o subir con el gas cerrado, no es tan rápido como el de los modelos de la gama M, pero redunda en un confort de marcha superior que se agradece con el transcurrir de los kilómetros. Mucho mejor que el D.
Prueba BMW R 1300 GS Adventure
GSA ESTÁNDAR "FULL EQUIP"
Arrancamos la primera jornada de prueba con una BMW R 1300 GSA estándar 'Rojo Racing' que añadía los 3 packs de equipamiento disponible para ella: Innovación (1.505 €, destaca por el radar y la iluminación adaptativa), Dinámico (925 €, modos de conducción Pro y pinzas Brembo sport) y Touring (808 €, soporte de maletas, preinstalación de navegador, parabrisas eléctrico, colector cromado). Por si esto fuera poco, también incluía neumáticos de tacos Metzeler Karoo 4 (56 €, en lugar de los Metzeler Tourance Next 2/Michelin Anakee Adventure de serie), cambio ASA (863 €, sustituye al quickshifter) y control adaptativo de altura (581 €). Otra opción casi obligatoria son las maletas laterales de aluminio (36,5 l + 37 l. / 1.404-1.471 € según acabado) y baúl trasero (37 l. / 718-748 €) con toma de corriente USB-C incluida, aunque no las llevábamos montadas.
En marcha se agradece el extra de potencia respecto a la anterior 1250 GSA y, aunque no se nota tan "viva" como la R 1300 GS, gana respuesta respecto a la 1250 anterior. El confort de marcha es superior, al igual que la estabilidad, fruto de unas geometrías más conservadoras que su predecesora. Está concebida para cubrir muchos kilómetros sin darnos cuenta y sin que nuestros músculos acusen la fatiga.
Bien es cierto que no es tan ágil en los cambios de dirección como la R 1300 GS estándar ni la 1250 GSA anterior debido a su mayor avance/distancia entre ejes (118.8 mm y 1.534 mm), con una primera parte lenta y una posterior "caída" al interior de la curva a la que tendrás que acostumbrarte. También me hubiese gustado probarla con neumáticos 100% asfálticos y no con unos 50%-50%, si bien estos Metzeler cumplen correctamente su cometido.
Cada uno de los 7 modos de conducción disponibles modifica la entrega de potencia (más o menos directa) y el nivel de intervención de control de tracción/ABS (más o menos intrusivos). Así, Dynamic es el más agresivo y Eco el más tranquilo, quedando Road como el más equilibrado y Enduro para uso tranquilo fuera de carretera. Tampoco debemos olvidar el sistema de radar con el que podemos disfrutar de control de velocidad adaptativo (ACC) en distancia con el vehículo que nos precede, la advertencia de cambio de carril (SWW) o la de colisión trasera mediante unos triángulos que lucen en naranja intermitente, como en muchos coches.
GSA TROPHY
Además de los packs Dinámico y Touring, la R 1300 GSA Trophy que también pudimos catar en nuestra prueba sustituía las llantas de radios por otras de aluminio forjado (1.8 kg más ligeras que las de radios, 1.043 €) calzadas con los Karoo 4, añadía silenciador Akrapovic de titanio con doble salida (1.088 €) y una pareja de bolsas laterales de radiador (4 l., 253 €).
Es alucinante lo que cambia una moto si montas un asiento plano más alto y unas llantas de aleación. Para empezar, la ergonomía cambia, vas más arriba, muy encima de la moto, pero en sintonía con el "depositazo", cargando más peso en el tren delantero. Esto te da más confianza a la hora de entrar en curva, al margen de que la moto se vuelve muy directa y rápida de reacciones gracias a las llantas aligeradas. También diseñadas para conducción off road, provocan cambios de dirección más rápidos que con las llantas de radios, lo que incide en una faceta deportiva desconocida en esta 1300. Nuestra Trophy montaba quickshifter en vez de ASA y el feeling en carretera fue totalmente distinto al que había tenido con la "gran roja", pues se muestra más tosco y brusco de reacciones que el funcionamiento "mantequilla" del cambio automatizado. Antes de la llegada de este sistema todo nos parecía bien, pero ahora... las comparaciones siempre son odiosas.
¿VALE PARA OFF ROAD?
He de reconocer que me adentré en los tramos off road diseñados por BMW para esta presentación internacional con muchos prejuicios y poco convencimiento, pues para mí esta GSA no es una moto para practicar hard trail: peso y anchura elevados, Telelever (independiza suspensión de dirección) con suspensión electrónica, cardan, llanta de 19 en vez de 21... Pero, tras dos jornadas recorriendo todo tipo de pistas y caminos entre Málaga y Tarifa (con especial mención a los bellos paisajes de la Sierra de las Nieves), he de afirmar que me equivoqué: a veces, las apariencias engañan.
Realizar una conducción enduro de pie sobre esta generación es muy fácil y la agilidad del conjunto hace olvidarte de que conduces una moto de 269 kg. Bien es cierto que las inercias y transferencias de peso están ahí, sobre todo a la hora de frenar (y eso que la suspensión reduce el efecto), pero ese elevado centro de gravedad más acusado cuando circulas por carretera es una ventaja aquí al ir de pie a menor velocidad. Estriberas dentadas anchas, mayor recorrido de suspensión y electrónica afinada en modo Enduro y Enduro Pro (personalizable al gusto de cada uno) también ayudan mucho. Nuestro consumo medio en este entorno superó los 7 l./100 km.
El control de tracción es fácilmente desconectable desde el botón de "atajo de menú" de la piña izquierda que también estrenó la R 1300 GS, mientras que el ABS también puede eliminarse en la rueda trasera, si bien permanece en la delantera con un mínimo de intervención (exigencias de la normativa Euro). Además, la precarga de los amortiguadores puede regularse en 5 niveles de dureza (de -2 a 2) dentro del modo de funcionamiento Enduro, pudiendo encontrar un setting de suspensión adaptado a tus necesidades. Bajando presión en los neumáticos, la confianza fue mayor (el indicador del delantero mostraba 2.3 kg y lo dejé en 2 kg).
BMW R 1300 GS Adventure: opiniones y conclusión
La BMW R 1300 GS Adventure es una moto que impone, tanto por presencia como por planteamiento. Su volumen impresiona, pero lejos de ser torpe e incompetente, demuestra que en marcha "hay que ser muy trail" para seguirle el ritmo. Como en toda bóxer viajera que se precie, el placer de conducir es una buena carta de presentación, pero esta versión está mejor pensada que nunca para realizar viajes infinitos sin que eches nada de menos, en solitario o a dúo.
Con 4 versiones, tres packs de equipamiento y un ingente listado de accesorios es prácticamente imposible que no encuentres tu configuración ideal pues eso que echabas de menos ya está solucionado aquí. Si te la compras, no te la acabas.
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Acción R 1300 GSA
Estáticas/Detalles R 1300 GSA
