Desde que viera la luz el primer modelo de la saga allá por el 2011, ha habido un camino muy bien pautado por Kawasaki hasta llegar a la Ninja 1100SX SE 2025, modelo súper deportivo y gran Touring al que nos subimos en esta prueba. El primer modelo se denominó Z1000SX que, derivado de la Z1000, se convirtió por aquel entonces en la moto más vendida de la marca, al atraer a usuarios de motos deportivas y a usuarios motoviajeros.
En 2020 recibió una renovación total en diseño con algunos cambios mecánicos haciéndola más deportiva, y es ahora en 2024 cuando se refina más aún el modelo, pero sin cambiar la estética, ya que su diseño ha 'envejecido' realmente bien.
Equipamiento
- Casco: MT Helmets KRE SV
- Chaqueta: T.ur J-Two
- Pantalón: T.ur P-One
Kawasaki Ninja 1100SX / SE 2025: ficha técnica
Kawasaki Ninja 1100SX 2025
| Motor | 1.099 cc | Potencia | 136 cv |
| Peso | 235 kg | Precio | 16.450 € |
Opinión Kawasaki Ninja 1100SX
| Lo mejor | Podría mejorar |
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Video-prueba Kawasaki Ninja 1100SX SE
Novedades Kawasaki Ninja 1100SX
Esta 5ª generación del modelo recibe el mayor cambio en el motor, que aumenta su cilindrada en 56cc dejando la cifra de cubicaje en los 1.099 cc, reduciendo además la capacidad de estirada en 500 rpm. Así han conseguido concentrar potencia y par motor a menos revoluciones, haciendo que el motor empuje con más contundencia en bajo y medio régimen, rellenando mejor toda curva de potencia. También se ha retocado la admisión junto con el cuerpo del acelerador y el árbol de levas, y se ha dotado de un mayor volante de inercia, dejando las cifras declaradas en 136 cv a 9.000 rpm y 113 Nm a 7.300 rpm. Esto son 7 cv menos que la versión 2024 -143 cv- pero que en orden de marcha no solo no se notan, sino que además ahora es más contundente.
El quickshifter también ha sido mejorado, suavizando su accionamiento a bajas revoluciones, tanto subiendo como bajando marchas, y el desarrollo de la 5ª y 6ª marcha se ha alargado, mejorando la suavidad a velocidades mantenidas por carretera y reduciendo el consumo. Con todos estos cambios han conseguido un motor más potente y suave en el rango de revoluciones más utilizable, cambiando de marchas además con más suavidad en bajos, y manteniendo mejor las velocidades puntas en autovía.
Y, por último dentro del apartado de novedades mecánicas, se ha aumentado el diámetro del disco de freno trasero -260 mm-, buscando mejorar el tacto y el rendimiento, pero fue el aspecto que menos nos gustó, ya que su tacto fue un tanto esponjoso. Nada que ver con la perfecta sincronía de las pinzas Brembo y la bomba Nissin en el tren delantero, que aun siendo marcas en competencia directa, su funcionamiento en conjunto es excepcional, tanto en tacto de la maneta como en potencia de frenada y dosificación de la misma. Siendo una moto de esta potencia y peso -234 kg-, la frenada del tren delantero fue suave y precisa en todo momento.
En el apartado tecnológico, esta nueva Ninja 1100SX recibe una toma de corriente USB-C, algo muy útil que toda moto viajera que se precie debería llevar para nuestra comodidad de carga de teléfonos o GPS, pero quizá esperaríamos que estuviera más integrado y fuera menos voluminoso, ya que ahora queda un tanto grande e incómodo para la vista.
También incorpora una nueva tecnología de control por voz del GPS a través de la aplicación propia, que no pudimos probar pero que en los ejemplos que realizaron nos pareció sumamente útil, así evitamos no ya tener tocar la pantalla del teléfono o GPS, sino ni siquiera accionar botones en las piñas.
Prueba Kawasaki Ninja 1100SX SE
La versión probada es la SE, que incluye amortiguador Öhlins regulable, pinzas delanteras Brembo y puños calefactables. La versión estándar cuenta con frenos fabricados por Kawasaki y suspensión trasera Showa, y no tendría puños calefactables de serie. Salvo estas diferencias y los colores disponibles, las dos versiones son idénticas, también en diámetro de frenos -300 mm delante y 260 mm detrás- y horquilla -Showa de 41 mm-.
Nada más ver la moto se percibe voluminosa y muy deportiva, con un depósito de gasolina prominente y ancho, con unas maletas traseras muy bien integradas en el conjunto. Una vez subidos se disipa esta sensación de gran volumen, todo encaja cómodamente en su posición, nada molesta ni está mal colocado. Brazos en el manillar en su altura justa, pies en estriberas cómodos y un asiento a su altura correcta -835 mm- y ergonómicamente muy bueno, estrecho en la parte delantera y ancho en la trasera con bastante especio, lo que hace que si nos echamos para atrás vayamos más cómodos, y si nos pegamos al deposito tengamos más control en una posición de conducción más deportiva.
Cuando comenzamos a rodar la suavidad y el empuje son las sensaciones predominantes. La suavidad de un motor de 4 cilindros en línea de gran cilindrada bien pensado para su uso en rangos bajos de revoluciones es extraordinaria. Y es que la tendencia actual es usar más habitualmente motores de 2 ó 3 cilindros para este tipo de motos, dejando los de 4 cilindros en línea para motos más deportivas, pensados para entregar más potencia en altas revoluciones, lo que hace que sean poco eficientes en conducción relajada. Pero en esta moto han dado la vuelta a esto consiguiendo un conjunto sumamente bueno.
En la Ninja 1100SX 2025 podemos circular a muy bajas revoluciones que siempre tendremos suavidad al girar el acelerador, incluso rodando en subrégimen, cuando dejamos la moto a punto de calarse. Desde aquí en adelante según sube de revoluciones todo es suave pero contundente. Podemos ir en conducción urbana cambiando sin coger embrague que las marchas entran correctamente y el motor empuja con delicadeza. Si bien el Shifter ha mejorado no es el mejor del mercado, pero trabaja muy correctamente. Las suspensiones en ciudad son cómodas, pero transmiten mucho aplomo. Igualmente, no se siente difícil de maniobrar a baja velocidad, siendo el único impedimento el volumen general de la moto en conducción urbana.
Cuando salimos por carreteras secundarias y empezamos a jugar un poco más arriba de las revoluciones empezamos a ser conscientes del poder del conjunto. Según aceleramos desde lo más bajo de rango, el empuje es totalmente lineal creciendo a un ritmo de moto deportiva de primer nivel, pero sintiéndose todo el rato controlable y modulable. En ningún momento tenemos la sensación de ir desbocados, pero vamos sobrados de potencia todo el tiempo. Rodar en marchas largas en esta conducción más deportiva es todo un placer, ya que siempre tenemos potencia. Podemos elegir si hacer una curva dos marchas más largas de lo que sería lo normal y la moto sale perfecta, suave y con mucho empuje. La frenada, como hemos dicho antes, es excepcional, y la entrada en curva es precisa y fácil, ya que nos permite dirigir bien el conjunto sin mucho trabajo, algo que a simple vista podría parecer difícil.
En lo que a chasis y suspensiones se refiere, el control que nos transmiten es total, ni flaqueando ni mostrando debilidades en ningún momento, guardando una relación de estabilidad y manejabilidad muy buena. El primer recorrido de las suspensiones, tanto delante como detrás es suave y cómodo, pero tiene un parte media y final consistente que permite subir el ritmo con mucha seguridad.
En autovía tenemos lo esperado en este tipo de motos, mucha estabilidad y comodidad con una vibración de motor baja. El aplomo del conjunto es muy bueno, como toda moto de viaje que se precie. La protección aerodinámica es muy buena también, con una pantalla con cuatro posiciones en el ángulo de la misma, no en la altura, protegiendo muy aceptablemente en la más elevada. Y respecto al régimen de motor, para circular a estas velocidades ayuda también el tener ahora marchas más largas, quedándonos a velocidades mantenidas en un régimen de motor muy cómodo en ese aspecto. Además, cuenta con control de crucero de serie, algo que para hacer muchas en autovía resulta imprescindible en cualquier moto viajera que se precie.
Tecnología de viaje
En el apartado de electrónica el modelo cuenta con todo lo de su predecesor: IMU con control de tracción y ABS en curva, antiwheelie y cuatro modos de motor -Road, Rain, Sport y uno personalizable-. En los modos de motor no notamos mucha diferencia en empuje entre el modo Sport y el Road, pero sí notamos la activación del control de tracción en curva, no dejándonos abrir el acelerador más de la cuenta cuando íbamos muy inclinados. Respecto al personalizable, siendo una piña de mandos muy completa, su configuración, aunque correcta, no nos pareció del todo intuitiva en lo que al acceso a diferentes menús se refiere.
Sentimos lo mismo con la pantalla TFT, que teniendo un tamaño y una visibilidad buenas, se queda algo rezagado a lo que pide el usuario actualmente. Y esta parte puede ser en lo que se quede más corta, ya que en prestaciones deportivas y de viaje no tiene pegas, pero una pantalla más grande y más detalles tecnológicos de serie, harían un conjunto más completo y más adaptado a los tiempos que corren en el mundo de la moto.
Cuenta con diferentes colores y packs de configuración de serie entre los que podemos optar y su precio parte de los 16.500€ en la versión estándar y de 18.000€ en la versión SE -que fue la que tuvimos la ocasión de probar- y ya está disponible en los concesionarios oficiales Kawasaki.
Kawasaki Ninja 1100SX SE: Galería de fotos
Acción
Estáticas
Detalles
Pilar
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