Mi mejor carrera: GP de Sudáfrica de 2004, MotoGP
Tras abandonar Honda de forma inesperada al finalizar la temporada 2003, Valentino Rossi asumió la inabarcable tarea de demostrar al todopoderoso fabricante japonés la decisiva necesidad de contar con el mejor piloto, el último eslabón de la cadena que lleva a la victoria.
Reportaje que nos lleva al año 2004, cuando Valentino Rossi cambia de Honda a Yamaha. No puedes perderte este profundo repaso, con el testimonio del propio piloto italiano, sobre su victoria en el GP de Sudáfrica 2004, la que para Valentino es la mejor carrera de todas las que ha disputado. Descúbrelo leyendo gratis aquí el nº39 de Motorbike Magazine.
Cuando estaba a punto de comenzar la temporada de 1996 la competitiva generación de pilotos norteamericanos en 500 cc, convertida en icono de nostálgicos en el siglo XXI, había desaparecido del Campeonato del Mundo. El australiano Michael Doohan había logrado el segundo de los cinco títulos mundiales de su palmarés en la clase reina y en 250 cc el italiano Max Biaggi se había asegurado el segundo de los cuatro consecutivos que le convertirían en el piloto con mayores éxitos del «cuarto de litro». En la menor de las categorías, el nipón campeón en título Haruchika Aoki sólo era uno de los puntales de la mejor generación de pilotos japoneses que ha habido en las carreras de velocidad.
Nadie podía imaginarse en aquel momento que un joven debutante italiano de 125 cc, hijo de un animador de las categorías intermedias finales de los 70, estaba destinado a convertirse en el piloto más popular de todos los tiempos. Pasados más de veinte años después de aquel momento, todo lo ocurrido alrededor de la figura de Valentino Rossi es historia del motociclismo en sí misma.
Tras ganar los títulos de 125 y 250 cc, Valentino ya había conquistado al público con su irreverente carácter y los entrañables “numeritos” que seguían a cada nueva victoria, además de alimentar una abstracta rivalidad con Max Biaggi a pesar de no correr en la misma categoría. Cuando esta rivalidad se materializó en la pista, Rossi salió victorioso para convertirse en el último de una distinguida lista de campeones del mundo de 500 cc al manillar de las diabólicas V4 con motores de dos tiempos.
Cuando en 2002 se produjo el regreso de las mecánicas de cuatros tiempos al Campeonato del Mundo, bajo la nueva fórmula de 990 cc de MotoGP, el piloto nacido en Urbino arrolló a todos sus rivales ganando el título dos años consecutivos sobre la Honda RC211V. Para entonces ya era toda una estrella mediática que había rebasado las fronteras del deporte para convertirse en icono de la cultura popular, con millones de seguidores en todo el mundo entre quienes prácticamente había alcanzado la condición de semidiós de la era contemporánea.
La dimensión de su leyenda aumentó exponencialmente al abandonar Honda cuando acabó la temporada 2003. Aquel fue el final de una relación sustentada por un éxito deportivo que al mismo tiempo terminaría desencadenando en un velado reproche entre el fabricante y el piloto. ¿Era Valentino quien ganaba, o pertenecía en cambio el mérito a la superlativa Honda RC211V? Motivado por un nuevo desafío, aparentemente inalcanzable, Rossi aceptó unirse a sus rivales de Yamaha, que habían ganado su último título en la clase reina con una dos tiempos hacía no menos de doce años gracias a la habilidad y la determinación para sobreponerse a las dificultades de Wayne Rainey.
El cambio de reglamento en la categoría reina hacia la fórmula MotoGP era algo que había perseguido Honda principalmente, enemiga por principio de los motores de dos tiempos. Soichiro Honda, su fundador, las consideraba mecánicas carentes de cualquier mérito tecnológico. Así las cosas, Honda puso toda la carne en asador con un nuevo prototipo con motor de cuatro tiempos para MotoGP, con intenso desarrollo en la parte ciclo y una configuración motriz de cinco cilindros en V nunca vista antes en las carreras.
«Cuando decidí cambiar mi vida, cambiar de equipo y dejar atrás Honda, pasé mucho miedo y llegué a sentir una gran inseguridad al principio...»
Yamaha quedó claramente en evidencia al intentar aprovechar el trabajo realizado con sus máquinas de WorldSBK. En la apartado mecánico, por ejemplo, la versión primigenia de la YZR-M1 todavía estaba alimentada por carburadores. También mantenía la configuración de cinco válvulas en la distribución, simplemente porque así lo dictaba la identidad de sus motos deportivas de calle. Durante las dos primeras temporadas de MotoGP Yamaha sólo fue capaz de ganar dos carreras, a pesar de contar con consumados especialistas como el propio Biaggi, el brasileño Alex Barros o el español Carlos Checa.
Rossi llegó a Yamaha en 2004 como una última esperanza por recuperar el terreno perdido en la carrera tecnológica de MotoGP. El Doctor, que reforzaba así el sentido de su apodo tras su acertado diagnóstico sobre la M1, demandó una serie de drásticos cambios en apartados que hasta entonces eran señas de identidad inamovibles de la marca, convirtiendo en el proceso a la firma de Iwata en el fabricante de éxito en MotoGP que has conocido en los últimos 15 años. Rossi y su cuerpo técnico, encabezado por Jeremy Burgess -discípulo del mítico preparador Erv Kanemoto en la década de los 80, así como gurú técnico de Doohan y Rossi en sus mejores años con Honda-, consiguieron así hacer de la Yamaha YZR-M1 la montura competitiva que siempre debió ser; y al primer intento, además.
Desde entonces, no se puede decir mucho más de lo que los medios de comunicación de todo el mundo han contado sobre Valentino Rossi; su rivalidad con el español Sete Gibernau y la nueva generación de jóvenes leones compuesta por Casey Stoner, Dani Pedrosa y Jorge Lorenzo, los momentos más tensos de su etapa con Ducati, su regreso a Yamaha hasta luchar por el título de nuevo, su rivalidad con Marc Márquez, o que todavía comience cada nueva temporada como uno de los posibles candidatos al título. Los números le aproximan al mítico récord de 122 victorias en GGPP de Giacomo Agostini, a sólo ocho de superarlo antes comenzar la temporada 2018.
Con semejante trayectoria deportiva y las circunstancias que han rodeado unos últimos años llenos de nuevos desafíos, si preguntas a Valentino Rossi sobre la mejor de sus carreras, el italiano todavía vuelve la mirada a aquella inolvidable temporada 2004, cuando comenzó ganando el Gran Premio de Sudáfrica sobre una Yamaha cuya metamorfosis se había iniciado apenas unas semanas antes. «Cuando decidí cambiar mi vida, cambiar de equipo y dejar atrás Honda, pasé mucho miedo y llegué a sentir una gran inseguridad al principio pero, al mismo tiempo, sentía un enorme empuje y motivación por haber tomado una elección tan difícil», comienza asegurando el propio Valentino en una tarde de viernes en el paddock del Circuito de Jerez. «Sentí la energía que te da haber tenido los huevos necesarios para tomar una decisión tan complicada».
«Haber seguido en Honda hubiera sido más fácil desde el punto de vista del piloto, sobre todo tras haber ganado de la forma en que lo había hecho hasta entonces, pero me tomé un poco de tiempo para decidir y opté por un cambio radical. De cualquier forma, yo no era feliz en Honda. Cuando tomé la decisión, el miedo se fue diluyendo poco a poco porque al principio parecía un desafío increíble, bellísimo. Pero todo se fue haciendo muy bonito con el paso de los días y los preparativos. Luego probé la moto y me encontré muy bien. No era como la Honda, obviamente, pero me pareció que se podía pilotar rápido de una forma relativamente cómoda. Hacían falta muchos cambios, pero todavía teníamos algo de tiempo».
«Si terminaba la carrera segundo o tercero estaba bien pero, si ganábamos, íbamos a dar bien por el culo a todos»
«La pretemporada fue muy positiva e incluso conseguimos asustar a nuestros rivales desde el principio. En Honda debieron pensar: “¡Caray, pero si también va fuerte con la Yamaha!”. Y después llegamos a Sudáfrica, donde vivimos un fin de semana mágico, una de esas pocas veces en la carrera de un deportista en que te sientes dentro una especie de esfera de imbatibilidad, como Goku, el personaje del comic japonés [risas]».
Cuando se celebró la primera sesión de entrenamientos en Welkom Rossi se hacía con el mejor registro, 1’34.405, aunque todavía lejos del 1’33.174 de Gibernau el año anterior como mejor referencia sobre los 4.242 metros del trazado de Phakisa Freeway. La siguiente tanda fue la primera sesión clasificatoria, QP1 –una distribución de entrenamientos que cambiaría al año siguiente-, en la que Valentino continuó liderando y rebajó hasta 1’33.353. Cuando la parrilla quedaba definida tras la QP2, su registro de 1’32.647 le llevaba a conseguir la pole position en su primera salida con Yamaha.
«Recuerdo que la única nota negativa en todo el fin de semana llegó en el warm up, cuando probamos a cambiar de neumático y fuimos más lentos. Ese cambio me hizo dudar por un momento de nuestras posibilidades en carrera. Sin embargo, supimos reaccionar, volvimos atrás y recuperamos la otra goma, con la que sabíamos que éramos rápidos. Honestamente, no tenía la certeza de que aguantaría hasta el final de carrera, pero estábamos relativamente tranquilos porque estábamos seguros de que teníamos un gran potencial. Si ganaba, sería la victoria más bonita de mi carrera. En realidad, por cómo lo veía yo en aquel momento, teníamos mucho que ganar y muy poco que perder. Si terminaba la carrera segundo o tercero estaba bien pero, si ganábamos, íbamos a dar bien por el culo a todos».
Si la mayoría de los grandes campeones tienen a lo largo de trayectoria un enconado e irreconciliable rival, Valentino se ha enfrentado durante todos estos años al menos a media docena. Si bien la rivalidad con el tristemente desaparecido Nicky Hayden siempre estuvo marcada por el respeto en la pista y la cordialidad fuera de ella, en distintos momentos de su carrera el piloto del dorsal número 46 no dudó en destrozar sin piedad a otros rivales como Max Biaggi, Sete Gibernau, Casey Stoner, Jorge Lorenzo o Marc Márquez.
En esta cuestión, Valentino se ganó el estatus de genio de la velocidad en ocasiones como el GP de Australia en 2001 o el de Catalunya de 2009, ambos momentos clave en que apostó todo a un movimiento de última vuelta que le dio la victoria sobre Max Biaggi y Jorge Lorenzo, respectivamente. En el lado opuesto de la balanza, ni sus más incondicionales defensores se atreven a justificar episodios como los de los GGPP de España de 2005, que terminó con la salida de pista de Sete Gibernau en la última curva, o los de Estados Unidos en 2008 y Malasia en 2015, que acabarían con las caídas de Casey Stoner y Marc Márquez. Alcanzar el tratamiento de leyenda viviente no te convierte necesariamente en un ser universalmente amado o, como se suele decir, nadie llega a lo más alto sin dejarse algún cadáver por el camino.
Cuando comenzaba la temporada 2004 Gibernau era el máximo rival de Rossi por el título, pero Biaggi había conseguido subirse por fin en 2003 a la Honda RC211V a cuya falta había atribuido su fallido asalto al título en los años anteriores. La de 2004 sería su segunda temporada con el equipo Honda satélite de Sito Pons, en un momento en que una montura de leasing podía ganar carreras frente a las máquinas oficiales de los equipos de fábrica y, desde luego, Biaggi no había perdido ni un ápice de su hambre de victoria: «En ese momento el destino te empuja y te dice que debes ganar a tu máximo rival, y entonces ése seguía siendo Biaggi», sentencia Rossi con una solemnidad y respeto que se aseguró de ocultar durante los años de su mayor rivalidad con el romano. Todo formaba parte de una estrategia, ya que su relación con Biaggi, así como con Gibernau, Stoner, Lorenzo y Márquez, también se ha ido templando con el paso de los años.
Antes de comenzar la carrera en Sudáfrica, se celebró un sentido minuto de silencio por el ingeniero español Antonio Cobas, fallecido entonces tras una fulminante enfermedad. En la salida, siempre acompañada del legendario estruendo de las 990 cc, Rossi tomó la delantera seguido por Gibernau, Biaggi y Hayden. Con el paso de las vueltas, sin embargo, la carrera fue quedando inequívocamente definida: «Partí delante y conseguí rodar muy rápido desde las primeras vueltas pero, después de nueve o diez, comencé a pensar que al final me la tendría que jugar con Biaggi, que seguía allí, a mi rueda, vuelta tras vuelta. Sabía que iba a ser una lucha cuerpo a cuerpo, pero yo estaba tranquilo porque tenía guardado algo más».
Durante gran parte de las 28 vueltas de carrera los dos pilotos se alternaron en la cabeza de ésta, dejando varios adelantamientos de preciosa factura, algunos más apurados que otros. A tres vueltas del final, Rossi se impuso en una frenada clave en la entrada de un viraje a derecha, alargando su trazada y obligando a Biaggi a hacer lo mismo, lo que impidió que éste pudiera devolverle la maniobra inmediatamente.
«Aquel adelantamiento sobre Biaggi…», recuerda, «…nos habíamos pasado y repasado varias veces, y el último adelantamiento fue después de una larga recta que precedía a una gran curva, seguida de otra bastante lenta y cerrada. Mientras rodábamos al límite pensé que debía situarme cerca, muy cerca de su rueda trasera. Llegamos a la entrada de la curva lenta y decidí que debía hacerle un block pass» –bloquear el paso, ndr-. «Biaggi era muy rápido en esa curva, pero yo lo era más aún en la última parte de la frenada anterior. Fue un adelantamiento de estilo motocross. Nos fuimos los dos un poco largos, pero le rebasé y en ese momento supe que iba a ganar la carrera».
Quienes se habían llevado las manos a la cabeza sólo unos meses antes al saber que Rossi dejaría Honda para unirse a Yamaha iban a quedarse con la boca abierta con una victoria de Rossi en su primera salida, concretamente por 210 milésimas sobre Biaggi y más de siete segundos sobre Gibernau, que ocupó el tercer peldaño de podio. «Cuando pasé la línea de meta», asegura Rossi, «experimenté una bellísima sensación. Siempre que ganas es precioso, pero supe que aquella victoria era especial, muy especial. Gibernau estuvo fuerte ese año, pero en aquel momento era una lucha entre Max y yo».
En términos de rivalidad, que tu máximo oponente deje la montura campeona para subirse a otra que jamás pudiste hacer competitiva tú mismo y que éste consiga ganar en su primera salida, debió constituir un demoledor un mensaje para Biaggi. También lo resultó para Gibernau. Siendo el subcampeón de 2003, el catalán esperaba de alguna forma alcanzar una mejor posición en Honda tras la marcha de Rossi, pero ese nuevo estatus nunca llegó a materializarse y ver al italiano cambiar de moto y ganar inmediatamente tampoco debió inspirarle demasiada confianza en sí mismo.
Tal como Rossi había venido haciendo desde sus exitosos inicios, tras la victoria en Sudáfrica protagonizó una nueva e inolvidable escena durante la vuelta de honor, cuando se paró a rendir tributo a la Yamaha. Se sentó junto a ella sin levantar el visor de su casco, en un gesto a medio camino entre la risa y el llanto para a continuación besar arrodillado el frontal del carenado: «Aquel instante a solas con la M1», añade, «resultó un placer indescriptible, una sensación muy hermosa. Estuve saboreando durante un momento el comienzo de algo que tenía la certeza iba a ser muy bueno».
La incógnita que había generado parte de los problemas de Rossi con Honda en los últimos años, en cuanto al mérito del hombre o la máquina en la consecución de la victoria, también quedó despejada: «En mi opinión, el piloto siempre es muy importante y en aquella temprana era de MotoGP contaba incluso más. Las motos tenían entonces menos electrónica, eran más mecánicas y había que hacer muchas cosas que sólo estaban al alcance del piloto. Sin embargo, creo que incluso hoy en día, cuando las motos se han tecnificado mucho más y la electrónica está mucho más presente, el piloto sigue siendo una parte muy importante. No diría que aquélla fue la última vez en que el piloto resultaba crucial porque, en el motociclismo, el piloto siempre tiene la llave de todo».
Valentino terminaría ganando su cuarto título mundial de la categoría reina en 2004, el tercero en la era MotoGP, y repetiría al año siguiente para elevar a siete el total de títulos mundiales en su palmarés. En 2006 fue desbancado en el último momento por Nicky Hayden y al año siguiente por Casey Stoner, pero Valentino recuperó la corona en 2008 frente al australiano y la retendría una año más contra su compañero de equipo Jorge Lorenzo; sumando así la cifra de nueve campeonatos del mundo en su extraordinario palmarés.
Volviendo la vista atrás, cuando Rossi sufrió su desafortunada fractura de tibia y peroné en el GP de Italia de 2010, algunos vieron en aquel contratiempo el comienzo de su declive como piloto. Más aún cuando ese mismo año terminó aceptando la irresistible oferta de Ducati para luchar por el título con la controvertida montura de la marca italiana, en un intento de emular el glorioso pasado del gran Giacomo Agostini sobre MV Agusta cuarenta años antes. Sin embargo, con apenas dos podios en 35 GGPP, aquélla se recuerda como la etapa más oscura de su carrera.
En su vuelta al garaje del equipo de fábrica de Yamaha en 2013, Rossi supo reinventarse para volver a ser competitivo frente a una nueva generación de pilotos compuesta por Pedrosa, Lorenzo y Stoner, más rápidos y determinados incluso que Biaggi o Gibernau en su mejor momento: «Mi regreso a Yamaha resultó una gran historia y una gran apuesta para mí, pero también para Yamaha. Resultó una gran sensación, Yamaha siempre fue como una familia. La historia con Ducati simplemente forma parte del pasado».
Su empeño por seguir mejorando llevó a Valentino a luchar de nuevo por el título en 2015, comenzando la temporada liderando el campeonato para perder el título en la última carrera contra su compañero de equipo Jorge Lorenzo. Partió penúltimo en parrilla por la sanción que recibió tras el controvertido episodio con Márquez en la carrera anterior en Malasia. Al terminar la carrera en Valencia en la cuarta plaza y desvanecerse así el sueño de lograr un décimo título mundial que había acariciado hasta el último momento, Rossi recibió igualmente el unánime reconocimiento de todos los equipos en un interminable pasillo humano por el pit lane hasta su garaje: «Junto a Yamaha he compartido los mejores momentos de mi carrera deportiva y siempre lo he pasado muy bien. Creo que, de hecho, continúa siendo igual. Nunca me imaginé cómo sería mi vuelta a Yamaha, pero siempre esperé hacerlo bien de nuevo. Todavía sigo queriendo hacerlo cada día un poco mejor».
Volviendo a Sudáfrica en 2004, Rossi comparte sus sensaciones en aquel momento en torno a sus rivales: «Biaggi es un piloto que ha ganado mucho más a lo largo de su carrera, pero Gibernau con la Honda cuatro tiempos estaba muy fuerte en aquel momento. En mi carrera he tenido muchas peleas con Loris Capirossi, Max Biaggi, Sete Gibernau o Marc Márquez. Los adversarios siempre son difíciles de batir, independientemente de la época. No sabría decir quién resultó el más duro porque en cada momento valoras a los rivales que tienes como los más difíciles a los que te hayas enfrentado».
Nada más comenzar la temporada 2018, Valentino despejó una importante incógnita: seguirá compitiendo, al menos, hasta 2020. Desde 2013 ha seguido ganando carreras cada año, llegando a ver a Lorenzo abandonar Yamaha y manteniéndose competitivo tras la llegada de Maverick Viñales al equipo de fábrica. El piloto aseguraba que transcurrido el primer tercio de temporada sabría si continuar en activo uno o dos años más, dependiendo de sus sensaciones. Fuera de una forma u otra, dos décadas en la élite de la categoría reina del motociclismo es algo que no ha conseguido nadie más, un logro que se sustenta sobre una inquebrantable motivación: «Es normal que la siguiente generación siempre sea un poco más fuerte que la anterior, es ley de vida. Tras Biaggi o Gibernau, la generación de Stoner, Lorenzo y Pedrosa ha sido muy fuerte; y la de Márquez y Viñales es incluso más rápida».
«Yo siempre he sido el mismo», finaliza. «Me gusta estar en el Mundial porque trabajas y te diviertes al mismo tiempo. Pilotas una moto increíble, estás con tu equipo y buscas mejorar a cada momento. Estás concentrado y todo son cosas positivas. Lo negativo está sobre todo en la presión, en el miedo que sientes antes de una carrera o a terminar con un mal resultado».
