LA HONDA NC750X EN 5 TWEETS
- Doble disco de freno delantero.
- Settings de inyección revisados y electrónica mejorada. Cambio DCT opcional.
- Nueva instrumentación TFT y piña izda.
- Motor bicilíndrico paralelo con 59 CV a 6.750 rpm y 69 Nm a 4.750 rpm.
- Si quieres conocer a fondo sus detalles técnicos, consulta la ficha técnica de la Honda NC750X en nuestro catálogo Honda.
La Honda NC (New Concept), es decir, la trail asfáltica de Honda, debutó en el catálogo de la firma japonesa en 2012, por aquel entonces con denominación NC700X, compartiendo plataforma con el Integra (scooter) y la NC700S (naked).
El motor de 745 cc se incorporó en 2014, mientras que en 2016 recibió un restyling para ponerla al día. En 2018 se aprovechó para añadir control de tracción y versión para carnet A2. En 2021 se aprovechó la llegada de la normativa Euro 5 para lanzar la tercera generación, con nuevo diseño, más potencia y menos peso. En estos últimos 12 años, las más de 106.000 unidades matriculadas avalan este exitoso concepto de moto. La cuarta generación aterriza en 2025 con mecánica Euro 5+, rediseño de carrocería y mejoras técnicas interesantes.
Equipamiento
- Casco: Scorpion EXO-GT SP Air
- Chaqueta: T.ur Roadbook
- Pantalón: Halvarssons Wish
- Guantes: Alpinestars Belize V2 Drystar
- Botas: Seventy Degrees SD-BT2
Opinión Honda NC750X
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Vídeo-prueba Honda NC750X
Posicionamiento, precio y rivales de la Honda NC750X
Los precios de la Honda NC750X 2025 son 9.090 € para la versión con cambio manual convencional y 10.050 € para la versión con cambio automático DCT. En España las maletas laterales (37 l. izda. y 36 l. dcha.) y la parrilla trasera se incluyen de serie (son las mismas de la Honda NT1100, con capacidad para un casco integral). También existe versión 35 kW para usuarios con carnet A2 (ambas disponibles en cuatro colores -rojo, blanco, negro y caqui-).
Su competencia directa pasa por otras trail asfálticas limitables para carnet A2 con llanta delantera de 17 pulgadas como la CFMoto 700MT (6.999 €), Kawasaki Versys 650 (9.299 €), QJ SRT 700 (7.793 €), Triumph Tiger Sport 660 (9.695 €) y Yamaha Tracer 7 (9.299 €).
Honda NC750X: novedades, características y equipamiento
NOVEDADES
Los principales cambios de la Honda NC750X 2025 respecto a la generación 2021-2024 pasan por la adopción de doble disco flotante delantero (mordido por pinzas axiales Nissin), óptica delantera, además del parabrisas anti-turbulencias fabricado en Durabio, carrocería (fabricada en Durabio reciclado sin pintar) y llantas rediseñadas, piña izquierda con botón joystick (más intuitiva y retroiluminada), instrumentación TFT 5" mejorada (compartida con la Transalp) y con conectividad smartphone Honda RoadSync, settings electrónicos revisados (acelerador, inyección), DCT (opcional) mejorado, 2 kg extra de peso total (ahora 216 kg en orden de marcha -226 kg con DCT-), adhesivos/colores, tapizado/costuras de asiento y nuevos accesorios opcionales (las maletas laterales de incluyen de serie).
MOTOR
La Honda NC750X está propulsada por una mecánica bicilíndrica en paralelo SOHC de 745 cc Euro 5+ con culatas de 4 válvulas, 59 CV a 6.750 rpm y 69 Nm a 4.750 rpm compartida con el Honda Forza 750 y el Honda X-ADV. Se trata de un motor de carrera larga (77 x 80 mm) y baja fricción con cigüeñal calado a 270º y doble eje de equilibrado para minimizar vibraciones. Dispone de embrague asistido antirrebote en la versión manual y se mantiene la versión con cambio automático DCT como opción. También existe versión 35 kW (reprogramación de ECU) para usuarios con carnet A2.
CHASIS
A nivel ciclo emplea un bastidor de acero que permite una capacidad de carga de 23 l. en el falso depósito. La suspensión recae en una horquilla telescópica convencional Showa DBV (Dual Bending Valves) de 41 mm con 120 mm de recorrido y un amortiguador Pro-Link (reg. precarga) del mismo fabricante y recorrido. Honda declara un peso total de 216 kg en orden de marcha (226 kg con DCT). El depósito de gasolina alberga 14,1 l. (autonomía media de +300 km) y se ubica bajo el asiento para un mejor centrado de masas. También incluye maneta de freno regulable, mientras que los neumáticos son Metzeler Tourance Next.
ELECTRÓNICA Y DCT
El pack electrónico de la NC750X incluye acelerador RbW, control de tracción HSTC (3 niveles de intervención, desconectable), control de freno motor (3 niveles), 4 modos de conducción (Rain, Standard, Sport y User -personalizable-) y ABS de doble canal. Iluminación full-LED y warning en frenada (ESS) son otros detalles.
La caja de cambio de 6 velocidades con transmisión DCT de doble embrague que Honda lleva evolucionando 15 años es un rasgo distintivo. Un embrague se usa para las marchas impares y el otro para las pares, cada uno controlado por su propio circuito electrohidráulico. Cada vez que se produce un cambio, el sistema preselecciona la marcha que se va seleccionar usando el embrague que no está en uso en ese momento. Entonces, el primer embrague se desacopla electrónicamente y simultáneamente el segundo embrague se acopla. Este sistema dispone de 4 modos de funcionamiento automático (AT), además de poder actuar sobre las levas de la piña izquierda para funcionar en modo secuencial (MT). La respuesta desde parado y a baja velocidad (menos de 10 km/h) es más suave y ahora utiliza la misma actualización de estimación de la presión de aceite que en el resto de motos automáticas del catálogo. Esta versión incluye freno de estacionamiento.
Prueba de la Honda NC750X
La Honda NC750X es una moto muy accesible, ideal para todos los usuarios debido a que su asiento (provoca un arco de pierna estrecho) está a sólo 80 cm del suelo, fruto de un recorrido de suspensión de sólo 12 cm. Además, la tapa del hueco del falso depósito (permite albergar un casco integral) es menos voluminosa que un depósito de gasolina convencional, algo que minimiza molestias y permite cargar más peso en el tren delantero. Gracias al manillar alto y a las estriberas centradas adoptas una postura cómoda y poco forzada, con un parabrisas que quita las turbulencias justas (el parabrisas alto opcional es muy recomendable).
Ese menor recorrido, unido a unos cilindros con 62º de inclinación y un depósito alojado bajo el asiento para centrar masas, contrasta con las conservadoras geometrías de la moto (110 mm de avance y 1.525 mm entre ejes), pues su comportamiento es más reactivo y asfáltico de lo que imaginas, haciendo que esta urbana también tenga cierta faceta deportiva, pero sin extremismos. Queda clara la evolución de este modelo, desde unos comienzos más 'urbanitas' hasta un enfoque lúdico más acorde a las demandas de los usuarios. Cambios de dirección rápidos, buena pisada, confianza y seguridad a partes iguales. La horquilla, a pesar de carecer de regulación, tiene un tarado firme y compensado que no perjudica en ningún caso, mientras que el doble disco flotante delantero de 296 mm frena mejor que antes cuando aumentas el ritmo.
Cada modo de conducción tiene unos reglajes específicos, actuando de distinta manera sobre la entrega de potencia del motor, la intervención del control de tracción, la cantidad de freno motor aplicada (y la respuesta del cambio DCT si lo lleva), haciéndolos más o menos directos/intrusivos. En modo User el conductor puede configurar cada uno de ellos a medida para dar con la configuración ideal. Así, el modo Sport es el más agresivo, permitiendo una estirada superior, mucho freno motor y mínima intervención del control de tracción.
En cualquier caso este motor es muy dulce, se nota lleno, suave, natural y predecible, sorprendiendo por su excelente rendimiento, nada habitual en una moto con claras aspiraciones tranquilas y funcionales. En nuestra prueba, marcamos un consumo medio de 5 l./100 km, pero puede rebajarse fácilmente en 1 litro si circulas dentro de los límites legales establecidos.
Si estás acostumbrado a motos convencionales, en la versión con cambio DCT echarás de menos la maneta de embrague y el pedal de cambio, pero lo puedes suplir "jugando" con los botones de la piña izquierda, cambiando así a tu antojo con el dedo pulgar (bajar marchas) e índice (subir marchas). Le coges el rollo rápido y en el fondo, aumenta la sensación de confort de este modelo. Según las estadísticas, el 56% de las ventas de este modelo durante el año pasado fueron con DCT y, en este modelo, cobra todo el sentido. La última revisión del cambio automático DCT otorga mayor suavidad de funcionamiento, sobre todo a baja velocidad, debido a un sistema de presión de aceite mejorado, al margen de ganar en rapidez y sincronización.
Honda NC750X: opiniones y conclusión
La última evolución de la Honda NC750X mejora algunos detalles que inciden en un mejor comportamiento, al margen de hacerla más práctica, agradable y polivalente que nunca. Tiene funcionalidades propias de un scooter, combinadas con la capacidad de carga de una GT y el feeling de una moto de marchas, además de consumir poco y ser muy accesible para cualquier talla. Un combo muy interesante, ideal tanto para el día a día como para rutear tranquilo con destino infinito.
También cabe resaltar la gama de accesorios específica con una veintena de referencias (cubremanos, asientos comfort, toma de corriente USB-C, caballete central, parabrisas alto regulable, puños calefactables...) para este modelo, que aumenta con nuevos artículos disponibles individualmente o en cuatro packs (Urban, Travel, Adventure y Comfort) combinables entre sí.
Honda NC750X: Galería de fotos
Acción NC750X
Estáticas/Detalles NC750X
