El nuevo sistema de cambio Honda E-Clutch llega para ofrecer las virtudes del cambio DCT y del Quickshift en uno solo. Nosotros ya lo hemos podido probar y te contamos cómo es, cómo funciona y qué tal va.
El cambio E-Clutch es el novedoso sistema de Honda para atajar los diferentes problemas o desventajas de los actuales sistemas de cambio, tanto automáticos como semi-automáticos (Quickshift). Este sistema de cambio realmente se trata de un cambio manual (ya existente) con un embrague automatizado o de accionamiento eléctrico, gestionado por una centralita, y con una velocidad de actuación ultra rápida. Además ofrece una significativa mejora en la suavidad de accionamiento, amén de las virtudes propias de un cambio semi-automático como la no-necesidad de usar la maneta de embrague.
De manera resumida, el Honda E-Clutch permite al usuario subir y bajar de marcha sin accionar la maneta de embrague, pero además tampoco requiere que uses el embrague ni para salir ni para maniobrar a baja velocidad, permitiendo cambios de marcha a muy bajo régimen sin resultar abrupto. Es como tener dos transmisiones en una, salvando las distancias. Porque además, en cualquier momento puedes realizar cambios al más puro estilo manual, accionando el embrague como toda la vida, ya que es desconectable (se desconecta en cuanto percibe que aprietas la maneta de embrague). Reúne lo mejor del cambio DCT y lo mejor del cambio Quickshift.
Honda E-Clutch: Funcionamiento
El funcionamiento del Honda E-Clutch es gracias a dos servomotores (para reducir tamaño del sistema en vez de uno grande de mayor diámetro) que embragan y desembragan los discos a toda velocidad —de hecho, realmente desembragan la mitad del recorrido— controlados por una centralita MCU (Motor Control Unit) que toma información de la centralita original de la moto (ECU) como la marcha engranada, velocidad, presión sobre el pedal de cambio, revoluciones del motor así como posición del acelerador.
Cuando el usuario da el contacto el sistema ya acciona el embrague. Cuando se arranca el motor y se mete la primera marcha, el sistema la recibe con el embrague accionado, sin calarse, y cuando se empieza a dar gas, este va embragando para ir saliendo de manera eficiente y suave. Cuando reducimos la velocidad o paramos, la MCU del E-Clutch tiene información cedida por la ECU de la moto como las revoluciones del motor, y en cuanto se acerca al régimen de posible calado, embraga y se mantiene abierto para, en cuanto se de gas, pueda ir acoplando para avanzar.
La subida y bajada de marcha no deja de ser tal y como lo haríamos nosotros pero comandado eléctricamente. Es decir, el embrague se abriría y cerraría por estos dos servomotores, aunque a una velocidad ultra rápida. También, en cuanto nosotros ejercemos presión sobre la palanca del cambio, esta tiene un sensor igual que en un Quickshifter, que ordena a la ECU interrumpir en una fracción de segundo pero en el momento exacto la inyección de combustible. Lo mismo para reducir. Esto permite no solo tener la ventaja y velocidad de un Quickshift, sino que se elimina por completo la vibración y el impacto mecánico que siempre tiene el Quickshift, ya que con ese sistema de cambio la marcha siempre entra "a capón", mientras que con el E-Clutch entra con el embrague accionado (eléctricamente).
En resumen, el cambio Honda E-Clutch es un cambio tan rápido y preciso (o incluso más) como un cambio Quickshift, pero mucho más suave, y con la ventaja de no tener que usar el embrague ni en salidas ni en baja velocidad, como un cambio automático DCT.
Por supuesto siempre se puede desactivar y utilizar el cambio como un embrague manual de toda la vida.
Además, aunque supone un incremento de componentes mecánicos, este es bastante contenido, añadiendo únicamente 2 kg al peso total del conjunto, y ampliando en poco más de dos o tres centímetros la tapa lateral derecha del motor.
Por ahora este sistema de cambio E-Clutch solo está disponible en los modelos Honda CBR650R y Honda CB650R 2024.
Honda E-Clutch: Prueba
Con toda la teoría fresca, llega el momento de subirse, en este caso, a la Honda CBR650R equipada con el nuevo cambio E-Clutch, y conocer de primera mano hasta qué punto funciona este sistema y qué experiencia ofrece.
Lo primero, llegamos, damos el contacto, y en cuanto damos contacto la maneta de embrague —si la tocas claro— se muestra totalmente blanda, sin apenas tensión. Arrancamos y metemos, con fé, la primera marcha. Okey, hasta aquí es como un embrague centrífugo como el que encontramos en motos como la Honda DAX. Ahora, damos gas para iniciar la marcha y ... ya vemos la primera diferencia con el embrague centrífugo, el cual requiere revoluciones para salir mientras va acoplando por "centrifugación", mientras que el E-Clutch acopla por la presión del servomotor.
Traducido; el centrífugo patina y este no. Es perfectamente eficiente. Sale con el gas necesario sin patinar, y si metes más acelerador este acopla con más rapidez. Es tal la efectividad de este sistema que, dado un punto llegué a realizar la prueba de salir desde parado en 3ª o 4ª marcha... y efectivamente, la arrancada la hizo suave, fina, sin ratear ni sobre-revolucionarse, desde el principio de las revoluciones, y de manera lenta debido la desmultiplicación de tan larga marcha. Es decir, el arranque es exactamente igual que el que realiza/ofrece el cambio automático DCT.
La subida de marchas es fugaz e instantánea, como el cambio semi-automático Quickshifter. Desde Honda afirmaban que además era un 20% más rápido... la verdad, yo no llegué a apreciar tal porcentaje, pero si puedo confirmar que si no es más rápido, es igual de rápido que un Quickshifter bueno. Ahora, lo mejor es la reverberación mecánica (el impulso del cambio) que es totalmente inexistente. Es un cambio limpio, "liso" en vibraciones, imperceptible al tacto, mientras que el cambio de un Quickshift siempre pega un pequeño golpecito, leve y muy mitigado, pero existente. A ello se suma que, la naturaleza o personalidad del cambio E-Clutch es siempre la misma, es decir, la velocidad, tacto y/o suavidad es siempre la misma a cualquier régimen y a cualquier apertura del acelerador. Mientras, en un cambio Quickshift, a bajo régimen y a poca apertura del acelerador, suele ser bastante abrupto e incómodo.
En la reducción de marcha es donde quizá sí encontramos algo más de diferencia respecto el cambio Quickshifter, quien ofrece una experiencia muy "racing" al igualar la velocidad de giro del motor con la velocidad de giro de la rueda, mientras que el E-Clutch simplemente embraga y desembraga como si lo hiciéramos nosotros manualmente, muy rápido eso sí. Ahora, de nuevo, del mismo modo que el E-Clutch mostraba una clara ventaja respecto el Quickshift en la subida de marcha, en la reducción también encontramos una significativa ventaja, y es en la recuperación. O dicho de otro modo, la reducción de marcha sin cortar gas (con el gas "dado").
En este punto, de algún modo u otro que desconozco, en la recuperación con este E-Clutch sí hay una sincronización de velocidades (yo creo que al no cortar el gas, y al ser un cambio mediante el uso del embrague aunque este sea automatizado, durante un breve periodo de tiempo, el acelerador dado revoluciona lo justo el motor para ofrecer una "engranación" perfecta de la marcha inferior a la que cambiamos), y el cambio resulta super suave y rápido, exactamente igual que en la subida de marcha. Es increíble, porque aquí la experiencia es muchísimo mejor que en la de un cambio semi-automático Quickshifter. Es sorprendente como mejora drásticamente al Quickshifter y hace que una conducción por carretera, donde bajamos de marcha con más frecuencia que frenamos fuerte, sea mucho más efectiva y agradable.
Honda E-Clutch: Video-prueba
Honda E-Clutch: Opiniones y conclusión
En definitiva, mi opinión sobre el Honda E-Clutch quedó latente nada más probarlo como una opción muy seria que podría significar el verdadero cambio "semi-automático" para usuarios de carretera, desligándolo del cambio "Quickshift" que conocemos hoy en día para uso por calle/carretera, y relegando el Quickshift únicamente para circuito. La subida de marchas me ha parecido perfecta, igual de rápido y más suave que un Quickshift, la reducción de marcha algo peor, con menos experiencia "racing", pero la recuperación me ha parecido muchísimo mejor, mucho más suave y efectiva que con el Quickshift. Además está el añadido de que puedes subir de marcha con total suavidad y velocidad con el gas cerrado, una práctica poco habitual pero agradecida según qué ocasión.
