Zero DSR/X 2023. Prueba y opinión

El precio de venta de esta Zero DSR/X en nuestro mercado nacional es de (26.995 €), una cifra que la marca justifica con una amortización a los 40.000 km de uso en comparación con su competencia de combustión.

Este modelo ya está disponible en los concesionarios oficiales repartidos por el territorio nacional y se puede adquirir en dos colores, blanco o verde pastel, y dispone de una infinidad de accesorios en opción como: llantas de radios con neumáticos más camperos, maletas laterales y baúl de aluminio, cúpula más alta o el cargador rápido para disponer de una carga total en solo 1 hora.

Su competencia podría ser considerada la también aventurera Energica Experia, pero su uso está más enfocado al asfalto debido a su rueda delantera de 17" (19" en la Zero). Además, su precio supera la barrera de los 30 mil euros, una diferencia considerable.

Zero DSR/X 2023

247 kg | 100 cv | 26.995 €

Energica Experia 2023

260 kg | 102 cv | 30.960 €

Pocas veces podemos decir desde el inicio que prácticamente todo es nuevo en esta Zero DSR/X y que prácticamente todo sorprende.

Quiero empezar por sus prestaciones, ya que son dignas de comentar. En primer lugar, la combinación de su nuevo motor denominado Z-Force 75-10X, con el controlador de 900 amperios de tres fases de control y con capacidad de regeneración de la batería en las deceleraciones, hacen que el conjunto disponga de una potencia máxima de 75 kW o, lo que es lo mismo, 100 cv. Esta potencia se acompaña de un par motor máximo de 225 Nm en todo su umbral de aceleración y de forma totalmente lineal, es decir, en los modos de conducción más cañeros, dispones de la misma aceleración desde parado hasta su velocidad máxima que es de 180 km/h de pico y de 161km/h sostenida. Como podéis observar, estamos ante una de esas motos que te sacan la respiración en cuanto giras el puño del gas. Toda esta potencia tiene que ser controlada y acorde a una buena construcción y ayudas a la conducción para poder estar a la altura. Y os puedo adelantar que así es.

Para la parte ciclo, encontramos un chasis y subchasis tubular de acero a la vista, que es el encargado de aguantar esa torsión del empuje descomunal y, por supuesto, de mantener el pack de batería anclado en posición muy baja para contribuir a un centro de gravedad óptimo y hacer que la moto disponga de una agilidad en funcionamiento sorprendente.

Hablando de la agilidad, hay que tener en cuenta que la DSR/X pesa “solo” 247 kg, un peso equivalente al de motos del mismo estilo trail de combustión, y su altura de asiento es de 828 mm, una cifra más que aceptable para ser una trail de estas características, disponiendo de una parte delantera bastante estrecha que hace que podamos tocar al suelo con facilidad.

Las suspensiones vienen firmadas por Showa con un grosor de 47 mm para las horquillas y de 46 mm para el amortiguador trasero, siendo de 190 mm de recorrido y regulables en ambos casos.

En el apartado frenos, llegan firmados por J.Juan, marca española con muchos años de experiencia y que recientemente ha sido adquirida por la gigante Brembo. En la parte delantera viene equipada con doble disco de 320 mm y doble pinza radial de 4 pistones mientras que en la trasera encontramos un disco de 265 mm y una pinza de un solo pistón. En la maneta superior vemos una bomba radial para un tacto impecable en todo momento.

Para los neumáticos, encontramos llantas de aluminio de serie, aunque se pueden adquirir de radios en opción. Su tamaño es de 120/70-19 delante y de 170/60-17 detrás, montando unos Pirelli Scorpion Trail II, que funcionan de maravilla, además de los Pirelli Scorpion Rally STR si adquirimos la opción de las llantas radios.

Como curiosidad, quiero remarcar la situación del anclaje del motor, ya que no está debajo del chasis sino que está en el mismo basculante de aluminio. Esto contribuye a que la transmisión por correa nunca tenga variaciones en el tensado al disponer de la misma distancia sin afectar a la compresión o extensión del amortiguador.

Toda esa parte ciclo funciona y se combina genial para el tipo de moto que es, pero las sensaciones encima de ella os las dejo para el apartado dinámico.

Para la batería firmada por la misma marca que el motor la Z-Force, dispone de una capacidad de 17,3 kWh, una cifra necesaria para poder disponer de todo el potencial antes comentado. Nos aseguran desde la marca que los casi 400.000 km recorridos son la estimación de vida de la batería en buen funcionamiento y dando hasta el 80% real de su autonomía. Claro está que antes de notar ninguna diferencia, es posible que ya la hayamos vendido o hayamos cambiado la moto.

Para los tiempos de recarga total, se dispone de tres opciones:

• Nivel 1, el convencional en la pared de nuestra casa, tardando casi 10 horas y siendo la más lenta.
• Nivel 2, de serie en la compra de la moto y con una duración de solo 2 horas para la carga completa.
• Nivel 3, de adquisición opcional, que nos permite disfrutar de la carga total en solo 1 hora (con carga total, nos referimos al 95% de la capacidad).

En el caso de las ayudas a la conducción y la electrónica, sí, sí, no nos hemos equivocado, esta Zero DSR/X viene equipadísima. Dispone de 5 modos de conducción preestablecidos como son, Eco, Rain, Standard, Sport y Canyon, con ese mismo orden disponemos de menor a mayor empuje del motor así como variación en la retención. Cuanta más retención de motor, mayor es el ahorro de batería, ya que disponemos de regeneración de energía. Cada modo también varía la intrusión del control de tracción y la activación o no del ABS. Aparte de estos modos, lo increíble es que mediante nuestro móvil y su correspondiente app, podemos llegar a añadir hasta diez modos de conducción adicionales, totalmente personalizables, dándole el nombre que nosotros queramos a cada uno.

Vamos a centrarnos en nuestras sensaciones encima de la Zero DSR/X. Lo primero a remarcar es lo que se oye desde que iniciamos la marcha, ya que solo escuchamos el viento y una suavidad de marcha increíble.

Otro punto destacable es lo que te transmite el girar el puño del gas, ya que su empuje es descomunal. Como hemos comentado, disponemos de 5 modos de conducción y la diferencia es notable en cada uno de ellos. El modo Eco es la primera opción y la mejor para ahorrar consumo de batería y disponer de la mayor autonomía, un modo que claramente usaría cada día en uso en ciudad. En el otro extremo tenemos el modo Canyon, que es potencia máxima sin limitación, pero a la vez mucha retención del motor en cuanto cortamos el gas, ayudando a poder disfrutar de una conducción deportiva, pero además a contribuir a mejorar la autonomía si cabe.

En la parte ciclo hay que reconocer que nos ha sorprendido, sobre todo por su estabilidad en curva así como la agilidad que te transmite en todo momento en funcionamiento. Es bestial cómo entra en las curvas y es facilísimo girar con ella de lado a lado. Claramente, parece una moto de menor peso gracias a su buen reparto de pesos y sobre todo por su centro de gravedad tan bajo al disponer de todo el peso en la parte inferior de la moto.

En los frenos J.Juan, la reacción de ellos son perfectos, el tacto es firme y natural, es decir, que la intensidad con la que frena es proporcional a la presión que ejercemos en la maneta y nunca decae aunque le demos un uso intensivo.

Las suspensiones, firmadas por Showa y regulables en su totalidad, nos entregan un tarado bastante duro y, por lo tanto, las transiciones a la hora de acelerar o frenar no son muy notorias. El resultado es que la moto circula bastante plana en todo momento.

Para el apartado de ergonomía y posición de conducción, tengo que decir que en general es super neutra, una de esas motos que la haces tuya a los pocos minutos de circular con ella, ya que todo está en el sitio adecuado y no se hace extraño en ningún caso, una moto muy agradecida para todo conductor. Tengo que remarcar que las estriberas sí que están algo retrasadas circulando sentado, punto que se agradece si queremos disfrutar de una conducción algo deportiva, pero en cambio al ponernos derechos para usar la moto en off-road, la posición que se adopta es muy confortable ya que el asiento es bastante estrecho en la parte delantera y eso repercute en un confort de marcha genial yendo derechos. Por último y como algo mejorable sería el mullido del asiento, a mi gusto, demasiado duro.

Por otro lado, me ha encantado la regulación de la cúpula delantera, ya que se puede accionar con cualquiera de nuestras manos y se puede hacer sin ningún esfuerzo mientras circulamos.

Por último y como anécdota, os cuento algo que además estoy seguro de que le pasará a los que sean moteros de toda la vida y decidan probar una moto de estas características... Tan pronto como me subí a la moto, lo primero que hice fue probar el tacto de la maneta de freno delantero y buscar también la maneta de embrague que, claro, ¡no existía! Lo mismo me pasó con la palanca del cambio de marchas… Evidentemente, en una moto de estas características en el lado izquierdo carecemos de palancas, y eso se hace un tanto extraño para los que llevamos años subiendo a motocicletas. Nada a lo que no se acostumbre uno al empezar la marcha y disfrutar encima de esta Zero DSR/X.