La marca china no ha hecho más que llamar la atención de todos desde que empezó a desvelar sus planes, especialmente a los amantes del off-road por el desarrollo de una moto de rally al alcance de los mortales como es la 450 Rally, o la que nos ocupa hoy, la KOVE 800-X Pro, una trail dispuesta a plantar cara a las más aventureras del segmento de 21 pulgadas.
Una moto que, cuando publicamos sus primeras imágenes, nos cautivó tanto por su aspecto como por sus cifras. Y no olvidemos su precio: 9.899 € de lanzamiento para el mercado español. Teniendo en cuenta su potencia, peso y equipamiento, nos dejó a todos muy descolocados y con muchas ganas de llegar a este punto, poder probarla a fondo y comprobar de primera mano dónde está la trampa.
Para ello, viajamos hasta Comillas, Cantabria, donde nos esperaba una jornada repleta de carreteras espectaculares, paisajes de ensueño y, sobre todo, mucho pero mucho off-road. Toma asiento, porque vamos a repasar las claves del modelo, cómo es posible que rompan así el mercado con ese precio y lo más importante, qué se siente al subirse a ella.
En 5 tweets
- Lo más destacable es su relación calidad-precio insuperable: 9.899 €
- La KOVE 800X Pro llega al mercado español para dar de qué hablar, y no sólo por su precio. Su comportamiento dinámico es realmente bueno.
- ¿El truco? Cuenta con lo justo y necesario a nivel electrónica.
- Asiento a 875 mm del suelo, pero con mi 1,71 llego al suelo con ambos pies sin apoyar los talones.
- Detalles no tan pequeños que suman: estriberas de enduro o sensor de presiones y de temperatura de los neumáticos
Equipamiento
— Equipamiento:
- Casco: AXXIS WOLF DS
- Chaqueta: RST Ranger CE
- Pantalón: RST Ranger CE
- Botas: RST Adventure-X
- Guantes: FIVE TFX3 Airflow
— Cámaras de acción:
OPINIÓN KOVE 800X PRO
| Lo mejor | Podría mejorar |
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Vídeo-prueba KOVE 800X Pro
Ergonomía: Primer punto fuerte
Recordemos rápidamente sus cifras: llantas de 21/18, suspensión de 240 mm de recorrido y asiento a 875 mm del suelo. A priori se antoja difícil llegar al suelo, ¿cierto? Pues he aquí el primer punto que me dejó alucinado: con mi 1,71 llego al suelo con ambos pies sin apoyar los talones, algo que difícilmente he conseguido con cualquier otro modelo de igual recorrido de suspensión.
A eso súmale que solo pesa 190 kg en orden de marcha y te das cuenta de el por qué no se han molestado de sacar una versión más accesible como sí ocurre en otras marcas. La ergonomía que han conseguido, al menos para mí, es exquisita. Llegas bien al suelo, la moto es muy delgada y, además, no te sientes para nada encajonado detrás del depósito, el manillar está en su sitio y mantienes una postura erguida y cómoda.
El asiento es a dos alturas, pero con formas progresivas, dándote buena movilidad. Echo en falta quizá más grip en el tapizado, pero el mullido es correcto.
Por otra parte, su orientación especialmente off-road hace que no tenga la mejor protección aerodinámica. Estaba claro, no es una moto touring. Sin embargo, es algo que se agradece en campo al no tener elementos cerca con los que golpearte como puede ser una cúpula más prominente.
Como guinda, destacaría las estriberas, no solo porque su posición es muy natural, sino porque al quitar sus gomas te quedan como unos auténticos estribos de moto de enduro.
Motor: Buena base
Una de las incógnitas era sin duda la respuesta del motor, especialmente porque estamos ante un desarrollo totalmente nuevo y no tenemos ningún tipo de precedente de la marca en un motor similar. Pero desde que lo pones en marcha te das cuenta de que han hecho bien los deberes. Su bicilíndrico rinde 95 cv aproximadamente y 80Nm de par motor. Su sonido en ralentí no es que llamara mucho mi atención –algo metálico de hecho– pero una vez aceleras te suben las pulsaciones solo de oírlo, contundente como buena trail.
La potencia la entrega de manera progresiva con buenos bajos y excelentes medios y altos. Estira de tal manera al dar gas que incluso debes tener cierto cuidado de no cortar encendido porque corta y retiene muy de golpe, lo que a veces hace que te lance hacia delante. La verdad es que su mecánica es excepcional, pero no puedo decir lo mismo de su electrónica.
En primer lugar hay que destacar que no contamos ni con acelerador electrónico ni con IMU, por tanto los modos de conducción que tenemos no varían demasiado el comportamiento real del motor. Es algo totalmente normal y comprensible debido al precio –de algo tenían que prescindir para bajar de 10 mil–. Así que tampoco podemos pedirle peras al olmo, lo único reseñable para mi gusto es que al dar gas, hay un escalón muy pronunciado cuando se transfiere la fuerza a la rueda. Te da esa pequeña “patada” si no eres super delicado con el gas, así que debes acostumbrarte a ello y ser muy cuidadoso en condiciones de poco grip.
Cuenta con control de tracción –desconectable–, pero al no tener acelerador electrónico no es todo lo fino que podrías esperar si la comparas con motos más caras. En cualquier caso, siendo conscientes de su coste y de estos matices, su funcionamiento es correcto y sin duda te evitará más de un susto.
Parte ciclo: Se pasan el juego
Una de las cosas que llamaron más mi atención son las cifras de la suspensión: horquilla de 48 mm y 240 mm de recorrido, el mismo que el trasero, además totalmente regulables. Algo hasta ahora impensable en ese rango de precio.
Como es normal, las expectativas las tenía por las nubes, y no me volví para nada decepcionado. De hecho, su comportamiento dinámico es excelente. Partiendo de un chasis muy bien construido y muy equilibrado, la suspensión KYB hace las delicias de cualquier amante del off-road, pero sin penalizar en carretera. El tarado es lo suficientemente firme –al menos para mis 70 kg–, como para ser super estable en carretera a la vez que se muestra muy capaz en campo.
Hubo tramos en los que pudimos ir realmente rápido fuera de asfalto y en ese punto agradecí llevar el amortiguador de dirección, algo casi imprescindible en motos de este corte y peso. De hecho, aunque no se ve a simple vista, cuenta también con un pomo de regulación de precarga trasera.
En general, no es que vaya perfecta en carretera ni perfecta en campo, ni está exenta de hacer algún tope –aunque no es fácil–, pero está impresionantemente equilibrada y, en calidad-precio, es probablemente lo mejor que se puede encontrar en el mercado.
En el apartado frenos contamos con unas pinzas radiales de cuatro pistones firmadas por Taisko, discos lobulados de 310 mm, y monodisco trasero de 220 mm. Está claro que la marca no tiene una dilatada reputación en Europa como podría ser JJuan o Brembo, pero la realidad es que el comportamiento ha sido correcto. No tiene una mordida super deportiva en carretera, pero eso se agradece en campo y, además, no he notado variación en el tacto en ningún momento, punto especialmente positivo.
Electrónica y equipamiento: Centrándose en lo importante
Es aquí donde encontramos “el truco” de su precio. Estamos acostumbrados a ver suspensiones de este tipo en motos como la Triumph Tiger Rally Pro, la KTM 890 Adventure R o similares, todas ellas bastante más caras y con una electrónica de última generación.
¿Cuál es la diferencia? Que en este caso no contamos ni con acelerador electrónico ni con IMU, como ya hemos comentado. A partir de ahí las soluciones electrónicas que se pueden montar en una moto están más limitadas, pero no por eso dejan de ser interesantes.
Cuenta con lo justo y necesario, ABS desconectable –en ambas ruedas–, control de tracción también desconectable y dos modos de conducción –aunque se nota muy poco el cambio y solo afectan a la entrega de potencia–.
A partir de aquí, cabe destacar otros elementos como su pantalla a color vertical de 7”, que cuenta con un diseño muy legible y una navegación muy sencilla. La pega que le pondría es que no cuenta con accesos rápidos para cambiar de modo, y de hecho, no puedes editar en marcha ni el ABS ni el control de tracción. Básicamente lo que hecho en falta es un botón que, casi sin mirar la pantalla, me cambie de un teórico modo “sport” con menos ayuda, a un modo “rain” más suavizado, lo que sería muy útil por ejemplo si te empieza a llover en plena ruta.
Otro elemento que me sorprendió fue contar con sensor de presiones y de temperatura de los neumáticos, un plus muy interesante. Además, contamos con una toma doble de USB, iluminación LED adaptativa y conectividad. Cabe matizar en este último caso que la conectividad está incluida de serie, pero para poder usar todas las funciones en tu móvil, requiere de una suscripción a la APP de ThikerRide.
CONCLUSIONES: Una contendiente muy seria
Sobra decir que mi nivel de exigencia se eleva en motos que prometen rendir a un nivel superior en campo. Nada más ver los vídeos y fotos oficiales de la marca se te ponen los dientes largos y solo quieres subirte a ella para ver de lo que es capaz.
Pues bien, mi espera terminó en esta prueba y ahora puedo decir que sí, que es una digna contendiente de cualquier otra y que estoy seguro de que se va a ganar su sitio en el mercado por méritos propios.
El verdadero acierto de la marca está siendo encontrar espacios vacíos en mercados ya muy competidos. Prueba de ello es su 450 Rally, y ahora con esta KOVE 800 X Pro ocurre lo mismo. Han sido lo suficientemente valientes como para no hacer una moto barata sin más –que podrían–, sino que han visto claro que muchos de los que amamos el campo, no podemos permitirnos gastar 15.000€ o más. De hecho, ahí reside el gran éxito de la Yamaha Ténéré, y será por tanto la rival directa de esta KOVE.
Por supuesto, la experiencia y reputación del resto de marcas está ahí y es un argumento de peso a la hora de gastar nuestro dinero. KOVE no puede hacer otra cosa que emplearse a fondo en crear buenos productos y dar un buen servicio a largo plazo, con el tiempo veremos si de verdad son fiables.
Pero dentro de lo que podemos valorar hoy por hoy, y a falta de saber cómo aguantaría tras 50.000 km, sin duda es una de las motos más interesantes especialmente para salir del asfalto.
Fotos KOVE 800X Pro
Fotos estática
Fotos acción
