Vídeo-experiencia Monlau Motul Endurance Race 2022
Nos subimos a una Honda CBR600RR de la escuela Monlau competición para correr las 4 hr de resistencia de la Monlau Motul Endurance Race, donde los mecánicos son los protagonistas y la estrategia fundamental para ganar.
Cómo ya contamos en nuestras redes sociales, asistimos como invitados para correr la Monlau Motul Endurance Race, una carrera de resistencia de 4 horas por equipos. Los equipos estaban formados por dos pilotos y un grupo de alumnos mecánica de competición de la escuela Monlau, quienes serían los protagonistas reales (ya que serviría como puntuación final de su curso académico) de la carrera dando asistencia y planificando la gestión estratégica de carrera. Es un evento por y para los mecánicos, donde los pilotos somos meros invitados.
Para entender mejor el evento, se trata de 2 días con entrenamientos libres, clasificatorio y carrera de 4 horas de resistencia con 6 paradas obligatorias (denominadas "Mandatory") donde cada equipo, o mejor dicho, los mecánicos de cada equipo, deben desmontar media moto en el menor tiempo posible. Esto significa rueda y frenos delanteros y, rueda, frenos, transmisión de arrastre y amortiguador trasero. Una vez se desmonta, toda pieza debe tocar el suelo y un responsable de la organización da el visto bueno para añadir un precinto de color (acorde a cada parada de las 6 obligatorias) y proceder a su montaje.
Por otro lado (de entre las muchas normas que hay) está la prohibición de repostar más de 4 litros en cada parada. Las paradas en boxes pueden ser cuantas quieras sin contar los 6 "mandatory" (paradas obligatorias). Teniendo en cuenta que solo puedes repostar 4 litros cada vez que paras (y de salida), matemáticamente por cuestiones del propio consumo de la moto, acabas necesitando realizar más paradas. La gracia está en reunir todos estos ingredientes (paradas Mandatory, paradas de "re-fueling", relevo de pilotos, coordinación de los mismos dependiendo de su ritmo y su consumo) de la manera más eficiente e inteligente, por tanto no solo resulta una prueba mecánica "pura y dura", sino que los alumnos de mecánica de competición de la escuela Monlau deben también entender, comprender, negociar, gestionar y planificar la carrera entera, diseñando una estrategia y llevándola a cabo.
Ese era el plantel de los mecánicos, ahora, el mío también escondía cierta "enjundia":
- Circuito de Calafat, no había estado nunca. Ni siquiera sabía qué forma tenía.
- Moto (Honda CBR600RR) la conozco y alguna he probado hace muchos años entre rotonda y rotonda, pero ninguna bajo mi experiencia como probador.
- Neumáticos Dunlop Moto2; nada de nada.
Pero lo mejor no era eso, sino el nivel de los otros pilotos. Se podría decir que, si cada equipo constaba de 2 pilotos, uno era un piloto consolidado y el otro piloto un probador de la prensa especializada (nosotros).
La cuestión es que, de los 18 pilotos que había (9 equipos), los que podrían considerarse pilotos de "prensa invitados" (no los "pro"), solo éramos periodistas como tal 3. Tomad nota; Sergio Romero, ex-piloto del TT de la Isla de Man y ex-director de Motociclismo, Óscar Pena, campeón del trofeo Jarama RACE "cincuenta y siete veces" como quien dice, habiendo establecido durante años récord del Jarama, y ex-piloto del Campeonato de España, entre otros campeonatos. Y luego estaba yo. Yo "a secas". El resto de estos pilotos "no pro" no dejaban de ser pilotos experimentados retirados o inactivos.
Pero no queda ahí la cosa, resulta que Óscar Pena también fue un consolidado probador de Motociclismo durante muchos años, y él y Romero fueron los representantes de España en el Masterbike durante años, que para más inri se realizaba siempre en Calafat. Osea, además de ser leyendas sobre ruedas, también se conocían el circuito mejor que el pasillo de su casa. De la sección de "pilotos pros" mejor ni hablamos; Oriol Fernández (campeón de España), Kev Coghlan (campeón de España, campeón de Europa supersport, piloto del Mundial de Supersport y Superstock 1000) ó Jacopo Cretaro (piloto del mundial de Supersport y Superbike, así como del FIM EWC, poca broma...), Raúl Jara (ex-piloto del mundial...) entre otros.
Con estos ingredientes afrontaba yo una de las pruebas más adrenalínicas de mi vida. La tensión, la presión, el estrés de la mecánica, los tiempos (tanto dentro como fuera de la pista) la sincronización, el bien hacer o el poco tiempo del que disponía para aprenderme la pista tildaron este evento como una experiencia única.
El primer día habría un entrenamiento libre y un entrenamiento clasificatorio. Ambos entrenamientos los compartiríamos a medias mi compañero, el ex-piloto Arnau Sánchez y un servidor. Arnau, como buen piloto, nada más salir a pista ya marcaba unos tiempos que aunque moderados, eran más que dignos. Yo salí a hacer el ridículo y por supuesto, no defraudé. Con deciros que en una vuelta me equivoqué en una de las posibles variantes del circuito por donde no iba el trazado original, con eso os cuento todo. Lo bueno es que al ser unos inicios tan malos, mi progresión posterior fue astronómica. Aprendía a cada vuelta, progresaba por minutos literalmente. Mis referencias eran totalmente caducas, a cada dos vueltas debía tomar nuevas referencias. Mis primeros tiempos eran de 1:44 ó 1:45 ... mientras los de Arnau 1:40. La cabeza estaba en 1:33.
El entrenamiento clasificatorio no fue muy diferente, Arnau se mantuvo en unos 38/39, mientras que yo logré bajar hasta el 1:36. Ya no me sentía tan inútil, aunque debo decir que esto se logró gracias a los ajustes dinámicos que introdujo Arnau con su buena experiencia y el buen ojo también de los mecánicos.
Realizamos un cambio de la geometría del tren delantero para ganar agilidad y entrada a curva, abrimos los semi-manillares y terminamos de ajustar un detalle de la ignición, que al principio parecía ser algo relativo al encendido pero acabó siendo la sensibilidad del cambio semi-automático, que con las vibraciones falseaba corte.
Mi equipo estaba liderado por Álex como jefe de mecánicos, un chico joven pero con bastante templanza y cabeza, que siempre marcaba las pautas y quehaceres de sus compañeros (Hugo, Raúl...), y tras analizar mi ritmo y el de Arnau decidió sabiamente aplicar una estrategia simétrica para los dos pilotos de cara a la carrera, es decir, un máximo de vueltas por consumo de 4 litros a tiempos iguales entre Arnau y yo. En otras palabras, 7 vueltas Arnau, parada, 7 vueltas yo, y así cíclicamente. Además decidieron realizar todos los "Mandatory" posibles en las primeras paradas de "refueling".
En el entrenamiento clasificatorio clasificamos últimos con mi 1:36, de todos modos no debía deprimirme mucho ya que yo había pasado a ser "el rápido" del equipo y, al fin y al cabo los 9 pilotos que fueron más rápidos que yo fueron todos del "grupo PRO", es decir, Oriol Fernández, Kev Coghlan, Cretaro, etc. Mis compañeros Óscar Pena, Sergio Romero, etc, fueron más lentos que sus respectivos compañeros.
La carrera tuvo lugar al día siguiente, con salida tipo Le Mans, y con 4 horas por delante para dar todo el gas que podía. La cuestión es que yo apenas llevaba un acumulado de sólo 12 vueltas al Circuito de Calafat (7 en el primer entrenamiento libre y 5 del clasificatorio) por lo que aún andaba muy perdido, pero confiante de tener margen de mejora. Tal es así que, ya sea por la situación, el momento de la salida, la adrenalina o el valor de haber sido el que clasificó de mi equipo, realicé una salida fulgurante donde me posicioné 3º o 4º nada más salir, y presionado por las circunstancias me hice "las fuerzas armadas" y me vi obligado a imponer un ritmo demoledor, mucho más rápido del que logré en los entrenamientos y seguramente del que yo tenía técnicamente. Me vi tan superado por la situación que, no me quedó otra que dar gas antes y frenar más tarde sí o sí. Cuando me quise dar cuenta creo que estaba dando gas al mismo tiempo que estaba frenando. El problema era que por mucha valentía que le echase y mucho gas que diese, los tiempos salen por trazada generalmente, y más en este circuito. Yo no terminaba de saber cuál era la trazada buena, por lo que para no perder a los 2 ó 3 primeros que llevaba delante, tuve que dar un gas y hacer unas frenadas que ni Kevin Schwantz. Evidentemente esto era insostenible, ya que la talegada era inminente. Lo bueno es que pude "pillar" un poco de referencia y enseguida capté por donde había que ir.
En mi primer relevo bajé segundo por vuelta, empezando en un 1:40, seguido de un 1:37, 1:36, 1:35 hasta quedarme en un más que digno 1:34. A lo largo de la carrera logré imponer el 34 como ritmo de carrera, llegando a realizar una vuelta rápida de 1:33.4 que "me llevo conmigo para casa", ya que la cabeza estuvo rodando en 1:31 aprox.
Arnau por su parte era un metrónomo, implacable en sus 36/37, sólido y constante, como buen piloto de resistencia. Con estos tiempos ya bastante más que decentes y, tengo que decirlo, el mejor equipo de mecánicos de todos ya que eran los más rápidos del pitlane, logramos posicionarnos primeros durante gran parte de la carrera, y cuando dejamos de estar en primera posición fue para quedarnos segundos o terceros. Esto era gracias a la deslumbrante velocidad de mi equipo en realizar los Mandatory, que lograron desmontar y montar todo el tren delantero y trasero en menos de 5 minutos de reloj contando desde que entro en el pitlane hasta que salgo. Si no lo ves no lo crees.
Todo iba bien hasta que de repente, en uno de mis turnos, la moto decide apagarse en mitad del circuito. Como si de un fallo de encendido se tratase (again...). Solo lo que tardó en llegar la grúa para remolcarme perdimos media carrera. Al llegar al box los mecánicos comprobaron si se trataba del mapa o del sensor del cambio semi-automático, pero no era nada de eso. De repente la moto arrancó y, sin pensárnoslo dos veces me subí a la moto y salí como un relámpago. Error. Debimos quedarnos a comprobarlo todo. En la primera curva se volvió a apagar... y la primera curva está "a tomar por ****" ... aquí ya si que la grúa tardo bastante más en llegar y perdimos toda la carrera. Al llegar la moto a boxes se miró sin prisa y con calma, y tras 13 minutos (que es muy poco tiempo) se acabó encontrando el problema: un ridículo sensor de posición del cigüeñal que, decidió de manera aleatoria fallar ese día. Así es la electrónica y, así son las carreras. Esa fue la sorprendentemente madura y lapidadora frase de Álex. Me quedé de hielo al ver la madurez, experiencia, sabiduría y bien encajar que mostró tras ver como por un azar ridículo perdíamos la carrera, siendo para ellos una prueba puntuable en su curso académico. Así son las carreras. Para mí, ganamos, y los que estuvieron allí, en el fondo de sus pensamientos, también lo sabían.
Desde aquí felicitar a Óscar Pena, Jacopo Cretaro y su equipo, que tuvieron la suerte de no sufrir ningún percance mecánico. Que no se note mi resquemor. Creo que ganaron.
