Planes estratégicos de electrificación, prohibición de las motos de gasolina, apuesta por modelos cero emisiones, gasolina ecológica, restricciones de tráfico en las grandes capitales, normativas anticontaminación, etiquetas… Mucho se ha hablado (y ejecutado) en lo que a reducción de CO2 se refiere durante la última década.
Y es que hemos sido testigos de excepción de un cambio de rol por parte de las grandes empresas europeas para reducir las emisiones contaminantes a nivel global. A medio plazo, este cambio de mentalidad provocará cambios significativos en nuestro modo de desplazarnos, pues el transporte será uno de los sectores más afectados. Pero no seamos alarmistas: al combustible convencional todavía le queda mucho recorrido y, realmente, todavía desconocemos qué alternativa es la más apropiada para que ocupe su lugar.
¿Qué son los combustibles renovables?
Para "descarbonizar la movilidad", Repsol no apuesta por un único modelo, sino por una solución que combine todas las existentes para reducir las emisiones, es decir: combustibles renovables, electrificación e hidrógeno renovable.
Respecto a los primeros, los hay de dos tipos: biocombustibles y sintéticos. Los "bio" son combustibles renovables que se pueden producirse a partir de residuos orgánicos (aceites de cocina usados, biomasa agroforestal, desechos de la industria agroalimentaria o la fracción orgánica de los residuos sólidos urbanos) mientras que los sintéticos (e-fuels) se obtienen a partir de hidrógeno renovable y CO2 capturado de la atmósfera.
En este sentido, los combustibles renovables son una alternativa ya disponible para minimizar el impacto ambiental de los vehículos actuales y futuros, sin necesidad de cambiar de vehículo ni modificar las infraestructuras de distribución/repostaje ya existentes. Asimismo, estos combustibles están producidos a partir de residuos orgánicos y, con la tecnología actual, ya permite reducir las emisiones netas de CO2 hasta en un 90% en comparación con el de origen mineral al que sustituye, gracias a la menor intensidad de carbono del combustible renovable por su origen orgánico.
Repsol pisa fuerte
La producción de la gasolina 100% renovable sigue siendo un reto porque los procesos industriales todavía se encuentran en desarrollo. El equipo de investigadores del Repsol Technology Lab (Móstoles, Madrid) lleva más de 20 años diseñando la gasolina de competición y ha desarrollado este nuevo combustible trasladando el conocimiento de la alta competición a la formulación del producto comercial.
Repsol, que ya dispone de la primera planta de la península ibérica que produce combustibles 100% renovables a gran escala en Cartagena, sumará una segunda planta en su centro de Puertollano (Ciudad Real), que pondrá en marcha en 2026. La compañía multienergética avanza en la transformación de una unidad de producción de diésel, a la que dotará con nueva tecnología para que pueda procesar aceites usados y otros residuos, para fabricar unas 200.000 toneladas anuales de combustible 100% renovable destinado a la movilidad por carretera y marítima. Además, la compañía multienergética también apuesta por los combustibles sintéticos o e-fuels con un proyecto de planta de demostración industrial en las inmediaciones de su refinería de Petronor (Bilbao), que estará operativa en 2026.
Bultaco Matador MK9: nuestra experiencia
Seguros del éxito de su fórmula, Repsol España convocó a un grupo de medios de comunicación en el museo 'Motos Made in Spain' (Alcalá de Henares, Madrid) para probar su nuevo biocombustible en motos clásicas: la gasolina del futuro en motos del pasado. Sin duda, una dura prueba de fiabilidad para las motos y un exigente banco de pruebas para la gasolina, pues muchas de ellas contaban con más de 60 años de antigüedad.
Tras el consabido repostaje (en nuestro caso, 11.5 l.), Motorbike Magazine pudo disfrutar de una jornada de ruta tranquila a lomos de una pintona y azulada Bultaco Matador MK9 de 1977 (modelo 140), una trail-TT con mucha personalidad y sabor 2 tiempos. Monocilíndrico de herencia Alpina con 348 cc, 22 CV a 6.500 rpm, carburador Bing de 28 mm, encendido Femsa, freno de tambor delantero de Frontera, amortiguadores Betor, cubrecadena y 116 kg en vacío son algunas características. Quién pudiera viajar en el tiempo y pagar las 73.000 pts (440 €) que costaba en su día...
Siendo sincero, yo tenía mis dudas sobre el rendimiento de una moto de este porte con gasolina sin plomo de nueva factura pero, la MK9 no se quejó ni lo más mínimo: ni toses, ni tirones, ni ahogos... nada. El motor sigue siendo tan suave y llevadero como siempre, repleto de bajos, progresiva y sin las brusquedades de las Frontera/Pursang. En puertos y tramos de carretera revirados puedes enlazar curvas mucho más rápido de lo que crees y, si tienes en cuenta que frena muy poco, disfrutas de una trail-excursión que todavía puede depararte muchas alegrías. Esta gasolina se encuentra en su última fase de desarrollo y, desde luego, apunta maneras. Esperemos que a corto plazo esté presente en la mayoría de estaciones Repsol (como ya sucede con el Diésel NEXA, disponible en más de 1.000 estaciones de la Península).
