La Triumph Tiger Sport 800 llega como respuesta crossover al mercado en la categoría de la cilindrada media-alta. Recordemos que ya teníamos la Tiger Sport 660, una trail asfáltica de media cilindrada y de potencia contenida, ideal para usuarios con el carnet A2 que buscan algo más que las motos de baja cilindrada. Sin embargo, la antigua Tiger Sport 1050 dejó de comercializarse hace ya bastantes años, dejando un importante hueco en la alta y media-alta alta cilindrada para aquellos usuarios que buscan una moto de envergadura, capacidad de carga y ergonomía trail, pero con enfoque deportivo/asfáltico. Esto, junto con la creciente moda de las trail asfálticas, es decir, las que equipan llanta delantera de 17", ha hecho que Triumph trabaje este interesantísimo modelo que, a mi juicio, se la esperaba desde hace tiempo. Esto significa, bajo mis gafas, que espero que Triumph no tarde mucho en sacar una Tiger Sport 1200, porque estoy convencido que el mercado la necesita. Mientras, centrémonos en esta 800 como opción intermedia y superior a la ya existente 660.
En el plano más técnico, el cual puedes ampliar visitando su ficha técnica más abajo compartida, la Triumph Tiger Sport 800 es un modelo completamente nuevo, aunque hereda el chasis y geometría de la 660. En verdad estoy mintiendo un poco, pues si bien el diseño tubular de acero por chasis que tiene es el mismo, así como el ataque de la pila de dirección y demás, la 800 cuenta con más distancia entre ejes gracias a unas leves modificaciones del basculante. Y si queremos hilar fino, hay una sección del chasis un poco modificada debido a un cambio en los cuerpos de admisión respecto la 660. La Tiger Sport 660 cuenta con un solo cuerpo central, mientras que la 800 dispone de tres cuerpos, uno por cilindro. Quitando esos detalles, es una 660 vitaminada. Hasta la estética es muy similar.
El motor es totalmente nuevo, y este si que no hereda nada, y esto significa que no es el 765 subido de cilindrada ni nada por el estilo. Los cárteres exrteriores pueden ser similares, ya que reciclarán moldes de fundición, pero si centramos bien la mirada en el bloque veremos que está compuesto de diferente manera, siendo el 765 un bloque con tres partes unidas (carter-cilindros-culata) y el 800 serían dos, siendo el cárter y la "bancadilla" de cilindros un solo bloque, más la culata. Esto nos arroja más información al margen de sus 115 cv y 84 nm par motor —que por cierto está presente desde las 3.000 rpm hasta el final del tacómetro—.
¿Qué información extra sacamos del motor? .. pues que seguramente se trate de una nueva plataforma que sí compartirá, más adelante, con futuros posibles modelos. Esto nos inclina inevitablemente a pensar que Triumph podría sumarse a la nueva liga de motos supersport accesibles y prácticas que están emergiendo en el mercado.... ¿Una Triumph Daytona 800? ... al final, la 660 ya existe, con la mecánica de la Tiger Sport 660. Ahora hay una nueva Tiger Sport 800 con nueva mecánica pero mismo chasis que la 660 ... y empiezan a sonar motos deportivas de unos 120 cv como la Ducati Panigale V2, la KTM RC990 o la nueva Yamaha R9...
Tras este breve episodio especulativo, retomemos con la Tiger Sport 800; motor de 800 cc tricilíndrico, totalmente nueva, con 115 cv, 84 nm par motor, un consumo homologado de 4,7 L/100km, un depósito de combustible de 18'5L. El chasis es un tubular de acero con una altura del asiento al suelo de 835 mm (ojo que cuenta con un accesorio original de asiento 20mm más bajo) y un ángulo de avance de 24'8º. El peso total en orden de marcha es de 214 kg, cuenta son suspensiones Showa tanto delante como detrás, siendo una horquilla invertida de 41mm de diámetro, regulable en hidráulico (compresión en una botella y extensión en otra) y un monoamortiguador trasero anclado con bieletas regulable en precarga gracias a un pomo exterior alojado bajo el asiento, y en hidráulico de extensión. Los frenos cuentan con un doble disco de 310 mm mordido por pinzas radiales Triumph de 4 pistones, y los neumáticos de serie son los Michelin Road 5 en 120/70-17 delante y 180/55-17 detrás.
En la electrónica encontramos un importantísimo componente que definirá las ayudas a la conducción, y no es otra que la famosa Plataforma de Medición Inercial IMU. Con ello la nueva Tiger Sport 800 gozará de ABS en curva y control de tracción optimizado para la misma. Junto a ellas encontraremos tres modos de conducción (Rain, Road, y Sport) con sus respectivas ayudas ajustadas para tal uso.
Triumph Tiger Sport 800 2025, datos técnicos
Prueba Triumph Tiger Sport 800 2025
La Triumph Tiger Sport 800 es una versión vitaminada de la 660 como ya hemos dicho, así que para comprobar todas esas bondades que sobre el papel prometen asistimos a su presentación internacional en Faro, Algarve. Lamentablemente nos tocó una jornada pasada por agua, lo que quizá condicionó un poco la prueba pero también nos brindó la capacidad de ver ciertas virtudes únicas de esta moto.
Primeras sensaciones y ergonomía
Las primeras sensaciones son buenas, como suele ser habitual en Triumph, sin llegar a tener el nivel de acabado de sus cilindradas más altas, pero con la solidez propia de la marca en cada componente. Tengo que reconocer que el tacto del acelerador es buenísimo, suave, dosificable y sin holguras, así como la maneta de freno o la de embrague, que destilan producto de primera calidad, pero por contra, el selector de intermitencias tiene un tacto demasiado "gomoso" y con los guantes gordos me cuesta percibir cuando lo he pulsado y cuando no.
La Tiger Sport se siente como una 660, pero con algo más de espacio. La cúpula frontal en su posición más alta no interrumpe la visión incluso para alguien bajito como yo, y el acceso al suelo es fácil, ya que además el asiento no es ancho. Eso sí, es largo, con hueco de sobra para todas las "tallas".
Motor
El motor de la nueva Tiger Sort 800 es uno de sus puntos más brillantes, ya que se nota que es de nueva manufactura. Y cuando digo de nueva manufactura me refiero a que tiene el tacto, personalidad y eficiencia de un motor de última generación. Esto significa que responde siempre bien, bajo cualquier régimen, a cualquier apertura, y en toda circunstancia. No requiere coger un poquito de vueltas, o llegar a tal rpm, o esperar a que abras un poquito más el gas... ni sufre vibraciones específicas a cierto régimen ni nada. Siempre funciona bien, siempre responde, y siempre corre. Podría parecer, bajo el prisma del inconformista, que es un motor aburrido... y podría serlo si tuviese menos potencia, pero en este caso el par motor presente desde las 3000 rpm ayuda a darle una viveza y una alegría que no tenemos en otros motores. La verdad que nota alta, ya que estira bien, responde abajo y recupera en cualquier marcha, lo dicho, motor de última generación.
Chasis y geometría
Este punto realmente se podría compartir con el de la prueba de la Tiger Sport 660, solo que con la diferencia de que en la 800 tenemos un poquito más de estabilidad a ritmo alto. Digamos que las curvas rápidas entran en el menú de la 800, mientras que las secciones lentas y reviradas no salen de los entrantes, la 800 se come todo sin problema. Me gusta recalcar los 25º de avance que tiene (24'8º), ya que la hace muy neutra y apta para todo, aunque no sea la más deportiva puramente hablando, ni la más relajada.
Suspensiones
Especial énfasis en este punto pues, me he encontrado con un curioso set-up que no es tan común; suspensiones blanditas. Cuando digo blanditas me refiero a que no son duras, parece una obviedad pero, hoy en día decir blanditas se confunde con "muy blandas", cuando tampoco es el caso. La Tiger Sport 800 se siente muy cómoda, muy fácil, copia toda irregularidad del asfalto, ondulaciones, cambios, rasantes, todo. Ni lo notas. ¿Asfaltos rotos? historia.
Además, todo lo mencionado, junto con la circunstancia de baja adherencia que tuvimos, me hizo apreciar el buen funcionamiento del tren trasero, gracias a un reglaje de precarga flojito, un tarado de la suspensión tirando a blandito, el basculante más largo y las bieletas, lograron una capacidad de tracción incluso en suelo mojado que no he visto en ninguna otra marca. La electrónica ayuda, pero la tracción la saca la suspensión no el control de tracción. Y había mucha tracción.
Frenos
Este apartado quizá brilla menos pero, no deja de tener un rendimiento perfectamente ejemplar. De nuevo, brillar menos no significa mal, sino que las suspensiones tuvieron un funcionamiento que destacó más. En cuanto a los frenos, puedo afirmar que hacen su trabajo con gran eficacia; tienes mucha mordiente, el tacto carece de recorridos muertos excesivos, y tienes la modulación y dosificación suficiente para ir frenando con mucho control incluso bajo la lluvia. Hay que decir que el ABS no es especialmente intrusivo así que me permitió poder ir probando la frenada con bastante precisión.
El freno trasero, muy importante para carretera, a pesar de no tener la fuerza de frenado del delantero, si creo conveniente ensalzar que "brillaba" un poquito más gracias al gran recorrido efectivo de suspensión trasera, lo que se tradujo en mucha capacidad de frenado y control solo con él.
Electrónica
Punto interesante y controvertido a la vez. La nueva IMU permite a la Tiger Sport 800 mantenerse en el olimpo de las motos de primer nivel, sin embargo echo un poco en falta la capacidad de regular algunas asistencias más allá del ABS o el control de tracción. Es decir, creo que esta moto ya podría equipar un sistema anti-wheelie "por separado" y no funcionar en conjunto al control de tracción. Así como un control de deslizamiento o una gestión del freno motor. Tonterías, pero tonterías que quizá la rezagan de algún modelo rival. Más allá de eso hay que reconocer que el funcionamiento de la misma es excelso. El tacto del gas, la gestión de la entrada de combustible en los primeros compases de apertura del acelerador, tanto en modo Rain, como en modo Road o incluso en modo Sport, es perfecto.
De hecho, me auto-interrumpo un segundo para destacar el modo Rain, el cual debería llamarse "Super Rain", ya que si bien las ayudas electrónicas asisten con mayor intrusividad, el motor sigue ofreciendo mucha fuerza y empuje, con toda la potencia propia de la moto.
Tras esta pequeña auto-interrupción sigo mencionando que la gestión del control de tracción o del ABS es muy eficiente, hasta tal punto que ni se nota cuando entran en acción.
No quiero cerrar este capítulo sin hacer otra especial mención al cambio semi-automático quickshifter, que viene de serie. Es, junto a las suspensiones y al motor, el otro punto que más me ha gustado de la Tiger Sport 800. Es suave, es efectivo, es rápido, es igual de bueno en cualquier régimen y/o apertura del acelerador ... la verdad es que este cambio Quickshifter se lleva muy bien con este motor, algo que no siempre sucede.
Conclusiones y opinión
Mi opinión de la Triumph tiger Sport 800 es que se trata de una trail asfáltica de media potencia ideal para aquellos que buscan la polivalencia propia de tal segmento, que no tengan una pretensión deportiva muy acusada, y que aprecien el bien hacer, la calidad y los buenos acabados. A ello se podría sumar un motor fácil y potente, y lo mismo se podría decir de la electrónica. Detallar que la suspensiones son regulables y se pueden endurecer, pero de serie nos encontramos con una moto que tiende a ser más blandita que dura ... y para cerrar, una de las motos con mayor tracción del mercado.
Equipamiento
- Casco: Arai Quantic
- Chaqueta: T.ur Transfer Hydroscud
- Guantes: Alpinestar Drystar
- Pantalón: Alpinestars AST-1
- Botas: XPD X-Road H2Out
Fotos acción Triumph Tiger Sport 800 2025
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- Foto: Gresini Racing
Fotos detalles Triumph Tiger Sport 800 2025
