Muy similares, pero con personalidades propias
Larga jornada para probar las VOGE 500DSX y 650DSX, dos de las trail para el carnet A2 más jóvenes y más interesantes del mercado. Analizamos sus características propias y cómo se comportan tanto en carretera como en off-road. ¡Acompáñame!
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- VOGE nos presenta dos opciones trail para el carnet A2 muy similares entre sí, pero cada una con su personalidad propia.
- Ambas cuentan con un apartado dinámico de primeras marcas –KYB, Nissin y Metzeler/Pirelli–.
- La llanta de radios de 19 pulgadas y un ABS desconectable en la rueda trasera las hacen muy capaces en campo.
- En el caso de la 650DSX, hereda el motor monocilíndrico que Loncin fabricaba para la BMW G 650 GS.
- Si quieres saber más de sus detalles, puedes consultar las fichas técnicas de la Voge 500DSX y de la Voge 650DSX.
El mercado de la moto está cambiando; es una realidad. Era cuestión de tiempo que poco a poco fueran surgiendo nuevas marcas de motos, de origen chino, pero con calidad muy superior a lo que los prejuicios que podamos tener los europeos nos hagan pensar de ellas.
VOGE es una de esas marcas asiáticas –podemos decirle chinas premium– que han llegado pisando muy fuerte. Presumen de un catálogo de motos centradas especialmente en la cilindrada media y el carnet A2, con las que están haciéndose con una importante porción del pastel. Dos de sus últimas incorporaciones son las motos que hoy nos ocupan, la VOGE 500DSX y la 650DSX, dos opciones trail a priori muy semejantes, pero que cuentan con diferencias suficientes para que sólo una de ellas sea la que se ajuste a tus necesidades.
Tras la presentación oficial de la VOGE 500DS –la versión más asfáltica de la 500–, la marca quería quitarse esa espinita que tenía clavada al no poder hacer un evento en condiciones con esa primera trail. Así es que, para redimirse y mostrar a la prensa quién es VOGE de verdad, nos han invitado a una completa jornada de pruebas a lomos de estas aventureras en un escenario de lujo como es Masía Pelarda, un auténtico centro de entrenamiento offroad que frecuenta la élite del Rally Dakar.
¿500 ó 650? Te contamos todo sobre ellas y nuestra opinión tras probarlas dentro y fuera de carretera.
Equipamiento
- Casco O’neal Sierra
- Chaqueta Acerbis
- Pantalón Acerbis
- Guantes Acerbis
- Botas: TCX Baja Gore-Tex
Opinión
Lo mejor | Podría mejorar |
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Precio y rivales de las Voge 500DSX y 650DSX
En líneas generales, la 500DSX y la 650DSX son dos motos similares y podemos englobarlas en el segmento trail A2. Las primeras alternativas que nos vendrán a la cabeza son sus versiones asfálticas, la VOGE 500DS y la 650DS. Pero para ser más concretos deberíamos apuntar hacia aquellas trail con llanta delantera de 19 pulgadas, más adecuadas para su uso en campo.
En este segmento en el que se encuadra la 500DSX encontramos interesantes alternativas como la Benelli TRK 502 X, la Honda CB500X, la Macbor Montana XR5 y, en menor medida, la Kawasaki Versys-X 300, todas ellas también bicilíndricas y con rueda delantera de 19" que les aporta unas capacidades off-road y aventureras equiparables y a precios también muy similares.
Curiosamente, la VOGE 650DS, al ser monocilíndrica la podemos enfrentar a modelos que también tienen solo un cilindro aunque tengan una cilindrada mucho menor. Con estas características están la KTM 390 Adventure y la BMW G 310 GS, a las que podemos unir incluso la Royal Enfield Himalayan y la Honda CRF300 Rally, estas últimas con rueda delantera de 21" y un correspondiente carácter aún más campero.
Rivales de la Voge 500DSX
Rivales de la Voge 650DSX
Características y novedades de las Voge 500DSX y 650DSX
Antes de entrar en detalles, cabe resaltar brevemente la trayectoria de una marca que quizá no te suene tanto como otras. Recordemos que VOGE es una marca nacida en 2018 que llegó a nuestro país un año después, pero lejos de ser una marca inexperta, debemos tener en cuenta que es una marca derivada de Loncin, uno de los gigantes asiáticos en este caso especializado en la fabricación de motores, que entre otras cosas, son los responsables de la fabricación de motores como el de la BMW F 700 GS, F 850 GS o los C 400.
Volviendo a las motos que nos ocupan, podemos percibir una parte estructural y componentes similares. Contamos en ambos casos con un chasis tubular de acero tipo diamante, con subchasis atornillado en el caso de la 650DSX. En ambos casos contamos con llantas de radios tubeless de 19" delante y 17" detrás, eso sí con neumáticos distintos: Metzeler Tourance la 500 y Pirelli Scorpion Rally STR la 650.
Los componentes también son casi idénticos. El equipo de frenos en ambos casos es el mismo, doble disco delantero de 298 mm con pinzas de anclaje axial de dos pistones firmadas por Nissin y un disco trasero de 240 mm con pinza monopistón.
La suspensión también es muy parecida, equipando un equipo KYB de horquillas de 41mm de diámetro y monoamortiguador sobre bieletas trasero, en ambos casos sólo regulable en precarga del muelle trasero, pero con diferencias en el recorrido, con 180 mm en la horquilla de la 650DSX por 156 mm la 500DSX.
En el apartado electrónico, ambas motos son bastante espartanas, sin modos de conducción ni ayudas más allá del ABS, eso sí, desconectable en ambos casos en el tren trasero para su uso en campo. Sí que cuentan con iluminación full LED y con una pantalla TFT a color, con sensor crepuscular –luz día/noche– y con conectividad Bluetooth que nos permite visualizar las llamadas entrantes.
También cuentan de serie con caballete central, barras de protección del motor, toma USB o pantalla regulable –2 posiciones la 500, 3 la 650–.
La VOGE 650DSX de entrada tiene cierto aire más offroad, ya que contamos con cubre cárter de aluminio, protector de radiador y con estriberas con goma desmontable.
La diferencia entre ambas más importante la encontraremos en el motor, con un bicilíndrico de 471 cc, 46,9 CV de potencia a 8.500 rpm, 40,5 Nm de par a las 7.000 y caja de 6 velocidades en el caso de la 500 DSX, mientras que en la 650DSX encontramos un monocilíndrico de 652 cc, de 47,5 CV a las 6.750 rpm, 60 Nm a 5.500 rpm y caja de 5 velocidades. Como curiosidad, debemos tener en cuenta la procedencia del 650, un motor que originalmente fue fabricado por Rotax para la BMW G 650 GS y que tras mudar su producción a la fábrica de Chongqing - Loncin y posteriormente descatalogar el modelo, Loncin ha querido implantarlo en esta nueva moto, evidentemente tras una pertinente revisión para cumplir la normativa Euro 5.
Todas estos estos componentes nos dan un conjunto de 205kg en orden de marcha, 820mm de altura de asiento, 16,5 litros de depósito y consumo de 3,7 L/100km en el caso de la VOGE 500DSX, mientras la 650DSX asciende ligeramente en peso hasta los 219 kg, manteniendo casi idéntica su altura de asiento con sus 821 mm, con un depósito de 18 litros y consumo de 4,2 L/100km.
Prueba Voge 500DSX
La jornada que pudimos disfrutar en Masía Pelarda dio mucho de sí y estuvimos todo el día cambiando de una moto a otra. Esto me permitió darme cuenta in situ de las grandes diferencias que podrían hacer que tu balanza se incline hacia una o la otra.
Al subirte a la VOGE 500DSX notarás una postura super neutra, una moto totalmente familiar con los mandos en su sitio en una posición muy relajada. Se nota una moto fácil en baja velocidad, más ligera de lo que podrías pensar al conocer su cifra de peso o ver su estética imponente, con un depósito prominente y barras de protección que contornean todo el frontal. Lo dicho, tiene todo en su sitio. La pantalla sí es cierto que no va a protegerte en exceso, queda bastante más abajo de la altura de tu cabeza y no permite una gran regulación, pero cumple bien su función para una moto de cilindrada media. Eso sí, las manetas tanto de embrague como de freno sí son regulables.
El asiento me resultó bastante cómodo, con un compromiso bueno entre dureza y confort. Quizá para trayectos muy largos pueda sentirse algo rígido, pero permite muy buena movilidad.
Esta “familiaridad” de la que hablo en la posición, se percibe también en marcha, dándote una confianza total desde que tomas la primera curva. El equipo de suspensión y los neumáticos de primera marca juegan a su favor transmitiéndote esa sensación de seguridad que esperarías solo de marcas japonesas.
Esta sensación se incrementa gracias a una entrega de potencia totalmente suave y progresiva. El motor bicilíndico tiene más “punch” en la zona alta como cabe esperar, pero cumple también en bajos o medios. No debes dejarlo morir mucho porque se tornará algo más perezoso, pero recupera bastante bien y te permite llevar la moto de manera muy agradable en la zona media. Eso sí, no olvidemos que el motor rinde casi el máximo permitido del carnet A2 en las 8.000 vueltas, así que si te animas en curvas, encontrarás en él toda la diversión explorando la zona alta del tacómetro. En ese caso, notarás algo más de vibraciones especialmente en las estriberas, nada grave y que no notarás en una conducción más relajada.
Una vez nos adentramos en campo, nos encontramos con una moto sorprendentemente capaz en este terreno. Evidentemente el recorrido de suspensión o la altura al suelo son algo justas y si te animas un poco en zonas complicadas, puedes hacer tope bastante fácil. Sin embargo, me he encontrado una moto también muy dócil por lo marrón, con un comportamiento del gas muy dosificable y sin echar en falta un control de tracción. La entrega de potencia tan suave hace que sea una moto muy fácil y con la que se puede aprender mucho por pistas sencillas. Evidentemente, desconectar el ABS trasero es un plus importante, aunque echaremos en falta unas estriberas “híbridas” digamos, que podamos quitarle la goma y tener un agarre más parecido a una moto de enduro.
Los frenos además me han gustado especialmente por su tacto aunque el ABS no lo he encontrado muy afinado, eso sí, frena bastante en campo y no tendremos ese comportamiento de ABS de carretera, que nos impide detener la moto en este terreno. Otro punto a favor, la ergonomía del asiento, que nos permite mucha movilidad cuando tienes que conducir de pie y vas jugando con tu posición encima de la moto.
Prueba Voge 650DSX
Le toca el turno a la monocilíndrica. En este caso la moto no me resultó tan familiar en los primeros compases de la ruta. Tiene una ergonomía más peculiar, con un asiento con bastante diferencia de altura entre el piloto y el pasajero, lo que hace que te sientas bastante “encajado” en la moto.
Eso sí, según pasan los kilómetros vas entendiendo rápidamente la moto y te vas encontrando cómodo en ella. La altura de manillar y la posición que llevas de los mandos y las estriberas es bastante cómoda. Además, este peculiar asiento también permite tener una altura al suelo relativamente contenida. Con mi metro setenta y dos, llego con ambos pies, sin apoyar los talones, así que para una trail encontrarás una moto bastante fácil también a bajas velocidades. Además, el mullido para el pasajero es más confortable incluso que la 500.
Según fueron pasando los kilómetros echamos algo en falta un mullido de asiento un poco mas blando eso sí, pero las vibraciones que transmite la moto, especialmente teniendo un solo cilindro, son muy contenidas y te transmite esa sensación de cualquier buena trail, que puedes devorar kilómetros sin fatigarte en exceso. La pantalla de nuevo es regulable pero solo en parado y aunque no es de las más altas, cumple su función en marcha sin problema.
El motor también me ha sorprendido gratamente. Como digo, transmite pocas vibraciones y es un motor muy aprovechable. Su zona de confort son las 3-4 mil vueltas, donde se mueve con soltura sin sentir que lo estresas en exceso. Puedes aprovechar sus 5 marchas muchísimo y si te equivocas en una de ellas, el motor saldrá desde las 2 mil vueltas si es necesario cual tractor, recuperando sin problema su compostura.
El apartado dinámico de nuevo ha sido su punto fuerte. Se nota que la elección de frenos, suspensión y neumáticos de marcas reconocidas le garantizan un comportamiento digno de motos más premium. El mayor recorrido hace que las sensaciones no sean tan de moto naked como en la 500, pero entra en curvas con muchísima soltura y agradeceremos este extra más tarde al salir del asfalto. Mientras, los frenos se comportan de manera idéntica a la 500, con un tacto muy equilibrado para carretera y campo, muy efectivos pero con cierto recorrido para poder dosificarlo. Muy adecuados en especial para los nuevos moteros del A2.
Al salir del asfalto es donde encontramos algunas virtudes respecto a su hermana bicilíndrica. El motor evidentemente tiene un comportamiento más aprovechable en este terreno, donde muchas veces agradeceremos aprovechar más las marchas y llevar el motor más bajo de vueltas. Tiene evidentemente ese punto más “endurero”, aunque eso sí, la entrega de nuevo es suave y no has de esperar encontrarte una “CRF”. El motor te dará la sensación siempre de control y a pesar de llevar unos neumáticos sin demasiado taco, no echarás demasiado en falta un control de tracción.
En esta 650 agradecemos poder quitar la goma a las estriberas y tener ese agarre más de enduro. La posición de pie es muy buena y el conjunto no es nada ancho, así que se siente muy fácil también en campo. Eso sí, penaliza un poco más este asiento con tanta diferencia de altura entre piloto y pasajero, que nos limita más el movimiento en campo, aunque ya nos han informado que se podrá adquirir un asiento más plano, de unos 850mm de alto, que será más adecuado en este terrreno.
La suspensión de 180mm nos permite tener ese extra respecto a la 500DSX que, sin ser la trail más endurera del mercado, nos dará mayor margen para “meternos en problemas”. Punto a favor también por los frenos Nissin que, como os adelantaba, tienen muy buen equilibrio para poder pasar del asfalto al barro.
Conclusión y opinión de las Voge 500DSX / 650DSX
Es curioso que una marca como VOGE, que prácticamente acaba de llegar, ofrezca en su catálogo dos motos tan similares. Ambas tienen componentes dinámicos y chasis similares, así como un posicionamiento muy parecido –trail A2–. Si buscas una moto para exprimir a tope tu nuevo carnet, o simplemente buscas una moto fácil que tenga potencia y componentes dignos, pero sin vaciarte el bolsillo, cualquiera de estas DSX será una gran elección.
Probablemente, la estética sea lo que te haga decantarte por una o la otra, pero si aun así tienes dudas, la balanza en mi opinión se inclinará según la cantidad de carretera o campo que quieras hacer.
Si el uso que quieras darle es mayoritariamente carretera, me inclinaría hacia la 500DSX. Encontrarás en ella una moto sorprendentemente fácil de llevar, cómoda y muy muy divertida. Y si por el contrario quieres tener un poco más de margen en campo, evidentemente la longitud de la horquilla hará que la 650DSX gane algunos puntos. Sin ser la moto más endurera, te hará la vida muy fácil cuando busques algo de aventura por lo marrón.
Galería de fotos VOGE 500DSX / 650DSX
Acción
VOGE 500DSX
VOGE 650DSX
