Triumph Tiger 1200 GT/Rally 2022: Prueba a fondo de la familia maxi-trail británica

Los precios de estas nuevas Triumph Tiger 1200 parten desde los (19.650 €) del modelo GT, hasta los (25.100 €) de la Rally Explorer.

Atendiendo al mercado maxitrail, podríamos decir que su rival más directa es la BMW R 1250 GS (19.680 €), especialmente por ser las únicas que incorporan transmisión por cardán. Esta GS concretamente se mediría frente a frente con la versión GT Pro (22.200 €), mientras que la BMW R 1250 GS Adventure (21.480 €) se equipara más con la Tiger 1200 GT Explorer (24.100 €), ambas con llanta de 19 pulgadas delantera y depósito de gran capacidad.

Siguiendo por la vertiente GT, encontramos otras rivales “de 19” como la Harley-Davidson Pan America 1250 (16.990 €), la KTM 1290 Super Adventure S (19.999 €), y la Ducati Multistrada V4 S (25.290 €).

En cuanto a las Rally, realmente no existen tantas opciones en cilindradas grandes, por encima digamos de los 130cv. Su rival más directa podría ser la, KTM 1290 Super Adventure R (20.599 €), y también deberíamos contar con la Honda CRF1100L Africa Twin Adventure Sports (18.500 €), más pensada para largos viajes como la Rally Explorer.

Rivales de las Tiger 1200

BMW R 1250 GS 2021

1.254 cc | 249 kg | 136 cv | 19.680 € | 2 cil. bóxer (Descatalogada)

BMW R 1250 GS Adventure 2021

1.254 cc | 268 kg | 136 cv | 21.480 € | 2 cil. bóxer

Harley-Davidson Pan America 1250 2022

1.252 cc | 245 kg | 150 cv | 20.100 € | 2 cil. en V

KTM 1290 Super Adventure S 2021

1.301 cc | 220 kg | 160 cv | 19.999 € | 2 cil. en V (Descatalogada)

KTM 1290 Super Adventure R 2021

1.301 cc | 221 kg | 160 cv | 20.599 € | 2 cil. en V

Ducati Multistrada V4 S 2022

1.158 cc | 215 kg | 170 cv | 25.290 € | 4 cil. en V

Honda Africa Twin Adventure Sports 2022

1.084 cc | 238 kg | 101 cv | 19.350 € | 2 cil. en línea (Descatalogada)

Son muchas las novedades de las que hablar dado que estamos ante una remodelación completa del modelo. Centrándonos en lo más importante que hay que tener en cuenta, nos encontramos un motor ahora 9 cv más potente a la vez que más ligero. Concretamente cubica 1.160 cc y entrega 150 cv y 130 Nm, a 9.000 y 7.000 rpm respectivamente. En este punto, destaca la nueva disposición del cigüeñal, ahora con un calado a 180, 270 y 270 grados, con un orden de encendido 1-3-2, lo que Triumph ha bautizado como T-plane. Una disposición que en definitivas cuentas nos ofrece un motor con mejor respuesta en bajas revoluciones, más similar quizá a un bicilíndrico.

En el apartado dinámico encontramos un chasis tubular de acero con subchasis de aluminio atornillado, por supuesto ahora más ligero. Le acompañan un equipo de frenos Brembo Stylema, con pinzas radiales de 4 pistones y bomba radial Magura. Otro punto muy a tener en cuenta es su nueva suspensión semi-activa firmada por Showa, con ajuste automático de precarga.

Un aspecto que evidentemente caracteriza al modelo es la transmisión por cardán, que ahora además llega con un nuevo basculante “tri-link”, sustituyendo al característico monobrazo de su predecesora. A su vez, el motor cuenta con un embrague anti-rebote asistido, que nos ayuda a evitar deslizamientos de tren trasero en reducciones fuertes.

En resumidas cuentas, Triumph ha conseguido realizar una grandísima “operación bikini” a su 1200, rebajando hasta en 25 kg su peso respecto al modelo anterior.

Por otra parte, la electrónica tiene un gran protagonismo en el modelo como cabía esperar. Cuenta con prácticamente todas las soluciones electrónicas que los usuarios más exigentes podrían esperar de ella: hasta 6 modos de conducción, ABS y control de tracción en curva, asistente de salida en pendiente, quickshifter de serie, conectividad bluetooth y navegación (App My Triumph), monitorización de presiones (TPMS), puños calefactables, asientos calefactables, control de crucero, sistema keyless (contacto y depósito) e iluminación full-led con faros adaptativos.

A pesar de tener una base idéntica, las diferencias entre las 5 versiones que ofrece Triumph son clave para decidirte por una u otra según su uso. La verdad es que se agradece mucho que los nombres den pistas de lo que te vas a encontrar, –a diferencia de las anteriores XC, XR, XCx…–. Para tratar de resumirlo un poco y que te sirva de guía, lo que debes tener en cuenta en primer lugar es que, como su propio nombre indica, las GT son las más orientadas a carretera mientras que las Rally son más adecuadas para el campo, y por otro lado, la GT –a secas– es la menos equipada, las Pro serían las más equilibradas en cuanto a equipamiento y las Explorer son las más completas y orientadas a largos viajes.

Atendiendo a las vertientes GT y Rally, encontramos las mayores diferencias en la rueda delantera y la suspensión, con una llanta de aleación de 19 pulgadas y 200mm de recorrido en la GT, mientras que la Rally cuenta con unas llantas de radios de 21 pulgadas y un recorrido 20 mm mayor. Por supuesto la electrónica también varía un poco, siendo las Rally las que cuentan con el modo Off-road Pro orientado a los más expertos en campo. También el cubre cárter es distinto, más reforzado en este caso y los neumáticos pasan de ser los Metzeler Tourance –más asfálticos– a los mixtos Metzeler Karoo Street.

A su vez, cabe destacar la vertiente Explorer de la que disponemos en ambas versiones, la GT Explorer y Rally Explorer. Lo que nos vamos a encontrar en este caso es principalmente un depósito mayor, aumentando los 20 litros de los modelos Pro hasta los 30, llegando según la marca a una autonomía estimada de unos 600km. Debido al depósito, el manillar es ligeramente más alto –16 mm– e instalan barras de protección de serie. También cuentan estas versiones con el nuevo sistema de detección de ángulo muerto, puños y asientos calefactables de serie y TPMS también de origen.

Con todo esto, te puedes hacer una idea general de las diferentes versiones, aunque si quieres profundizar más te invitamos a visitar los diferentes modelos en nuestro catálogo.

Triumph Tiger 1200 GT 2022

1.160 cc | 240 kg | 150 cv | 19.650 €

Triumph Tiger 1200 GT Pro 2022

1.160 cc | 245 kg | 150 cv | 22.200 €

Triumph Tiger 1200 GT Explorer 2022

1.160 cc | 255 kg | 150 cv | 24.100 €

Triumph Tiger 1200 Rally Pro 2022

1.160 cc | 249 kg | 150 cv | 23.350 €

Triumph Tiger 1200 Rally Explorer 2022

1.160 cc | 261 kg | 150 cv | 25.100 €

Comenzamos nuestra expedición por el Algarve portugués a lomos de las versiones de “rueda mediana”, la GT Pro y la GT Explorer. Lo primero que notamos es una ergonomía muy conseguida. Para ir de menos a más nos colocamos el asiento en la posición más baja –850mm–. Con mi metro setenta y dos llego al suelo tocando con ambas puntas, sin apoyar el talón. No es que sea la moto más estrecha en la zona frontal del asiento, pero se accede bastante bien al suelo para la altura que tiene. Si bien en la versión Explorer, al aumentar un poco la altura del manillar y por el gran depósito, la sensación con el asiento bajo es de estar más “metido” dentro de la moto.

Una vez en marcha notamos absolutamente todo en su sitio, el manillar tiene una curvatura que termina con los mandos bastante planos, un estilo digamos endurero, bastante abierto y que te hace llevar los codos arriba –algo que me encanta he de puntualizar–.

Engranamos primera y comenzamos a hacernos a ella. Desde el primer momento se nota un conjunto muy ágil, especialmente para una maxi-trail de 1200. Es muy maniobrable tanto en baja velocidad como cuando empiezas a animarte. La protección aerodinámica también es buena, con un sistema muy sencillo y super efectivo de ajuste de la altura de la pantalla, no necesitas más. Teniendo en cuenta que se trata de la versión GT, me habría gustado tener un poco más de protección en la zona del casco, ya que con mi altura notaba el viento justo encima y es posible que alguien con mayor envergadura note algo más el aire.

En seguida se nota que el nuevo motor es más capaz en la zona baja del tacómetro. El peaje es en cierta manera una pérdida en la finura y suavidad que rezumaba el tricilíndrico anterior al ganar un poco de vibraciones. También se nota cierto tirón en bajas velocidades al empezar a dar gas, pero tanto el sonido como lo lleno que está ahora el motor desde muy abajo lo hacen mucho más adecuado en una moto creada para la aventura.

Una vez en carretera tanto el tacto del gas como la suavidad con la que entrega sus 150 cv son una delicia. Es un motor más cercano a un bicilíndrico pero mantiene esa suavidad que caracteriza a un “tri”. Además, aunque tengamos un quickshifter que trabaja perfectamente, te das cuenta que con un motor tan aprovechable utilizas mucho menos el cambio de marchas.

En el apartado dinámico, la reducción de peso y el gran trabajo que se ha hecho en el chasis hacen que tenga una capacidad de giro y de cambio de dirección asombrosa. Me obligaba a encarar los típicos “zig-zag” cerrados con cierta velocidad y sin salirme del centro del carril y la moto ni se inmutaba, una auténtica pasada.

Mucho tienen que ver por supuesto el buen trabajo que realiza la suspensión semi-activa que, una vez ajustas la dureza del hidráulico a tu conducción y gustos, te olvidas completamente de ella. Evidentemente tiene un recorrido considerable y en frenadas fuertes se hunde más que una naked, pero en este punto ayuda mucho el sistema de reparto de frenada, que al accionar el delantero también frena ligeramente el tren posterior y evita una transferencia de pesos más exagerada. Las pinzas de freno por supuesto son excepcionales, no esperábamos menos de las Brembo Stylema. Además, se ha instalado una bomba radial Magura que, en conjunto, te ofrecen una potencia de frenado extraordinaria pero sin llegar a ser brusca. Eres capaz de frenar muy fuerte con un solo dedo pero la leva tiene suficiente recorrido para que puedas dosificarlo como quieras.

La única pega es que es demasiado buena en carretera para ser una “trail GT”. O al menos es la conclusión que he sacado, ya que no tiene tanta altura libre al suelo como su hermana de 21’, pero se lleva con tanta soltura y te invita tanto a animarte que he empezado a rascar los avisadores de las estriberas antes de lo que me esperaba. En cualquier caso, por lo que nos comentaron los técnicos, de no haber avisador se rozaría la estribera y no algún otro elemento que supusiera un mayor riesgo en la conducción. Un aspecto que no notamos conduciendo la Rally Explorer por carretera, ni para bien ni para mal. Desde luego se comporta también muy bien, muy similar en casi todos los aspectos, pero a la hora de encarar curvas y girar en carretera, las GT juegan en otra liga.

Salimos del asfalto para ensuciarnos con la Rally Pro. Qué importante es elegir bien el nombre. Te aseguro que si te gusta el campo y te encuentras frente a esta moto, en color verde militar, llanta de 21" y lees Rally en su carenado, vas a empezar a hiperventilar antes de ni siquiera arrancarla –y ya si la arrancas ni te cuento–. Con el “hype” por las nubes, la primera parte del trabajo que consiste en captar tu atención, lo han hecho muy bien. Ahora toca subirse a ella y comprobar de qué pasta está hecha.

Antes de nada, nos quitaron las gomas de las estriberas, el manillar lo inclinaron hacia delante para tener mayor comodidad y control de pié y nos ajustaron manetas y pedales. Una vez subido, lo primero que nota alguien como yo –de estatura mediterránea– es la diferencia de altura respecto a la GT. Evidentemente es alta, 875 mm de asiento concretamente, pero de nuevo no se siente tan complicada de manejar en parado si estás acostumbrado a este tipo de motos. Tampoco tiene un centro de masas muy alto, así que ayuda también a maniobrar de pie a baja velocidad.

En cuanto engranas primera y sales notas una ergonomía muy endurera. De pié la postura es perfecta y tienes absoluto control de la moto. El cardán tampoco molesta en la zona del tobillo izquierdo y, aunque en mi caso el hueco que queda entre el sillón y el depósito a la altura de las rodillas me molestaba un poco, la ergonomía en general para sujetar la moto con las piernas es correcta. Por ahora no hay opción de instalar un “asiento rally”, pero en esta toma de contacto no hemos tenido problemas reseñables con la diferencia de altura entre asientos.

Empecé a animarme y, aunque está muy bien afinado, pasé del modo Off-road al Off-road Pro en pocos minutos. El tacto del gas y los bajos que tiene el motor son una delicia en campo, la capacidad que tienes de controlar el gas sin ayudas electrónicas es soberbia. Aquí es donde cobra sentido por completo la nueva distribución T-Plane y te das cuenta de la importancia del bajo régimen en una moto de aventura. Las bondades de un motor aprovechable en cualquier régimen se acrecientan en el campo, a la vez que la suavidad con la que entrega los 150cv de potencia hacen de este “tigre” una moto muy noble. Algo imperativo en campo especialmente tratándose de una maxitrail de estas dimensiones, peso y potencia.

También la parte dinámica juega a su favor. Reconozco que dudaba en cierta manera de los frenos por la potencia que mostraban en carretera, pero resultaron ser una delicia también en campo, super dosificables. Solo has de acostumbrarte a la potencia que has de ejercer en la leva o en el pedal.

La suspensión a su vez también se ha mostrado intachable. La electrónica está perfectamente optimizada para este terreno, hasta el punto de detectar incluso si estás saltando para ajustar el hidráulico en tiempo real justo antes de aterrizar. Aunque la ruta no ha sido la más radical, en mi caso me ha costado llegar a hacer tope y me ha sorprendido la sensación de tracción, de siempre estar pisando bien el suelo, que me ha transmitido la moto. Incluso hacía sencillas nuestras derrapadas típicas para las fotos.

Al igual que en carretera, puedes ajustar la dureza de la suspensión con facilidad o decidir si quieres una respuesta del gas más o menos agresiva. También ayuda especialmente en campo el asistente de salida en pendiente, que se activa de forma tan sencilla como apretar dos veces el freno. Lo que sí me habría gustado, es tener la posibilidad de ajustar el nivel de intrusión del control de tracción, que aunque reconozco que está bien afinado, en este caso solo puedes decidir entre “encendido o apagado”.

Mención especial también al embrague hidráulico, que si bien en carretera pasa más desapercibido gracias al quickshifter, en campo se agradece la suavidad con la que se acciona para así reservar los antebrazos y disfrutar más tiempo de esta Tiger.

Después de los últimos lanzamientos que se han sucedido en el segmento maxi-trail y lo “mal acostumbrados” que nos tiene Triumph últimamente con sus creaciones, las expectativas con estas Tiger 1200 eran altísimas.

Triumph acostumbra a ofrecer mucha finura en el funcionamiento y una calidad de acabados en todos sus modelos a la altura de muy pocos competidores. No esperaba por tanto encontrarme esas pequeñas vibraciones y ese pequeño escalón que hace al comenzar a dar gas en velocidades bajas. Estoy seguro de que será algo en lo que seguirán trabajando, pero también estoy seguro de que es una de las maxi-trails más interesantes del mercado.

Mi lista de deseos para futuras versiones incluiría mejorar la visibilidad de los indicadores de ángulo muerto, revisar la legibilidad de algunos textos del menú, mejorar esa mencionada “finura” del motor pero manteniendo sus bajos –super fácil, si– o la posibilidad de ajustar el nivel de control de tracción.

Por otra parte, reitero que estamos ante una maxi-trail de las que desencajan mandíbulas. Es alucinante cómo puede una trail de 1200 moverse así. Literalmente es como si hubieses dado esteroides a una Tiger 900, con algunos kilos extra pero con unas prestaciones capaces de alegrarte el día más gris.