LA VOGE DS800 RALLY EN 5 TWEETS
- Motor bicilíndrico en paralelo 8v., 798 cc, 95 CV a 9.000 rpm y 81 Nm a 6.500 rpm.
- Doble modo de conducción y ABS/control de tracción (desconectables).
- Inyección electrónica Bosch, suspensión multirreg. KYB, frenos Nissin, neumáticos Pirelli y amortiguador de dirección rotativo.
- Peso (llena): 226 kg. / Precio: 7.888 €.
- Si quieres conocer a fondo sus detalles técnicos, consulta la ficha técnica de la VOGE DS800 Rally en nuestro catálogo VOGE.
La VOGE DS800 Rally es una montura protrail (limitable para carnet A2 en 2026), ideal para un uso 60% asfáltico y 40% off road. Dentro del catálogo de la china VOGE, se posiciona por debajo de la 900DSX y por encima de la 625DSX. Así, la gama actual alcanza los 12 modelos, agrupados en cinco segmentos (trail, scooter y naked) y dos motorizaciones (monocilíndrico y bicilíndrico). VOGE se importa a España/Portugal a través de la empresa valenciana Onetron Motos, una de las cuatro sociedades que forman el macrogrupo ONEX (especializado en las dos ruedas desde 1988), y ya cuenta con 80 puntos de venta en la Península.
Cabe recordar que VOGE es una joven firma de motos china que irrumpió en el mercado en 2018 pisando fuerte gracias a una oferta de productos de excelente relación calidad-precio. Es una marca propia de LONCIN Motorcycles, gigante asiático del motor desde 1993, con fábrica en la ciudad china de Chongqing y centro de desarrollo en Europa.
Equipamiento
- Casco: Scorpion ADF-9000 Air
- Chaqueta/Pantalón: LS2 Apollo
- Guantes: LS2 All Terrain
- Botas: RST Ambush WP
Opinión Voge DS800 Rally
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Vídeo-prueba VOGE DS800 Rally
Posicionamiento, precio y rivales de la VOGE DS800 Rally
La VOGE DS800 Rally cuesta 7.888 € (incluye primer año de seguro gratuito y 5 años de garantía) y está disponible en dos colores: blanco/azul y el negro mate ("Black Night") de la prueba. Hay dos kits de equipaje TERRA disponibles en promoción (aluminio -1.000 €- y bolsas blandas -888 €-), ambos fabricados por los especialistas de SHAD, una opción imprescindible para los más ruteros. El set de bolsas blandas está compuesto por dos alforjas laterales TR30, bolsa trasera TR50 y bolsa sobredepósito TR10, mientras que la opción metálica pasa por dos maletas TR36 y baúl TR55.
Con esta DS800 Rally, VOGE amplía el competido segmento de monturas pro-soft-trail. Por posicionamiento, enfoque y llanta delantera de 21 pulgadas, las principales competidoras serían la CFMOTO 800MT-X, Honda XL750 Transalp, KTM 790 Adventure, Suzuki V-Strom 800DE y Zontes 703F. No, no es una rival de la KOVE 800X Pro.
VOGE DS800 Rally: características y equipamiento
MOTOR Y ELECTRÓNICA
El propulsor de la VOGE DS800 Rally es un bicilíndrico en paralelo DOHC 8 válvulas Euro 5+ de carrera larga (84 x 72 mm) refrigerado por agua con 798 cc, 95 CV a 9.000 rpm, 81 Nm a 6.500 rpm, cigüeñal calado a 270º con doble eje de equilibrado (minimizar vibraciones), embrague antirrebote con mando hidráulico e inyección electrónica Bosch. También dispone de accionamiento de válvulas mediante balancines (menos peso/inercias), doble bomba de aceite para lubricación por cárter semiseco (lubricación suficiente en inclinación máxima) e intercambiador de calor agua/aceite (mejor control de la temperatura del lubricante). La electrónica incluye doble modo de conducción (Normal y Sport), ABS de doble canal (desc. ambas ruedas o sólo en la trasera) y control de tracción (desc. con botones independientes específicos).
PARTE CICLO
Otras características destacables pasan por su chasis perimetral de acero (subchasis soldado) y basculante de aluminio, suspensión multirregulable KYB (horquilla invertida de 43 mm con 20 cm de recorrido y monoamortiguador trasero con botella de gas separada, bieletas, pomo de precarga y 19 cm de recorrido), amortiguador de dirección rotativo (regulable), llantas de radios Henly tubeless con medida enduro (delantera de 21" y trasera de 18") con sensor de presión de neumáticos (Pirelli Scorpion Rally STR) y válvulas acodadas. El equipo de frenos está firmado por Nissin (pinzas delanteras radiales de 4 pistones) y tiene latiguillos metálicos (bajan separados).
+ EQUIPAMIENTO
El equipamiento de serie se completa con iluminación full-LED, faros antiniebla, piñas retroiluminadas, intermitentes dinámicos y alerta de frenada de emergencia (ESS), instrumentación TFT a color vertical de 7" (dos diseños de información, conectividad bluetooth y mirroring) con barra de accesorios o cámara de vídeo frontal full-HD.
El depósito de gasolina alberga 24 l. y también dispone de doble toma de corriente USB (A+C, junto a la instrumentación), parabrisas regulable en altura (con herramientas), deflectores, manetas regulables, caballete central, puños/asiento calefactables, parrilla trasera portabultos con asideros de pasajero integrados, estriberas dentadas anchas (goma desmontable), palancas de cambio/freno articuladas, manillar regulable (4 posiciones, 3 cm), protecciones (cubrecárter de aluminio en una pieza -3 mm de espesor-, cubremanetas, defensas de carrocería -triple apoyo-, escape, bomba trasera, radiador y embrague, placas de nailon en el depósito), retrovisores abatibles y guardabarros delantero con altura regulable. VOGE declara 204 kg en vacío.
Prueba de la VOGE DS800 Rally
Subirte en la DS800 Rally es fácil si mides más de 1.70, pues a pesar de su mayor distancia asiento-suelo (85 cm) respecto a la 900DSX, el subchasis y la forma del asiento hace que puedas apoyar con los dos pies o con las puntas.
Si nos centramos en el motor, aun igualando la potencia de la 900DSX, se siente más tranquilo y hasta parece que ésta fuese inferior. El motivo es que estamos hablando de la mecánica bicilíndrica con carrera más larga del segmento actual, y con casi 100 cc menos, por lo que no tienes la "patada" ni la aceleración inmediata del motor de 895 cc. Aquí lo mejor está a 7.000 rpm, no hace falta buscar más arriba.
Al cortar gas notas que hay bastante retención, pues el freno motor es notable, pero el tacto de acelerador es algo seco a baja velocidad cuando buscas dar ese toque progresivo en plena inclinación, por ejemplo. No llega a ser tan incómodo como en la Zontes 703F, pero si vas "repelando" un poco se nota. Como siempre, el consumo real en uso mixto es superior al declarado y, en nuestra prueba, marcamos una media de 6.3 l./100 km, es decir, unos 350-400 km de autonomía, dependiendo de las condiciones de uso (peso, conducción, superficie, etc).
A nivel chasis, la DS800 rally es una moto más estable que ágil, y eso que pesa menos que la 900DSX. No es que le cueste abordar los cambios de dirección rápidos, pero las transiciones son más lentas que otras motos de su categoría. Seguramente el problema reside en el volumen del depósito de gasolina cuando está lleno, con un peso muy arriba, junto a unas "probablemente" pesadas llantas de radios que generan mucho efecto giroscópico.
Cuatro puntos a su favor pasan por el excelente tacto del embrague hidráulico (debería ser obligatorio en otras motos el doble de caras), el amortiguador de dirección rotativo, el buen funcionamiento de la caja de cambio (pese a no tener quickshifter) y el correcto tacto-potencia de las pinzas delanteras Nissin. Algo que no me esperaba en uso 100% asfáltico es la elevada intervención del control de tracción, demasiado intrusivo incluso si no realizas una conducción deportiva, lo que te obliga a desconectar el sistema a poco que el sistema "capa" la moto demasiado pronto.
¿Y PARA OFF-ROAD?
Si queremos salir del asfalto, la DS800 Rally se desmarca de la 900DSX, ampliando así el abanico de uso off-road respecto a su hermana mayor. Hablamos de 16 kg menos, 3 cm más de altura libre y un arco de pierna estrechado para abrazar cómodamente la moto con las piernas al rodar de pie. Las estriberas anchas y los neumáticos de taco bajo se dejan notar en cuestión de agarre, al igual que el asiento (está a 85 cm del suelo, 2.5 cm más que en la 900, con 1 cm menos de recorrido de amortiguador) biplaza plano para facilitar los movimientos. Además, el amortiguador trasero tiene bieletas, el de dirección es regulable, el guardabarros delantero varía su altura en dos posiciones (ideal para no colapsar la rueda con exceso de barro, por ejemplo), la cadena de transmisión tiene patín de guiado grande y la llanta trasera de 18 pulgadas permite montar neumáticos de tacos de enduro con mayor "balón" para mejorar la amortiguación y ganar tracción.
En marcha, agradeces ese talante más tranquilo del motor, igualmente "disfrutón" en modo Sport tras la desconexión previa del control de tracción y el ABS (mejor en las dos ruedas si no quieres irte largo frenando en un terreno con mucho agarre). Tampoco puedes "liarte" demasiado con secciones técnicas, pues su contenido recorrido de suspensión no te permitirá muchos excesos en zonas complicadas. El diseño del asiento facilita todos tus movimientos al ir de pie, sin perder confort sentado, gracias a los 7 cm de espumado.
Aún así, hay cuatro aspectos que me resultan contradictorios en una moto de enfoque más campero: ¿por qué 24 litros de depósito, recorrido 20/19 cm, subchasis soldado y pinzas delanteras radiales, cuando la 900DSX 'road touring' tiene 17 litros, recorrido 20/20 cm, subchasis desmontable y pinzas axiales? El equilibrio carretera-campo siempre es difícil de lograr, pero...
VOGE DS800 Rally: opiniones y conclusión
La VOGE DS800 Rally cuesta 1.296 € más que la VOGE 625DSX y 1.304 € menos que la VOGE 900DSX. Para abaratar la cifra final (7.888 €) se prescinde de algunos gadgets electrónicos de última generación (módulo IMU, RbW, cambio semiautomático, control de velocidad, llave de proximidad o radar), además de emplear bastidor de acero, acercándose más a un uso puramente lúdico y menos versátil que la superventas nacional.
Motor tranquilo y capaz, facilidad de conducción y un equipamiento muy completo consiguen que te entiendas con ella perfectamente desde los primeros kilómetros. Personalmente, el primer feeling ha sido mejor que el que me dio en su día la 900DSX, asumiendo que este es el segundo escalón de la gama trail.
Así, esta Rally es menos radical de lo que indica su apellido, permitiendo un uso off-road ampliado respecto a la 900DSX, pero sin renunciar a la carretera, que seguirá siendo el escenario de disfrute mayoritario de todos sus compradores. Acentuar la faceta más campera hubiera sido lo ideal, pero han considerado que con un retoque es suficiente.
VOGE DS800 Rally: Galería de fotos
Acción VOGE DS800 Rally
Estáticas/Detalles VOGE DS800 Rally
Colores VOGE DS800 Rally
