Los avances tecnológicos siempre son de agradecer y, este año, Honda ha marcado un punto de inflexión con el lanzamiento de su E-Clutch. Está claro que las alternativas al cambio manual convencional están de moda y varios fabricantes ya están apostando por nuevas soluciones. Algunas son más mecánicas que electrónicas, mientras que otras como el Honda DCT sigue siendo la pionera tras 14 años entre nosotros. Por ahora, son tecnologías opcionales en la mayoría de casos, aunque quizá las motos del futuro sigan esta tendencia. La idea es ofrecer una alternativa válida para todos los aficionados, independientemente de su experiencia, con el objetivo de facilitar su rutina y explorar nuevas sensaciones.
El Honda E-Clutch es un sistema de cambio manual con embrague automatizado (no automático) o de accionamiento eléctrico, gestionado por una centralita. El objetivo es minimizar el uso de la maneta de embrague aumentando así el confort de marcha, al tiempo que su actuación sea más rápido y preciso que un quickshifter convencional. Al igual que sucede con otros sistemas menos sofisticados, lo bueno es que esta tecnología complementa al cambio de toda la vida, pero no lo sustituye, pudiendo conducir la moto "naturalmente" con la maneta izquierda como se ha hecho siempre.
Equipamiento
- Casco: MT KRE+
- Cazadora: RST S-1
- Pantalón: Racered Nevada Black AAA
- Guantes: RST Urban Air 3 Mesh
- Botas: Alpinestars J-6
¿Qué es y cómo funciona?
El Honda E-Clutch es una tecnología exclusiva de la firma japonesa que nos permite desplazarnos y cambiar de marcha usando únicamente la palanca del pie, sin tocar la maneta izquierda en ningún momento. Consta de dos servomotores (en lugar de uno más grande, para reducir tamaño) controlados por una centralita MCU (Motor Control Unit) que abren/cierran los discos del embrague rápidamente a través de dos piñones. La información recibida de la ECU de la moto informa constantemente de la marcha engranada, velocidad, presión sobre el pedal de cambio, revoluciones del motor o posición del acelerador.
5 Ventajas frente al quickshifter convencional
- Si quieres, te olvidas de usar la maneta izquierda.
- Con el sistema activado, la moto nunca se cala al parar (independientemente de la marcha engranada), puedes subir marcha con el gas cerrado o bajar con él abierto.
- Facilita salir desde parado en marchas largas.
- Más rápido, suave y preciso.
- Coste similar.
5 Ventajas frente al Honda DCT
- Complementa al cambio manual convencional, pero no lo sustituye.
- Sólo pesa 2 kg (el DCT 10 kg).
- No necesitas freno de estacionamiento.
- Es más barato (300 € en vez de +1.000 €) y sencillo.
- Su funcionamiento es más "humano".
¿Cómo va el E-Clutch en ciudad?
Tras haberlo probado en carretera durante la presentación internacional de las Honda CB650R y Honda CBR650R, los dos únicos modelos del catálogo Honda que por ahora se sirven con E-Clutch, nos faltaba testar este sistema en el día a día, es decir, en ámbito urbano y bajo las exigencias cotidianas a las que te obliga el tráfico de la ciudad. En este escenario el E-Clutch cobra todo su sentido, más si cabe con una naked de 95 CV tan solvente y atractiva como la CB650R. El peso total asciende 2 kg con él montado, quedando en 207 kg en orden de marcha.
Cabe recordar que hablamos de una montura limitable para carnet A2 con mecánica tetracilíndrica en línea Euro 5+ de 95 CV a 12.000 rpm, 63 Nm a 9.500 rpm, chasis de acero, horquilla invertida Showa SFF de 41 mm (no regulable), monoamortiguador trasero sin bieletas, pinzas delanteras radiales Nissin, control de tracción (desc.), embrague asistido antirrebote, instrumentación TFT a color de 5" con conectividad RoadSync, iluminación full-LED, toma de corriente USB-C (bajo el asiento) o warning de emergencia en frenada son algunos puntos fuertes de la CB650R. El consumo medio durante nuestra prueba se fijó en 5 l./100 km (unos 300 km de autonomía).
Para arrancar la moto, siempre en punto muerto. Lo primero que llama la atención es que el sistema está conectado permanentemente (chivato verde '+A' en el lateral derecho del display) excepto cuando decides actuar sobre la maneta izquierda. Sólo entonces el sistema detecta que "quieres tomar el control" y se pone en segundo plano, activándose a los pocos segundos si no realizas ningún movimiento más con la mano. Meter primera sin tocar la maneta se hace raro las primeras veces, pero con el paso de los kilómetros todo se vuelve natural. Cambiar con el pie agarrando firmemente el manillar para cualquier movimiento se agradece, logrando un mayor control de la moto y, por ende, más seguridad a la hora de circular.
Tres aspectos que también se agradecen y marcan la diferencia entre este sistema y un quickshifter convencional pasan porque la moto nunca se cala aunque la detengas en marchas altas (una flecha hacia abajo junto a la marcha engranada indicará que debes reducir, pero incluso permitirá que salgas desde parado si así te lo propones), puedes subir de marcha con el gas cerrado y también puedes reducir con el acelerador abierto. No hay tirones ni imprecisiones y se siente más suave, sólido y reactivo que un "semi" normal. Por último, desde el menú principal también puedes regular la dureza de la palanca de cambio en tres niveles (duro, medio, suave) para cualquiera de los dos sentidos de la palanca, un detalle que mejora el tacto y el feeling para cada usuario.
En definitiva, es más "humano" que otros sistemas puramente automáticos y ejecuta todo casi como lo harías tú. Si te adaptas rápido a cualquier novedad técnica es que está bien hecha y nosotros nos acoplamos a él a los pocos kilómetros. ¡Una delicia!
