Triumph Tiger 900 Rally Pro, a fondo por Marruecos

A estas alturas, estarás un poco harto de estar en casa y de escuchar la palabra Coronavirus. Poco antes de todo es te lío, tuvimos la suerte de acudir a la presentación internacional de las nuevas Triumph Tiger 900, donde pudimos probar sus versiones más “Premium”. Os aseguro que rememorar lo bien que lo pasamos allí hace que me olvide por un instante de esta locura que estamos viviendo, en especial si hablamos de la más “campera”, la Triumph Tiger 900 Rally Pro.


La Triumph Tiger 900 Rally Pro en 5 tweets

  • La Tiger 800 se renueva por completo, ahora con un motor más poderoso en medios y adaptado a la normativa Euro5
  • Se ha revisado también su chasis, mejorando la ergonomía y reparto de pesos y con su subchasis atornillado.
  • La conectividad es uno de los puntos fuertes de la Tiger, en la que podrás conectar tu móvil, navegar con GPS o controlar tu cámara GoPro.
  • La versión Rally hace gala de grandes capacidades off road gracias a su llanta de 21’ y unas suspensiones Showa de 45mm de diámetro y 240mm de recorrido.
  • En nuestro catálogo puedes ver en detalle la ficha técnica de la Triumph Tiger 900 Rally Pro, así como el resto de versiones.

Piénsalo, viajar a Marruecos para probar en asfalto y off-road una Triumph Tiger 900 Rally Pro. ¿Se te ocurre un plan mejor? A mí desde luego que no. Permitidme el spoiler: ¡el viaje fue una pasada! Como ya os adelantaba en la prueba de la Triumph Tiger 900 GT Pro, la agenda consistía en ir de Marrakech a Esauira por carretera, probando ambos modelos, para al día siguiente subirnos en la Rally Pro y no parar en todo el día de descubrir sitios increíbles fuera del asfalto, básicamente es como Disneyland para los que nos gusta el barro.

La Triumph Tiger 800, su predecesora, ya mostraba interesantes capacidades tanto “on” como off road, pero aprovechando la entrada en vigor de la normativa Euro5, Triumph ha decidido dar un auténtico repaso a sus trail “pequeñas”. Poco a poco estamos viendo que la gama de maxitrails de 700 a 1000cc están ganando adeptos y protagonismo año tras año, convirtiéndose en mi opinión en opciones mucho más lógicas que otras grandes maxitrails como la Triumph Tiger 1200. Por ello es cada vez más habitual ver todo el arsenal tecnológico de una marca armado en una de estas monturas.

Triumph ha puesto toda la carne en el asador y nos ha regalado un desarrollo de las nuevas Tiger 900 absolutamente espectacular. Es de sobra conocido el gran rendimiento de su tricilíndrico, pero es que ahora dan una vuelta de tuerca más y lo han mejorado, por no hablar de su chasis o su electrónica. Sin duda una de las motos más completas, versátiles y con toda la tecnología vanguardista que puedas imaginar. ¿Quieres saber cómo va? Te lo contamos.

Equipamiento

Opinión

Lo mejor

Podría mejorar

  • Agilidad y comportamiento off
  • Conectividad
  • Carácter del motor
  • Frenos
  • Tacto del quickshifter
  • Legibilidad del display

Precio y rivales de la Triumph Tiger 900 Rally Pro

El precio de la Triumph Tiger 900 Rally Pro varía dependiendo la opción que elijas. Tanto en las 1200 como en las 900, Triumph es sin duda la marca que ofrece un abanico más amplio de opciones a la hora de elegir tu nueva moto trail. Tienes hasta seis modelos distintos para elegir –si contamos la GT Low–, que parten desde los (11.350 €) de la Triumph Tiger 900 estándar, hasta los (15.500 €) correspondientes al modelo que nos ocupa este artículo, la Triumph Tiger 900 Rally Pro.

A pesar de que la versión GT Pro cuenta con suspensión trasera electrónica, la Triumph Tiger Rally Pro cuenta con componentes de primera calidad como sus suspensiones Showa de 240mm, las llantas de radios de 21’ y 17’ o la electrónica adaptada con un modo Off Road Pro y un ABS también específico para campo. El modelo “Pro” cuenta con las máximas prestaciones de la fábrica británica, con soluciones como el cambio semi-automático, conectividad My Triumph o el sistema de control de presiones TPMS, pero si puedes vivir sin ello, recuerda que existe una versión algo menos equipada pero igualmente muy capaz en el campo, la Triumph Tiger 900 Rally “estándar” (13.800 €).

Dicha rueda de 21’ y sus capacidades técnicas hacen que la Rally Pro entre en el selecto grupo de maxitrails con grandes capacidades en el campo. Entre sus contrincantes directas, encontramos por ejemplo a la Honda CRF1100L Africa Twin (14.800 €), la KTM 790 Adventure R (13.499 €) y la BMW F 850 GS (12.100 €). No podemos olvidarnos de la Yamaha Ténéré 700 (9.899 €), menos avanzada tecnológicamente pero que dada su orientación off road muchos tendrán en cuenta.

Gama Triumph Tiger 900

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Novedades y características destacadas

Os parecerá una tontería, pero una novedad que personalmente me ha gustado bastante es el cambio de nombre en los modelos. Que las más camperas las llamen “Rally” y a las más ruteras las llamen “GT” me parece todo un acierto, teniendo en cuenta su nomenclatura anterior (XR/XC).

Pero centrándonos en la moto, encontramos una evolución clara en su motor, que ahora cumple con la normativa Euro5 y aumenta de cilindrada hasta los 888 cc, con mayor potencia y par en el rango medio de revoluciones, pero conservando su máxima de 95 cv para seguir siendo compatible con el carnet A2. El motor ahora tiene una secuencia de encendido diferente (1-3-2) y con tiempos irregulares, lo que favorece su mejora a bajo régimen, un sonido más contundente y le da un carácter más propio de una moto de campo.

Su chasis también ha sido revisado, ahora unos 5 kg más ligero y con el motor reposicionado 42mm más bajo, optimizando el reparto de pesos. El subchasis ahora va atornillado, así como las estriberas traseras, una configuración más propia de una moto orientada a off road.

Concretamente, esta versión Rally Pro, la más orientada a campo dentro de las versiones “tope de gama”, cuenta con una suspensión firmada por Showa con una horquilla de 45 mm de diámetro y 240 mm de recorrido multirregulable en compresión y extensión, así como un muelle trasero que le confiere 230 mm de recorrido a la rueda, también multirregulable y con ajuste manual de precarga. Las llantas en este caso son de radios, con su correspondiente diámetro delantero de 21’.

El apartado de frenos también ha evolucionado y ahora equipa unas pinzas Brembo Stylema Monobloc en el tren delantero, de cuatro pistones y anclaje radial, con doble disco de 320 mm. En el trasero cuenta con una pinza también Brembo, mono-pistón con disco de 255 mm. Técnicamente cuenta con un ABS optimizado en curvas y con modos adaptados también para su uso off-road.

Entre sus ajustes seleccionables, esta versión cuenta con dos modos de conducción adicionales: el modo Rider y el Off-Road Pro. Respecto al resto de versiones, cuenta con un mapa de inyección más agresivo y un ABS y control de tracción más permisivos, ambos a su vez desconectables.

Esta variante Rally Pro cuenta con las máximas prestaciones de la marca. Entre sus componentes de serie podemos encontrar el sistema de conectividad MyTriumph, cambio semi-automático, asiento calefactable, sistema de monitorización de presiones de neumáticos TPMS y las luces antiniebla de serie. Accederás a toda la configuración desde la gran pantalla TFT de 7 pulgadas y podrás configurar las diferentes opciones desde el joystick situado en la piña izquierda. Podrás conectar tu móvil para atender llamadas, controlar tu música o seguir indicaciones con tu GPS a través de la APP oficial, mientras cargas su batería conectado en el puerto USB que tienes bajo el asiento.

Si quieres conocer en detalle todas las novedades que equipa la gama Tiger, no dejes de visitar la ficha técnica en el catálogo de la Triumph Tiger 900 estándar o la Triumph Tiger 900 Rally Pro.

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Prueba por carretera de la Triumph Tiger 900 Rally Pro

Como sabéis, en esta presentación oficial pudimos probar tanto la Triumph Tiger Rally Pro como la GT Pro. Ambas comparten muchos componentes, y podrás ver ampliamente el análisis de la GT Pro en su prueba escrita.

Centrándonos en la Rally, nos encontramos una moto con grandes capacidades en carretera, a que a pesar de estar bien diferenciada en la gama como la más campera. Lo primero que se nota al subirte a ella es que, aunque es la más alta, no es algo exagerado. Su asiento es regulable en altura y podemos subirlo de 85 a 87 cm. Es alta, sí, pero gracias a su nueva ergonomía llegas bien al suelo. De hecho, yo suelo sacrificar un poco de accesibilidad al suelo si veo que mejora su posición de conducción, así que la mantuve a 87 cm a pesar de que mido apenas 1,72 m. Con un poco de maña, no tuve absolutamente ningún problema en todo el evento.

El manillar ahora está posicionado 10mm más cerca, pero a diferencia de la versión GT, el manillar es más plano y tiene menos ángulo, es decir, te queda más lejos. En carretera he de decir que su posición me resultó más forzada para mi talla, pero como os comentaba en la prueba de la GT Pro, curiosamente esta versión Rally le resultaba más cómoda a los pilotos de mayor envergadura, incluso ellos notaban un mejor comportamiento también ente curvas.

En cualquier caso, la Triumph Tiger tiene una ergonomía sobresaliente en cualquiera de sus versiones. Destaca su buena protección aerodinámica en especial en carretera, manteniendo muy buena visibilidad a la vez que nos cubre bastante bien del viento o las inclemencias meteorológicas.

En marcha, notamos una moto realmente ágil a pesar de su rueda de 21 pulgadas. Como decía, hubo gente que incluso prefirió esta configuración a la versión de 19 pulgadas. En mi caso, sí que la noté sensiblemente más torpe en cambios de dirección respecto a la GT, pero por otro lado, al tener mayor altura al suelo era prácticamente imposible rozar los avisadores en esta versión Rally, mientras que dinámicamente mantenía muy buen aplomo incluso contando con unas suspensiones de mayor recorrido. Esto hace que nos encontremos en la versión Rally con una moto de una versatilidad excepcional.

El apartado frenos es sin duda uno de los componentes que más destacan de esta moto. Diría incluso que frena demasiado, si no fuera porque realmente me encanta que una moto te entregue una gran potencia de frenado aplicando fuerza con un solo dedo. A pesar de su potencia, es muy dosificable así que a medida que te acostumbras al tacto irás perfeccionando tu entrada en curvas y tendrás una seguridad ante imprevistos excepcional. Eso sí, no te recomiendo para nada desactivar el ABS hasta que no te hagas a ellos, ya que cualquier susto que tengas lo pagarás caro si aprietas la leva con fuerza –por ejemplo un perro que se te cruce, o en nuestro caso un camello o una cabra– .

El tacto del gas es preciso y progresivo. El tricilíndrico se comporta en carretera de maravilla, muy lleno en el rango medio de revoluciones y con mucha estirada, aunque con algo de vibraciones en altas, pero nada preocupante ya que rara vez exprimirás tanto una marcha en una moto de estas características.

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Así va por campo la Triumph Tiger 900 Rally Pro

Llegamos a lo bueno. Segundo día de pruebas con un 95% de la ruta fuera del asfalto por diferentes entornos de los alrededores de Esauira. Estuvimos prácticamente todo el día montando y la verdad, habría seguido montando si hubiéramos podido. La moto es una pasada.

Lo primero que se nota es una excelente ergonomía. Si bien el manillar podría resultar algo lejos para quienes tenemos una talla no muy grande, en campo la postura que te da es perfecta. La posición en cuanto te pones de pie es genial, con un chasis estrecho que te permite sujetar bien la moto y moverte sin problemas de delante a atrás. Eso sí, las motos de serie cuentan con un embellecedor en la zona de las rodillas que resulta algo molesto en campo. Probablemente castigues más el acabado del chasis o el depósito, pero te resultará mucho más cómodo conducir sin ese “plastiquito”. Los responsables de Triumph en la presentación se percataron de ello y ya nos encontramos directamente nuestras Triumph Tiger 900 Rally Pro sin ese accesorio y por supuesto, equipadas con unos Pirelli Scorpion Rally que nos mostrarían todo el potencial que escondía la nueva Tiger en los terrenos más difíciles.

Siguiendo un poco con la ergonomía encontramos que la cúpula, aunque tiene un tamaño considerable, no llegó a estorbarnos en ningún momento en el campo, al menos en la posición más baja.

El apartado frenos es otro aspecto sobresaliente también en campo. Las pinzas Brembo son muy directas, muy potentes, y puedes salvar cualquier situación con un solo dedo, lo que nos viene genial para dosificar nuestro antebrazo en el campo. Eso sí, recomiendo encarecidamente no desactivar el ABS si no tienes mucha experiencia, al igual que os comentaba en carretera. El modo Off Road estándar hace un trabajo estupendo en cuanto al ABS y no tendrás problemas en cualquier situación. El modo Off Road Pro lo dejaría para eso, para los más expertos, ya que desconectará tanto el ABS delantero como el control de tracción.

Por esta parte, el control de tracción también tiene un comportamiento muy bueno en campo. He de reconocer que en este sentido soy más “purista” y suelo desconectar las ayudas. Es entonces cuando el acelerador electrónico se convierte en tu mejor aliado. El tacto es muy preciso y el motor es muy dosificable. Es un propulsor muy lleno y agradecido en cualquier régimen, sin ser muy explosivo en bajos como un bicilíndrico, pero con un rango aprovechable muy amplio, lo que nos permite conducir con marchas largas y sin llevar un ritmo muy exigente. Resultado: menos fatiga y más kilómetros de disfrute.

En este sentido tendrás dos grandes compañeros de ruta, el quickshifter y el embrague. El cambio rápido funciona genial, aunque como os adelantaba en la prueba de la GT, es un tanto sensible y deberás tratar de no tocarlo sin querer, no porque salte solo, sino porque si lo tocas levemente sin llegar a cambiar, anularas su efecto y cuando quieras cambiar habrá veces que se atascará. Pero lo dicho, el 99% de las veces se comportó de diez tanto para subir como para bajar. Por otro lado, aunque contamos con cambio rápido, en campo seguiremos necesitando tirar de embrague en especial para frenar con la rueda trasera, y aunque se use poco, te vendrá bien su embrague por cable que es “mantequilla pura”, una gozada.

Junto a la rueda delantera de 21’, las suspensiones son el punto clave para convertir a la Tiger 900 en una auténtica trotamundos, sea el terreno que sea. Sus 240mm de recorrido le confieren grandes capacidades en el campo. En nuestro caso, pusimos en muchos casos a nuestras Tiger Rally en verdaderos apuros, por pistas rápidas, zonas pedregosas, arena, subidas, bajadas… de todo. Probablemente haya sido una de las pruebas más completas en este sentido que hayamos hecho y rara vez las suspensiones nos han dado problemas, al contrario, te hacen más fácil lo difícil. Particularmente me habría gustado simplemente ponerlas a punto para mi peso, está claro que es una prueba rápida y no podemos entrar en tanto detalle, pero en algún caso sí que noté alguna sacudida que no tocaba, aunque desde luego es un tema de regulación.

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Conclusiones y opinión tras probar la Triumph Tiger 900 Rally Pro

Bien, en una escala de valoración de una moto al “estilo cuñado”, como máxima valoración podemos decir un “va genial” o subir un punto y decir: “Bua! Pfff…”. La Triumph Tiger 900 Rally Pro es del segundo tipo. Una moto en la que tendrás que emplearte a fondo para buscarle un fallo. Tiene margen de mejora en algún punto como el quickshifter o la legibilidad del TFT, pero son detalles tan nimios que resulta ridículo reparar en ellos teniendo en cuenta lo “redondo” que está el resto del conjunto.

Estéticamente, inicialmente me gustó bastante, pero he de decir que me ha ido enamorando poco a poco cada vez más. Esta nueva estética evidentemente inspirada en la Triumph Tiger Tramontana me parece todo un acierto. Yo por pedir algo a los Reyes Magos, y siguiendo la línea de dicho prototipo, me gustaría poder contar entre la gama de accesorios con un asiento más al estilo enduro y un frontal más “dakariano”, pero es una opinión totalmente subjetiva y condicionada por mi gusto por las motos de campo.

En definitiva, y en especial si te gusta el barro, es una de las motos más completas y más versátiles que puedas tener en tu garaje.

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