Soy un hombre afortunado, pues la vi en directo una vez. Tenía 22 años y fue suficiente para 'flashearme' de por vida. El escenario para enmarcarla como se merece fue el de la histórica exposición El Arte de la Motocicleta del Museo Guggenheim (Bilbao, año 2000). Aquella Britten V1000 nº5 me cautivó, el único motivo de peso para ir/volver en la misma jornada desde Madrid. Nunca lo olvidaré.
La Britten V1100 tenía la potencia de una 500 de Gran Premio, con 14 kg más y fue una de las mejores bicilíndricas del siglo pasado (con permiso de las Ducati/Honda de WSBK). Una bestia radical con toneladas de par que hacía caballitos constantemente, concebida gracias a la perseverancia de un soñador romántico, un genio con escasos recursos y mucha ilusión, dotada de soluciones técnicas de vanguardia que hicieron que llamara la atención de muchos fabricantes europeos. Un producto 100% artesanal, extremo, minimalista y tremendamente innovador: una auténtica joya de la ingeniería adelantada a su tiempo.
Aerodinámica, composites y soluciones alternativas en perfecta simbiosis a principios de los noventa, combinados majestuosamente por un humilde aficionado amateur dentro de su propia casa. Aquellas 10 Britten V1000/1100 que el genio 'kiwi' planificó (actualmente, 6 en USA y 4 en NZ) se construyeron entre 1992 y 1998. Un hito histórico es que nueve de ellas se reunieron hace 10 años en el Museo Barber (Birmingham, Alabama -USA-) con motivo del exclusivo XI Vintage Festival, algo que sólo sucede una vez en la vida. El dueño de Barber posee la unidad nº7 y sólo faltó la moto nº3, perteneciente al Museo de Nueva Zelanda Te Papa Tongarewa (Wellington).
ANTECEDENTES: BRITTEN AERO + V-1000 I
A finales de los '80, el neozelandés John Britten concibió la Aero D, una montura de carreras roja con carenado integral muy futurista. Primero con chasis tubular y motor Ducati Darmah (Aero D Zero), después con monocasco de carbono y mecánica de aire Denco de inspiración Speedway (Aero D One), dejaba entrever las inquietudes del genio kiwi. Suspensión White Power y ruedas Marvic completaban el conjunto.
En 1990 y 1991, Britten subió al podio (3ª con Gary Goodfellow y 2ª con Paul Lewis, respectivamente) en la prestigiosa carrera Battle of the Twins de Daytona, el escenario más importante del mundo para probar el poderío de una mecánica bicilíndrica, además de en otras carreras internacionales BoTT. La primera generación V-1000 (1989-1991) era muy diferente a la Aero y fue el germen de la V1000 II que todos conocemos, pues el motor ya era propio: Britten avisaba.
LAS BRITTEN EN COMPETICIÓN
John y su pequeño equipo de colaboradores (Bob Denson, Jason Monopoli, John Shand o Tim Stewart entre otros), lograron triunfar en prestigiosas pistas como Daytona (1996, 1997) y en campeonatos nacionales e internacionales de Superbikes como los BEARS (British European and American Racing Series) de 1995, el Sound of Thunder o el Pro Twins Europeo, además de firmar varios récords de velocidad FIM (el de Jon White y sus 302.705 km/h en la Milla para motocicletas de menos de 1.000 cc permanece imbatido desde 1993).
Daytona '92 debía haber supuesto el primer éxito de la moto azul, pero un problema eléctrico en la vuelta 11 dejó la batería de la moto de Andrew Stroud fuera de combate cuando lideraba la carrera cómodamente, dejando la victoria en bandeja a la Ducati 888 Fast by Ferracci de Pascal Picotte. El 2º en Laguna Seca supo mejor.
Jason McEwen, Robert Holden, Stephen Briggs, Chris Haldane y, sobre todo, Stroud fueron algunos de los que pilotaron esta máquina, un sueño hecho realidad. También participó tres veces en el Senior/F1 TT de la Isla de Man: 1994 (Nick Jefferies/Mark Farmer) y 1993/1996 (Shaun Harris). Nunca terminaron la carrera y también probaron en la North West del 94 y hasta en el BSB, desapareciendo de las pistas oficialmente con el cambio de siglo. Road racers como Joey Dunlop, Bruce Anstey o Guy Martin también la cataron brevemente en eventos posteriores. De vez en cuando, todavía lucen palmito en exhibiciones y concentraciones de máximo nivel por todo el planeta.
CARACTERÍSTICAS BRITTEN V1100/1000 II
Britten V1100
La Britten V1100 (propiedad de la familia -Britten Motor Company-) es la joya de la corona, la moto más importante de las 10 fabricadas y primera unidad de carreras que salió del garaje de Christchurch. Fabricada en 1992, es la única Britten que supera el litro de cilindrada, con la sana intención de intentar batir a las Ducati 888 americanas en la mítica carrera de la BoTT Daytona (telonera de las 200 Millas, llegó a despertar más expectación que la categoría reina)… ¡y casi lo consigue! Al poco tiempo se cambió el reglamento y hubo que volver a los 1.000 cc. Es fácilmente reconocible por ser la única con dorsal amarillo.
El motor de la V1100 era muy competitivo, pero la Britten siempre llamó la atención por su estudiada aerodinámica y las soluciones adoptadas en la parte ciclo: bicilíndrico en V a 60º DOHC 8 válvulas construido en dos piezas de fundición, 1.108 cc (99 mm x 72 mm), 171 CV a 9.700 rpm, compresión 13.7:1 e inyección electrónica (inyectores Bosch -2 por cilindro-, mapas de John y puesta a punto por Mark Franklin), ECU reprogramable, distribución por correa dentada, válvulas/bielas de titanio, pistones Omega, alternador Ducati, escape de acero 2 en 1 (60 horas para fabricarlo), chasis monocasco de carbono/kevlar con motor portante, radiador de agua horizontal bajo el asiento (para mejorar la aerodinámica y acortar la distancia entre ejes -1.420 mm-) con doble toma de ventilación frontal, conjunto cambio (5 marchas) y embrague (en seco) de Suzuki GS1100E, horquilla tipo Hossak (independiza dirección de suspensión), monoamortiguador trasero Öhlins invertido (ubicado delante del motor), amortiguador de dirección y equipo de frenos AP Racing son algunos detalles.
Britten V1000
Por otro lado, el motor de las Britten V1000 (999 cc, 99 x 64 mm, 166 CV a 11.800 rpm) sólo duraba 90 minutos a pleno rendimiento y sólo podía estar arrancada en parado 30 segundos antes de sobrecalentarse porque el radiador era muy pequeño. Se distingue por montar pinzas Brembo, doble silenciador bajo el colín y dorsales blancos. Su peso en vacío es de 138 kg (6 kg menos que la V1100).
John Britten falleció el 5 de septiembre de 1995 con 45 años por cáncer de piel (las seis primeras motos se fabricaron en vida y las últimas cuatro V1000 póstumamente), o lo que es lo mismo, por culpa de su arduo trabajo con la fibra de carbono. Carrocería (tres piezas, depósito de 24 l.), llantas, basculante (3 kg), horquilla, subchasis (4.2 kg), juntas de culata, protectores… "oro negro" diseñado y fabricado con sus propias manos, al igual que la mayoría de piezas de la moto.
DECORACIÓN Y VALOR
Todas las Britten están pintadas tornando a flúor los tres colores de la bandera neozelandesa (azul, rojo, blanco), incluyendo las estrellas en su depósito… excepto tres curiosas unidades "adulteradas" a posteriori por sus multimillonarios propietarios: una negra/amarillo (nº4), una morada/amarillo (nº8) y otra plata/oro (nº9). La primera es la unidad número 4, decorada con los colores negro/amarillo de la empresa CR&S (Cafe Racers & Superbikes), propiedad del italiano Roberto Crepaldi, primer dueño de la moto. La Britten 'arlequín' es propiedad del americano Charles Nearburg, mientras que la plateada pertenece a Gary Turner.
Todo objeto de culto tiene un precio elevado y las Britten no se quedan atrás. De las 10 unidades construidas, las tres primeras se consideran "factory racer", mientras que el resto son "simplemente carreras-cliente". La nº1 y la nº3 nunca se han vendido, pero cada vez que una de las ocho restantes ha cambiado de dueño lo ha hecho en privado. No ha habido subastas públicas de ninguna de ellas y, según la evolución de los últimos 15 años, una V1000 puede rondar los 2 millones de euros actualmente. Así, la nº2 (propiedad del neozelandés Kevin Grant) es la unidad "comprable" más jugosa para tener en tu garaje.
