Los siete días de la semana, los siete pecados capitales, las siete maravillas del mundo, los siete magníficos… la simbología numérica del número siete ha estado muy presente a lo largo de la historia, sin duda, un número mágico y cautivador. Como también lo son las siete generaciones de motos deportivas Ducati, un escaparate tecnológico con lo mejorcito que ha salido de la fábrica boloñesa hasta hoy.
La Ducati Panigale V4 2025 y Ducati Panigale V4 S 2025 son las últimas representantes de una etapa que comenzó hace cuatro décadas. Por aquella época la firma italiana vivía su peor momento, fruto de la competencia japonesa, que la superaba en productividad y tecnología. La firma italiana fabricaba 3.000 motos al año y sólo daba pérdidas. Gracias a la adquisición por parte de los hermanos Castiglioni (Gianfranco y el fallecido Claudio) no cerró, pasando de las manos de VM al Grupo Cagiva (Castiglioni Giovanni Varese). Comenzaba una nueva era.
DUCATI 748 IE: PRIMER PROTO 8 VÁLVULAS
Massimo Bordi y Gianluigi Mengoli pasaron a comandar un nuevo proyecto basado en el bicilíndrico en L marca de la casa, pero refrigerado por agua, con culatas de 4 válvulas, inyección electrónica Weber-Marelli y manteniendo el sistema desmodrómico de accionamiento de válvulas. La época del venerado Fabio Taglioni quedaba atrás, con la Pantah como su última creación, ya con distribución por correa dentada.
En 1986 debutó el prototipo, tanto en carreras de resistencia como de velocidad: 24 Horas de Montjuich, 8 Horas de Jerez, Bol d'Or, BoTT (Daytona y Laguna Seca) y TT-F1 (Misano). Marco Lucchinelli, Benjamín Grau, Juan Garriga, Carlos Cardús y Virginio Ferrari se encargaron de desarrollar el embrión de lo que ha llegado a ser el mejor bicilíndrico de la historia. Muchas de estas motos de competición no eran definitivas, sino que aprovechaban los cárteres de las Pantah F1 de serie incrementando la cilindrada a 850 cc. Un mix interesante.
La primera Desmoquattro venció la carrera de la Batalla de las Twins de Daytona en 1987. La Ducati 851 con bandera italiana asombró en suelo americano y sería la primera desmo moderna de la historia. Comenzaba la guerra contra los japoneses.
DUCATI 851/888 (1988-1994)
Muy pocos recuerdan cuál fue la pionera de las superbikes rojas. Junto con la Suzuki GSX-R 750, la Honda RC-30 y la Bimota YB4 fue uno de los primeros modelos de calle 4T derivados de competición.
Con el paso de los años fue evolucionando e incrementando su cilindrada, debutando con la 851 S Tricolore en 1988 y terminando con la 888 SP5 de 1994. Además de las biplaza hubo cinco versiones especiales SP (mejor parte ciclo y más potencia) y unidades carreras-cliente. Como no podía ser de otro modo, todas las "ochos" se fabricaron en color rojo.
Las 851-888 ganaron 3 mundiales de Superbike (1990-1991-1992) en manos de Raymond Roche y Doug Polen. Las motos de carreras llegaron a cubicar 926 cc y alcanzaron 147 CV.
DUCATI 916/996/998 (1994-2003)
Quizá, el modelo más recordado de la historia de Ducati. Una moto que arrasó en los circuitos de todo el mundo, encumbró a Carl Fogarty y cambió la historia de Ducati para siempre. Superar a la 888 era difícil, pero el diseño de Massimo Tamburini y las sucesivas evoluciones del Desmoquattro (916 cc en 1994, 996 en 1997 y 998 cc en 2002) la hicieron inmortal. Motor 888 con más diámetro y carrera para alcanzar los 114 CV.
Una de las motos más importantes de la década de los '90 aguantó 10 años en el mercado y se complementó con numerosas ediciones especiales para los más sibaritas: SPS, SP, Senna, R, Réplicas, Matrix y Final Edition fueron los apellidos más sonados. Ampliaron las gamas de colores al amarillo, gris y negro, para aquellos a los que el rojo les parecía muy común.
La saga 916-996-998 ganó 6 mundiales de Superbike (1994-95-96-98-99-01) en manos de Carl Fogarty, Troy Corser y Troy Bayliss. Las monturas oficiales pasaron de los 150 CV iniciales a los 175 CV, y en las temporadas 2001-02 ya se corrió con la nueva generación de motores Testastretta, que llegarían a la calle en la 998R y 999. En 1999 se creó la estructura propia de carreras: el Ducati Corse.
DUCATI 999 (2003-2006)
Ducati apostó por un cambio de imagen radical que no gustó a los puristas pero que terminó convenciendo con el tiempo. El sudafricano Pierre Terblanche diseñó una superbike diferente a todo desde cero, la técnica al servicio del diseño.
Fue la primera Ducati diseñada por ordenador con sistema CAD y la primera moto de calle en usar una red digital CAN (Controller Area Network, un sistema de comunicación digital que enlaza las centralitas distribuidas por el vehículo). El corazón, un nuevo bicilíndrico con culatas muy mejoradas denominado Testastretta. También hubo versiones mejoradas que pasaron de los 124 CV iniciales a 150 CV (R).
La 999 de carreras ganó 4 mundiales SBK (2003-2004-2006-2008) con Neil Hodgson, James Toseland y Troy Bayliss llegando a los 200 CV.
DUCATI 1098/1198 (2007-2011)
Con la Ducati 1098 (2007-2008) se volvió al espíritu de la 916 (basculante monobrazo, doble salida de escape bajo el colín y doble óptica horizontal frontal) junto a un motor Testastretta Evoluzione de 2ª generación. Nuevas culatas, menos peso gracias al sistema de fundidión Vacural y hasta 170 CV en la calle. Se notó la mano de Claudio Domenicali, anterior responsable de Ducati Corse, ahora en la división de motos de serie. Efectividad pura por encima de todo.
La 1198 (2009-2011) fue la última Ducati de Superbike con chasis tubular de acero al cromolibdeno, motor con distribución por correa dentada y embrague en seco, señas de identidad Ducati desde la 851 de 1988. Las versiones especiales R, S, SP y SP Corse (depósito de aluminio, escapes Termignoni y decoración tricolor) fueron las más evolucionadas. La 1098 R de 2008 fue la primera moto deportiva de calle en montar control de tracción.
En el mundial de Superbike triunfó 2 veces, con Troy Bayliss (2008) y Carlos Checa (2011).
DUCATI 1199/1299 PANIGALE (2012-2017)
La Ducati Panigale rompió moldes, una moto que relevó a la 1198 con más tecnología que nunca. Sorprendió, sobre todo, por su bastidor: una estructura monocasco aligerada que sujetaba el tren delantero y un cilindro, dejando al subchasis y al basculante "agarrando" al motor, otorgando una rigidez nunca vista en una Ducati. Tras un debut comedido en manos de Carlos Checa, el piloto británico Chaz Davies fue su máximo valedor, aunque nunca consiguiera el título WSBK.
En 2012 Ducati proponía tres versiones de su 1199 Panigale: la estándar (con horquilla Marzocchi y amortiguador Sachs), la S (suspensión electrónica Öhlins con horquilla NIX30 y amortiguador TTX36, llantas Marchesini de aluminio forjado, guardabarros de carbono y óptica LED) y la R. La saga 1199 llegó a su culmen con la versión Superleggera 2014, una moto repleta de fibra de carbono con la que se rebajó el peso total a 155 kg.
La Ducati 1299 Panigale (2015-2017) tomó el relevo con una doble versión (estándar y S) más otra R (específica con motor 1199). Respecto a la 1199 precedente, aumentó la cilindrada del motor hasta los 1.285 cc con el objetivo de lograr más par (15% hasta 8.000 rpm) y potencia (205 CV en vez de 195 CV). También se varió la posición del eje del basculante (4 mm más baja), reduciendo el ángulo de la dirección en 0,5º y empleando la última evolución en lo que a suspensiones "doradas" se refiere. El peso declarado se quedó en 166,5 kg en vacío. La culminación del V2 llegó con la Ducati 1299 Panigale R Final Edition 2017: 209 CV para 190 kg... y 45.000 €.
DUCATI PANIGALE V4 I (2018-2024)
Con la llegada de la Ducati Panigale V4 la firma italiana dio carpetazo a la época más romántica de las deportivas boloñesas: adiós al bicilíndrico. De las tres versiones disponibles, la S era la más equilibrada, haciendo gala de unas cartas de presentación nunca vistas: motor cuatro cilindros en V a 90º (69.4 kg, sólo 2.2 kg más que el de la 1299) con 1.103 cc (214 CV a 13.000 rpm y 124 Nm a 10.000 rpm), cuerpos de inyección de 52 mm, cigüeñal contrarrotante, toberas de admisión de longitud variable, doble inyector por cilindro, engrase con cárter semiseco, sistema desmodrómico, embrague hidráulico asistido antirrebote, acelerador electrónico, módulo inercial IMU 6D, ABS en curva Bosch (3 niveles), control de tracción (8 niveles), control de deslizamiento lateral (en frenada y aceleración, 2 niveles), control anti-caballito (8 niveles), control de lanzamiento (3 niveles), control de freno motor (3 niveles), cambio semiautomático up/down, triple modo de conducción (Race, Sport, Street).
También suspensión Öhlins (horquilla NIX30 de 43 mm/amortiguador TTX36) electrónica semi-activa 2ª generación (11 niveles), amortiguador de dirección de la firma sueca, preinstalación de telemetría (DDA) y sistema multimedia (DMS), chasis monocasco FF (sólo 4.2 kg) y subchasis (1.9 kg) de aluminio, pinzas de freno delanteras radiales monobloque Brembo M4.30 Stylema, iluminación full-LED, basculante monobrazo de aluminio (5.1 kg), instrumentación con pantalla TFT 5" de alta resolución, batería de ión-litio (0.9 kg), intermitentes autocancelables, llantas forjadas Marchesini de aluminio, neumáticos Pirelli Diablo Supercorsa SP (trasero en medida 200/60ZR17), depósito de gasolina de aluminio (3.1 kg y 16 l.), piezas de magnesio (araña, tapas de balancines, cárter inferior, alternador y embrague) y un peso lleno declarado de 195 kg (relación peso/potencia de 1,1 CV/kg).
Para 2022, la Panigale V4 recibió una actualización aprovechando la llegada de la Euro 5. Escape, bomba de aceite, calibración del motor (215.5 CV a 14.500 rpm), caja de cambio SBK (1ª-2ª-6ª más largas), horquilla con más recorrido, pivote de basculante elevado (4 mm), ergonomía, depósito de 17 l. (1 más), alerones laterales, carrocería ventilada, electrónica retocada, asiento bicolor y gráficas.
Con ella, Álvaro Bautista logró 2 Mundiales SBK (2022 y 2023), poniendo fin a una década sin títulos para la firma italiana.
DUCATI PANIGALE V4 II (2025)
Ducati vuelve a dar un giro a su tetracilíndrica de alto rendimiento, mejorando lo que parecía imposible superar. El motor evoluciona cumpliendo con la Euro 5+ para entregar 216 CV a 13.500 rpm, 121 Nm a 11.250 rpm y 187 kg en vacío (228 CV con escape de competición Akrapovič).
Otros puntos modificados son el basculante (doble brazo abierto DHSS), el chasis y los frenos. El basculante logra reducir la rigidez lateral un 37%, aumentando la tracción a la salida de las curvas. El chasis es más ligero (3,4 kg) y también reduce su rigidez lateral (40%). Es la primera moto del mundo que equipa pinzas delanteras radiales Brembo Hypure, más ligeras, más potentes, más ventiladas y más constantes. Otra primicia en esta evolución es el sistema Race eCBS de Bosch.
La carrocería de ha rediseñado por completo, incluyendo nuevos alerones de doble perfil, con el objetivo de reducir la resistencia aerodinámica. Además, el conjunto asiento-depósito ofrece mayor libertad de movimientos. Cuenta con nueva instrumentación TFT de 6.9" y más información (fuerzas G, porcentaje de potencia/par y ángulo de inclinación).
