Culto al negro... oscuridad, inexistencia de fotorrecepción, ausencia de luz. La fibra de carbono completa el patrón y los adhesivos bicolor rompen el equilibrio 'all black'. Nunca una moto trail fue tan bestia, nunca una moto trail fue tan racing. Demos una calurosa bienvenida a la BMW M 1000 XR M Competition: agárrate fuerte y sueña alto.
LA BMW M 1000 XR EN 5 TWEETS
- Motor tetracilíndrico en línea: 201 CV a 12.750 rpm y 113 Nm a 11.000 rpm. Régimen máximo de giro: 14.600 rpm.
- Peso lleno: 223 kg (220 kg con pack MC).
- Aceleración 0-100 km/h: 3.2 s. Aceleración 0-200 km/h: 7.4 s. Vel. máx: +275 km/h.
- Pack M Competition (opcional): 6.196 €.
- Si quieres conocer a fondo sus detalles técnicos, consulta la ficha técnica de la BMW M 1000 XR en nuestro catálogo BMW.
Los buenos aficionados a los coches saben que la M mayúscula junto a una triple franja tricolor está asociada a BMW desde 1972. La división Motorsport del gigante alemán se encarga de todas las actividades deportivas de la marca, incluyendo los programas de competición oficiales. Algo habitual en las cuatro ruedas no tiene por qué serlo en dos, pero la Bayerische cambió la historia en 2021 con el lanzamiento de la primera moto M: la BMW M 1000 RR (212 CV, 38.170 €). Tras este hito, en 2022 sorprendió la exclusiva BMW M 1000 RR 50 Aniversario M y el año pasado llegó su hermana naked, la BMW M 1000 R (210 CV, 25.100 €). Sólo les faltaba un modelo para atacar el segmento de motos trail.
El piloto británico Peter Hickman especializado en road races (12 victorias en la IOM y actual recordman del TT con 219,4 km/h de media) anticipó en junio de 2023 lo que BMW estaba preparando para deleite de todos los mortales en los concesionarios. El prototipo de la M 1000 XR rodaba en el legendario Circuito de la Montaña en riguroso color negro para deleite de las mentes trail más deportivas. Este año, la BMW S 1000 XR ya tiene una hermana racing y se llama BMW M 1000 XR.
Equipamiento
- Casco: HJC RPHA 11 Eldon
- Cazadora: Alpinestars Missile V2 Ignition
- Pantalón: Racered Tuono
- Guantes: Alpinestars SMX-2 Air Carbon V2
- Botas: XPD X-Two
Opinión BMW M 1000 XR
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Vídeo-prueba BMW M 1000 XR
Posicionamiento, precio y rivales de la BMW M 1000 XR
La BMW M 1000 XR cuesta 28.950 € en una única variante de color blanco (adhesivos en azul-rojo) y, al contrario que en el resto de modelos del catálogo alemán, pocos accesorios más puedes montar más allá de las maletas semi-rígidas (415 €), diversas bolsas sobredepósito, barras protectoras de motor en carbono (1.271 €), diferentes asientos o navegación.
Por posicionamiento y potencia, la rival directa de la BMW M 1000 XR sería la Bimota Tera, si bien la Ducati Multistrada V4 RS (41.490 €) también comparte filosofía racing con la moto alemana. El resto de modelos con llanta delantera de 17" como, por ejemplo, la Kawasaki Versys 1000 SE (18.700 €) o la Yamaha Tracer 9 GT+ (17.199 €), queda ya muy descolgado.
Técnica y equipamiento de la BMW M 1000 XR
Motor y chasis
La BMW M 1000 XR está impulsada por un motor tetracilíndrico en línea DOHC de 999 cc con distribución variable, 16 válvulas (titanio) y refrigeración líquida que declara 201 CV a 12.750 rpm y 113 Nm a 11.000 rpm. Dispone de toberas de admisión variable (desde 11.000 rpm), embrague anti-rebote y cambio semiautomáico secuencial, la compresión asciende a 13.3:1, la relación de cambio se ha acortado en 4ª-5ª-6ª y el desarrollo final también (corona de 47 dientes en vez de 45).
La parte ciclo está compuesta por un chasis doble viga de aluminio apoyado en una horquilla invertida Marzocchi de 45 mm y un monoamortiguador trasero de la misma marca con pomo de precarga (ambos reg. electrónicamente en 4 niveles, 13.8 cm de recorrido), además de amortiguador de direccción regulable. Llantas de aluminio forjado, cadena de transmisión M Endurance y neumáticos Bridgestone Battlax RS11 (trasero de 200 mm) completan el conjunto.
Electrónica
La electrónica de la M 1000 XR incluye acelerador RbW, IMU6, siete modos de conducción (Rain, Road, Dynamic, Race, Race Pro 1-2-3), ABS Pro en curva (4 niveles de intervención, desc.), frenada combinada y control de derrapada en frenada BSA (3 niveles), control de tracción en curva (4 y anti-wheelie, desc.), control de freno motor, control de lanzamiento, control de salida en pendiente, limitador de velocidad en pit y control de velocidad.
Otros puntos destacables son la instrumentación TFT a color de 6.5" (con conectividad y cuentavueltas rediseñado), las pinzas de freno Nissin M (azul anodizado) con latiguillos metálicos y bomba radial Nissin, iluminación full-LED con luces cuneteras, toma de corriente USB, manetas regulables abatibles fresadas, puños calefactables, llave de proximidad, portamatrícula corto, silenciador de titanio Akrapovic (colector con doble catalizador), guantera smartphone y depósito de gasolina de 20 l. (4 l. de reserva).
Pack M Competition
Nuestra unidad de pruebas incluye Pack M Competition con el que, además de ascender a 35.147 €, bajas 3 kg el peso total (7 kg menos que la S 1000 XR) y minimizas las inercias gracias al uso masivo de piezas de fibra de carbono (llantas, paneles laterales, guardabarros, cubrecadena, embellecedor de cerradura y paneles frontales), estriberas de aluminio fresado (conductor y pasajero) regulables y telemetría Lap-trigger GPS 2D. Los retrovisores en las puntas del manillar (opcional) también dan el toque.
Prueba de la BMW M 1000 XR MC
A primera vista, la M 1000 XR MC intimida por presencia y empaque, una moto que también llama la atención por su dotación aerodinámica. Alerones laterales y colín específicos pegan el tren delantero al suelo a partir de 100 km/h, llegando a 11 kg de carga a 220 km/h. La postura es cómoda a sus mandos, muy trail, pero el asiento está alto (a 85 cm del suelo) y el manillar de aluminio con inscripciones láser, anclado a la tija mediante una exquisita abrazadera fresada, está adelantado respecto al de la S 1000 XR. El objetivo de todo esto es cargar más peso (53.3% en vez de 52.3%) para evitar que la rueda delantera "despegue" al infinito. En cualquier caso, notas como si las ruedas fuesen pegadas al asfalto guiadas por un raíl en todo momento: impresionante.
¿Sport-touring o 'radical-touring'?
A ralentí, esta BMW ya suena fuerte, pero nada comparable a lo que está por venir. El parabrisas es regulable manualmente, es muy racing, pero no protege en vías rápidas: siempre tienes la opción de cambiarlo por otro más alto (183 €).
La M 1000 XR puede conducirse jugando con los cuatro modos estándar (Rain, Road, Dynamic, Race) o adentrarte en el universo BMW M con el trío Race Pro. El escalonamiento en la entrega de potencia y nivel de intervención está claro para los primeros, permitiendo su personalización en los Pro. Para empezar, el control de freno motor es regulable en 3 niveles, mientras que el de tracción tiene otras 14 sensibilidades diferentes. Por otro lado, el control de derrapada en frenada funciona cuando el embrague no está accionado, a menos de 3.000 rpm y con una deceleración de 5.5 m/s2 como mínimo. Este sistema permite frenar derrapando durante la entrada en curva, manteniendo un deslizamiento constante en toda la trazada.
En marcha este tetracilíndrico es pura magia: acelera y corre en cualquier marcha y a cualquier régimen. De hecho, acelera más a medio régimen que la RR por el desarrollo y la relación de cambio acortados. Además, gracias a la distribución variable (ShiftCam), por la que la carrera de las 8 válvulas de admisión varía según el régimen de giro, la moto funciona con una precisión pasmosa, es instantánea y permite unas recuperaciones de infarto que te obligarán a agarrarte muy fuerte al manillar: de 140 a 180 km/h tarda 3.2 s. Su depósito debería permitirte llegar a 300 km bajo una utilización racional del gas, pero…
El rango de uso puedes dividirlo a tu gusto en tres partes: 0-6.000 rpm (conducción deportiva), 6.000-10.000 rpm (conducción estratosférica) y 10.000-15.000 rpm (conducción surrealista). Las 2.600 rpm extra respecto a una BMW S 1000 R en la zona de sobrerrégimen sólo las paladearás si estás en un circuito porque, en la vida real, te sobra medio cuentavueltas. Los modos Race cambian el sonido de la moto, un auténtico bufido con el que tu corazón bombeará a un ritmo frenético.
Parte ciclo de video-juego
A nivel chasis, aprecias la rigidez del conjunto, con una suspensión activa que logra el tarado perfecto en milisegundos adaptándose a tu conducción. Los cambios de dirección que provocan las llantas de carbono son instantáneos, la pisada es demoledora y la estabilidad intachable. Te creerás que vas sobre uno de esos simuladores a los que te subías en la época de los recreativos.
La frenada tampoco tiene "peros", con un tacto milimétrico y un mordiente constante, a la altura de semejante aparato. Como en las mejores BMW de última generación, la pantalla TFT también ofrece visualización Sport, es decir, informándote del ángulo de inclinación, intrusión del control de tracción y fuerza de deceleración en frenada.
BMW M 1000 XR M Competition: Opiniones y conclusión
Aparentemente, la BMW M 1000 XR es una evolución vitaminada de la BMW S 1000 XR (170 CV, desde 21.000 €) pero, una vez la analizas y pruebas, descubres que se trata de una BMW M 1000 RR "disfrazada" con manillar ancho y ergonomía trail. Recorrido de suspensión, reparto de pesos, electrónica, motor, asiento, colín... excepto el diseño y la postura, todo es diferente a la XR estándar. Necesitas tiempo para entenderla y configurarla hasta hacerla tuya: no te estreses.
Subirte en la maxitrail matriculable más potente de la historia tiene un significado especial y, dinámicamente, entras en otra dimensión. Las sensaciones, el tacto, el feeling y la calidad de componentes hacen que te acerques al mundo de la competición como nunca antes lo habías hecho, pero desde una perspectiva cómoda y sin contracturas en la espalda. Eché de menos algunas tandas en circuito con esta moto, un escenario donde podría desenvolverse con más naturalidad que muchas motos "no trail". Siendo sinceros, a sus mandos la carretera puede llegar a quedarse muy pequeña y la vida pasa muy deprisa.
Cuando pruebas una moto de este nivel y vuelves a casa, no te queda más remedio que llorar en silencio y soñar con que un día podría tocarte la lotería, y así hacerle un hueco en tu garaje. Además, siempre me ha gustado el color negro.
A todo esto… ¿para cuándo la BMW M 1300 GS?
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