Triumph Speed Triple 1200 RS: nueva generación más potente, más ligera y más efectiva

La marca inglesa presenta la nueva generación de su hypernaked, la Triumph Speed Triple 1200 RS 2021, una moto más efectiva gracias a un motor más grande, una electrónica más efectiva, y una geometría más deportiva. Todo ello da lugar a la Speed Triple más ligera y potente de la historia. Nosotros hemos tenido la oportunidad de probarla tanto por carretera como en circuito y a continuación te contamos nuestra opinión.


La Triumph Speed Triple 1200 RS en 5 tweets

  • Nuevo motor más grande, más potente y más ligero.
  • Geometría más deportiva, conjunto más ligero y conducción más ágil.
  • Frenada Brembo Stylema y suspensiones Öhlins manuales.
  • Electrónica muy eficaz, con un reglaje muy permisivo en sus modos más deportivos, sobre todo el ABS.
  • En nuestro catálogo puedes ver en detalle la ficha técnica de la Triumph Speed Triple 1200 RS 2021.

Triumph aprovecha esta obligada entrada de la normativa europea de anticontaminación Euro5 para actualizar muchos de sus modelos, como la mayoría de las marcas. No obstante, mientras que en otros modelos las nuevas versiones 2021 Euro5 han sido un simple ajuste en el mapa motor y poco más, este no ha sido el caso del buque insignia inglés, la Triumph Speed Triple 1200 RS, que ahora llega totalmente renovada. Además, esta nueva generación llegará solo en versión RS, desapareciendo de ese modo la versión estándar S.

Recordemos el modelo anterior 2018; la Triumph Speed Triple RS 2018 era una máquina muy poderosa y muy efectiva, pero que no recibió grandes cambios respecto el modelo 2015. Dicho de otro modo, no era un cambio generacional, aunque sí mejorase mucho respecto su predecesora. Por otro lado tenemos una Triumph Street Triple RS 2020, su hermana pequeña, muy mejorada y, cada vez más potente y efectiva. Esto ha supuesto una peligrosa sombra para su hermana mayor de 2018, sobre todo para su versión S. Al ver Triumph su buque insignia eclipsado por la Street Triple RS, se han visto ha obligados a desplegar todo su conocimiento y buen hacer en la hermana mayor, un modelo que ya lleva 3 años en el mercado y que ahora, con la Euro5, precisaba una importante renovación..

Así es la nueva Speed Triple 2021, una máquina totalmente nueva, con un enfoque claramente más deportivo, ágil e incisivo. Y aunque Triumph desde un principio no ha querido definirse como algunas hypernaked del mercado (versiones polivalente de sus respectivas superbike véase Ducati Streetfighter/Panigale, Aprilia Tuono/RSV4 ó BMW S 1000 R/S 1000 RR), lo cierto es que, ya sea sin querer ó queriendo, se ha metido de lleno en la "pomada" de estas superbikes con manillar y sin carenado, con un cartel totalmente a su altura y con un producto igual o más efectivo.

A continuación vamos a enfrentarla a sus rivales, daremos un rápido repaso a sus datos técnicos así como sus cambios más destacables, y realizaremos un profundo análisis tanto por carretera como por circuito. Tal y como oís, la hemos probado por carretera, con sus neumáticos originales, y en el Circuito de Albacete con neumáticos específicos de circuito.

Triumph Speed Triple 1200 RS

Lo mejor

Podría mejorar

  • Gestión electrónica modo TRACK
  • Suspensiones Öhlins manuales
  • Sonido de origen
  • Cambio semi-automático
  • Agilidad y cambios de dirección
  • Poca posibilidad de personalización ayudas electrónicas
  • Velocidad de arranque/detección keyless

Precio Triumph Speed Triple 1200 RS

El precio de la Triumph Speed Triple 1200 RS (18.400 €) aumenta en 2.000 euros respecto su predecesora la Speed Triple RS (16.400 €). Este aumento es debido principalmente a un motor mucho más potente, más ligero, con menos inercias y más par motor, una electrónica más refinada y un trabajo en el chasis/ciclo más efectivo.

Fuera de la marca, debemos enfrentar esta nueva Triumph Speed Triple 1200 RS a sus rivales más directos, como lo son la la Aprilia Tuono V4 (16.990 €), la Ducati Streetfighter V4 (22.190 €), la BMW S 1000 R (16.802 €), la MV Agusta Brutale 1000 RR (29.990 €), o la KTM 1290 Super Duke R (19.249 €).

A pesar de lo que dicen desde Triumph, donde se auto-sitúan como una naked deportiva en vez de una superbike con manillar (tal y como son la mayoría de las mencionadas anteriormente) ya que Triumph defiende que no tienen una superbike en su catálogo y por tanto, su Speed Triple nace con otro enfoque, nosotros sí consideramos a la Speed Triple (y más aún después de haberla probado) una hypernaked en la misma liga que el resto de sus rivales europeas, con un importante despliegue técnico, electrónico, mecánico y, a su misma altura prestacional. Por otro lado encontramos la Yamaha MT-10 (15.899 €) como japonesa más efectiva, aunque no la consideramos rival por su escasa evolución en los últimos años, así como por supuesto el resto de hypernakeds japonesas, claramente inferiores como la Kawasaki Z1000 R (15.450 €), la Honda CB1000R (14.200 €) y la Suzuki GSX-S1000 (13.029 €).

Rivales Triumph Speed Triple 1200 RS

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Novedades y datos técnicos Triumph Speed Triple 1200 RS

Como ya sabemos, la nueva Triumph Speed Triple 1200 RS 2021 es un cambio radical, motivada por una entrante normativa Euro5, pero desde Triumph han decidido dar un paso más allá y presentar una nueva generación. Hasta aquí bien, pero ahora, ¿qué define esa etiqueta de nueva generación? bueno, si hubiera que resumirla en una frase sería: más potencia, más par motor, menos peso, mejor electrónica y un ciclo más eficaz.

Evidentemente hay más cosas, como las nuevas ópticas, heredadas de su hermana pequeña la Street Triple, la nueva instrumentación o su conectividad MyTriumph ahora de serie.

A continuación vamos a enumerar y analizar los cambios más importantes:

1 - Nuevo motor 1200 Euro5


Como su nombre indica, la nueva Speed Triple porta un nuevo propulsor muy diferente al de su predecesora, hasta tal punto que su única similitud es la configuración de 3 cilindros en línea que define la personalidad del modelo. Este nuevo motor es más grande (pasa de 1.050 cc a 1.160 cc), es más potente (pasa de 150 cv a 180 cv y de 117 nm a 125 nm), y más ligero a pesar de lo que pueda parecer debido su aumento de cilindrada (ahora es 7 kg más ligero, poca broma).

Para lograr todo esto se ha aumentado la relación de compresión (de 12,92:1 a 13,2:1), se ha aumentado su rango de rpm, el cuerpo de acelerador y se ha diseñado un nuevo sistema de admisión de aire mas eficiente.

Hay que mencionar también, aunque no sea parte del conjunto propulsor, una nueva caja de cambios de 6 velocidades ahora más compacta y suave en su funcionamiento, un nuevo cambio semi-automático más preciso que el anterior y un nuevo embrague anti-rebote.

2 - Nuevo chasis, basculante y geometría


Tal y como lo escucháis, se ha cambiado todo. Ciertamente el bastidor principal no parece muy diferente, y de hecho a primera vista parece el mismo, pero aunque mantiene ese diseño de doble viga de aluminio extruido de forma tubular en su parte superior, se trata de un nuevo producto de Triumph, con diferentes puntos de soldadura, un 17% más ligero y más efectivo.

El cambio más destacable en este apartado es el nuevo basculante, que ahora es más largo sin ampliar la distancia entre ejes de la moto. Esto se ha buscado con el fin de lograr un mejor trabajo del amortiguador trasero, que ahora es 10 mm más corto pero realiza más recorrido en su compresión/extensión. Esto también se debe a un importante trabajo en la configuración de bieletas y posicionamiento del amortiguador, para lograr un funcionamiento del mismo más progresivo y controlable.

Todo esto ha supuesto también un importante cambio en la geometría de la moto, que ahora carga más peso en la parte delantera del conjunto. Esto ha sido para buscar un mayor aplomo y por tanto mayor estabilidad en curvas rápidas y aceleraciones, así como una entrada a curva más ágil Para ser más precisos, el reparto de pesos de la nueva Triumph Speed Triple 1200 RS es del 52% delante y 48% detrás.

Otro aspecto que se ha mejorado mucho es el centralizado de masas, gracias principalmente a la supresión de la doble salida de escape bajo el asiento. Ahora la salida de escape es por la parte inferior, terminando en un silencioso lateral. También tiene su protagonismo una nueva batería de ION un 60% más ligera.

Todos estos cambios sitúan en 198 kg el peso final en orden de marcha de esta nueva Speed Triple 2021.

3 - Parte ciclo - componentes


Quizá este aspecto es el menos modificado, ya que la nueva Triumph Speed Triple sigue montando suspensiones Öhlins manuales (algo único en el segmento, ya que la mayoría de rivales o montan suspensiones manuales de marcas menos prestigiosas en sus versiones menos equipadas, o ya encontramos suspensiones Öhlins electrónicas en sus versiones más equipadas):

  • Tren delantero: horquilla invertida Öhlins NIX30 de 43 mm diámetro y 120 mm de recorrido, totalmente ajustable en precarga e hidráulico.
  • Tren trasero: mono-amortiguador Öhlins TTX36 de 120 mm de recorrido, totalmente regulable en precarga e hidráulico.

El motivo por el que Triumph ha decidido mantenerse con unas suspensiones manuales es debido a la demanda del usuario purista, que prefiere una regulación manual a la gestión semi-activa de las suspensiones electrónicas. De este modo logran mantener los costes y ofrecer una moto igual de competitiva por un precio claramente inferior. Además de ello, logran ser la única hypernaked del mercado con suspensiones "Öhlins pata negra" manuales, lo que le confiere un punto de exclusividad.

En cuanto a los frenos encontramos novedades, principalmente en la pinza. Ahora la nueva Speed Triple 1200 RS incorpora, como no podía ser de otra manera, la nueva pinza Brembo Stylema de anclaje radial, lo último y más efectivo en cuanto a pinzas de freno. Por supuesto la nueva Speed Triple sigue ofreciendo su bomba de freno radial de presión variable Brembo MCS, latiguillos metálicos y el doble disco delantero de 320 mm.

En cuanto a los neumáticos, la Speed Triple 1200 RS viene equipada de serie con Metzeler Racetec K3 RR en medidas:

  • Delante: 120/70-17
  • Detrás: 190/55-17

4 - Electrónica


Este es otro de los aspectos que más ha mejorado la nueva Triumph Speed Triple 1200 RS. Si bien el modelo anterior ya disponía de una electrónica muy lograda, con plataforma de medición inercial y acelerador electrónico, el modelo actual ahora tiene una nueva IMU también de 6 ejes (realmente son 3, pero se tiende a enumerar cada eje tanto en "ida" como "venida") fabricada por Continental, con una gestión electrónica más afinada y más deportiva.

La Speed Triple 2021 ofrece 5 modos de conducción, en donde encontraremos activos todos los sistemas electrónicos de ayuda a la conducción tales como el control de tracción, el ABS, ABS en curva, el sistema anti-wheelie, diferentes entregas de potencia y freno motor. Todos ellos son ajustables en cada modo de conducción, pero es en el modo Rider donde se queda registrado la selección hecha por el usuario, quedando de este modo así:

(es importante saber que todos los modos de conducción son seleccionables en marcha o en parado excepto el modo Track, que precisa seleccionarlo en parado)

  • Modo Rain: potencia reducida a 100 cv, y sistemas de ayuda a la conducción en modo "Rain" que sería su ajuste más intrusivo y seguro.
  • Modo Road: toda la potencia pero con una entrega moderada definida como su propio modo de conducción "Road", así como un control de tracción en modo "Road" y un ABS "Road"
  • Modo Sport: toda la potencia pero con una entrega de potencia más agresiva, definida como Sport, un control de tracción Sport pero el ABS se mantiene en "Road" (no existe ABS "Sport")
  • Modo Track: toda la potencia con una entrega agresiva (misma que en Sport), un control de tracción "Track" más permisivo, así como un ABS "Track" donde se desactiva solo el ABS de la rueda trasera y el ABS en curva y mantiene un ABS en la rueda delantera muy permisivo/deportivo no desconectable.

Nota: el ABS Track solo es seleccionable en el modo Track. El sistema anti-wheelie está presente de manera predefinida en cada modo de conducción así como el freno motor, pero no es configurable ni accesible a ello.

Como se puede apreciar, la nueva Speed Triple también presenta una nueva instrumentación TFT a color, más visible y legible, a quien acompaña una conectividad MyTriumph de serie y llave KeyLess.

5 - Carrocería y diseño


Por último llegamos a otro cambio muy aparente, aunque menos relacionado con el comportamiento dinámico de esta nueva Triumph Speed Triple 1200 RS. A priori encontramos un diseño mucho más estilizado, más ligero visualmente, con la ausencia de las colas de escape posteriores bajo el colin, ahora localizadas en un solo silenciador lateral. Como es evidente vemos también unas nuevas ópticas frontales (por supuesto full LED y DRL) heredadas de su hermana pequeña, la Street Triple 2020, más afiladas y agresivas.

Acompaña un nuevo depósito de gasolina más fino, así como un asiento con algo más de mullido y estrecho en la parte cercana al depósito. Por delante encontramos un manillar más ancho, aunque manteniendo las cotas ergonómicas acorde a la posición de las estriberas y asiento.

Por último cerramos este bloque con 2 colores, gris satinado con detalles amarillo flúor y negro con detalles rojos.

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Prueba en carretera Triumph Speed Triple 1200 RS

Llega la hora de subirse a la tan esperada Speed Triple 1200 RS, una moto muy especulada durante el año pasado ya que ninguna de sus generaciones ha defraudado. Estamos ante un cóctel cuyos ingredientes nos hacen la boca agua y nos garantizan el éxito... pero... ¿Logrará sorprendernos más allá de la alta expectativa de la que ya goza? ... nos bajamos la visera y ...

De primeras nos encontramos con una moto con una apariencia mucho más radical y deportiva, muy estilizada y con mucho carácter sobre el tren delantero. Con esto no me refiero a sus ópticas, que también, sino que se nota que es una moto más cargada sobre la rueda delantera que su predecesora. Encontramos un depósito estilizado, aunque más alto que antes, con mayor presencia sin ocupar tanto espacio lateral. A ello se suma un asiento con una pinta increíble y un colin... minúsculo.

Nos subimos a ella y ya notamos que las estiberas están un pelín más altas y retrasadas, el asiento es un poco más estrecho, no mucho, y el manillar más ancho, aunque personalmente no lo percibo, a diferencia de su altura, la cual me parece más baja. Es sin duda una ergonomía fruto de una geometría más radical y deportiva. Muy deportiva para tratarse de una naked. Interesante...

Arrancamos y ... bueno, aquí toca pincelar un pequeño detalle mejorable; el procedimiento de dar el contacto y arrancar. Es un poco lento, y a veces, fruto de ello nuestra impaciencia puede ralentizar más el arranque. La llave es inalámbrica, y para dar el contacto hay que pulsar el botón rojo de parada de emergencia hacia arriba, luego volver a posicionarlo en el medio, esperar a que haga el "check-in", y después pulsar ese mismo botón hacia abajo, que hace la función de encendido. No es un procedimiento excesivamente lento, pero tampoco es una secuencia ágil para el usuario.

Una vez arranca nos encontramos con una bestia mecánica bajo las piernas, que muestra un rugido espectacular nunca antes visto en la saga Speed Triple con silenciosos originales. Ciertamente debo decir que, aunque subido en la moto impresiona, es desde fuera como mejor suena y más se aprecia el logrado sonido de la nueva Speed Triple 1200 RS. De hecho, sobre la moto (montado) hay excesivo ruido motor (reverberación mecánica), pero desde fuera suena como un jodido Porsche preparación LeMans... y no es broma. Gracias Triumph por dotar de temperamento y contundencia a esto que llevamos entre las piernas...

Okey, metemos primera y salimos. El accionamiento del embrague es suave pero tiene bastante tensión, como todo buen embrague deportivo, así como la sincronización maneta-maza de embrague, que propicia una salida instantánea y muy directa. Dicho esto, en el primer arranque no te esperas que el embrague fuera a "enganchar" tan rápido y la Speed Triple salió como un Sputnik. Hay que andarse con ojo hasta que te familiarizas con ello.

Empezamos a realizar kilómetros y ya podemos ir apreciando ciertos matices, como una sorprendente buena protección aerodinámica para tratarse de una moto naked. Te da el viento, pero más suave y mejor canalizado que con otras naked, incluso respecto a su predecesora.

Vamos encarando las primeras curvas, con suavidad, tanteando y conociendo la máquina. Es mucha información; un nuevo motor, nueva electrónica, nuevo chasis etc... Pero hasta que logremos entender la moto, ella va negociando las curvas con suavidad y poniendo las cosas bastante fácil.

Es curioso porque al principio de la prueba, notaba yo la moto muy rígida, pero no de suspensiones sino en la sensación de rodadura. En la primera parada pregunté lo que me temía... llevaba presiones muy altas. Por lo general los concesionarios ponen unas presiones muy altas, como era el caso. Las bajé un poquito (0'2 BAR delante y 0'4 BAR detrás) pues al fin y al cabo soy un usuario muy ligero. La moto mejoró radicalmente. También pudiera ser que empezaba a conocerla mejor, pero el tren delantero ganó en información y el tren trasero en tracción. Ahora sí, ahora la nueva Speed Triple empezó a mostrar sus aptitudes y yo empecé a disfrutar de una conducción más... ligera.

Mientras vamos afinando nuestra conducción pude apreciar la contundencia del nuevo motor 1200. Realmente voy a ser sincero, y... en la zona media del tacómetro no percibí mucha diferencia con el modelo anterior, ya que la Speed Triple 1050 ya era muy contundente en la zona media. Es en la zona baja (de 2.000 a 4.000 rpm) donde encuentro mucho más par motor, más salida y recuperación. Es en la zona alta donde sientes más potencia, esos 30 cv más para ser precisos. Sin duda Triumph ha logrado un motor más elástico, con mayor capacidad a bajo régimen y con una estirada mucho más poderosa a partir de 7.000 rpm.

Aquí es donde entra la electrónica, la batuta responsable de llevar este motor 1200 RS por el camino. En el modo Road encontramos, bajo mi gusto, la configuración idónea para carretera, ya sea ciudad, circulación periférica, carretera abierta o curvas, incluso a ritmo alto. El modo Sport es muy temperamental y con los cambios de ritmo que hacemos en la conducción por carretera, estamos más tiempo con la rueda delantera en el aire que sobre el asfalto. Sin duda alguna es la "wheelie-machine" ideal en el modo Sport, ya que se nota que la interacción del anti-wheelie es bastante más permisiva, aunque sigue estando presente y evita pasar del "punto de no retorno" en el wheelie.

Si quieres divertirte y sacar tu lado más canalla, ok, el modo Sport es tu mejor elección, pero quedas avisado. Para todo lo demás donde un servidor engloba también la conducción deportiva a ritmo alto por curvas, el modo Road es el más indicado. Ahora, si me permiten una recomendación más precisa, a continuación les comento cual sería el ajuste ideal. Por un lado la entrega de potencia es más dosificable en el modo Road, y cuando vamos "en casco rojo" la considero más efectiva, pues motor hay siempre. Ahora bien, el ABS lo encontré un poco intrusivo en el modo Road, y a veces nos gusta apurar un poco o tener un tacto más humano y menos robótico, donde exista algo más de margen para el bloqueo. El ABS en el modo Road salta antes de llegar a esa posible situación de riesgo, y realmente está muy bien, pero si buscas una conducción rápida el ABS Road puede suponer un impedimento. Como no hay modo Sport del ABS, mi recomendación es configurarte en el modo Rider una entrega de potencia Road, un control de tracción Sport y un ABS Track. Hay que andarse con ojo porque el anti-wheelie suele ir relacionado con el control de tracción y en el modo Sport permite bastante wheelie. Una adaptación de mi ajuste también sería bajar el control de tracción al modo Road, pero en curvas donde llevamos mucha inclinación podemos sufrir una entrega de par muy limitada para el avance que buscamos.

Como lo oís, cuando quise darme cuenta ya iba tumbando al filo del neumático, con un ritmo muy alto y muy divertido. Ahora sí, ahora estaba descubriendo la nueva Triumph Speed Triple 2021... es una máquina alucinante, como diría Lance, el primo de Johnny Tran.

Realmente el punto de inflexión fue entender la nueva electrónica, mucho más fina y sensible que el modelo anterior pero con una personalidad más deportiva de la que esperaba. El modo Road es ideal y no debe pasarse por alto, pero si empezamos a buscar fuertes inclinadas el control de tracción supondrá un lastre. El modo Sport mejora considerablemente en este aspecto, pero también condicionará un control anti-wheelie mucho más permisivo, por lo que debemos tenerlo presente. Por último el ABS siempre estará ahí en modo Road, lo que a muchos de la vieja escuela nos puede suponer un "coñazo". No hay problemo amigo, modo Rider, ABS Track y a divertirse.

Electrónica aparte, la nueva Triumph Speed Triple 1200 RS es un arma de negociar curvas, siempre con la mejor oferta bajo el mínimo esfurzo. No podría haberla definido mejor, porque realmente es así. El chasis es una obra de arte de la ingeniería moderna, está en su punto. Quizá un poquito más rígido de lo que a mi me gustaría, pero no hay que olvidar que apenas llego a los 60 kg y me encuentro claramente por debajo del peso estándar del usuario medio. Cuando hago esta referencia a la rigidez, la percibo en esos momentos donde hay un cambio de trazada o de deceleración/aceleración en pleno apoyo inclinado, notando la moto poco receptiva a tragarse esas modificaciones. No obstante no hay problema porque la electrónica toma el rol de ayudante y condiciona esa posible conducción errática, ayudando al conjunto. A pesar de ello, esto solo lo he percibido en esos puntos de máxima inclinación, cometiendo algún error o sobre un asfalto con firme cambiante.

En cuanto a las suspensiones, su regulación me ha parecido ideal, y ello puede suponer un tacto ligeramente blando para gente más pesada. Quizá me estoy contaminando por la precarga, que no la dureza, ya que la encontré ideal para mi peso, aunque luego a ritmo alto el trabajo de las suspensiones estaba perfectamente atinado, donde el peso y la inercia de la moto cobran más protagonismo que el peso del usuario. El tren delantero (mientras la rueda esté en contacto con el suelo, que esa es otra) logra un funcionamiento excelso, dotando de mucha información al usuario, algo impropio de una naked. El amortiguador trasero también ofrece una tracción muy controlable, con una gran modulación de su trabajo a costa del gas que metes. Quizá un pelín duro para mí, pero ideal para un ritmo alto.

En definitiva un comportamiento muy preciso, rápido y ágil, transmitiendo mucha información por parte de la rueda delantera y con una tracción del neumático trasero más fácil y efectiva que en el modelo anterior. Quizá no se note mucho a ritmos bajos o medios, pero es en ese punto donde empiezas a disfrutar cuando el tren trasero empieza a mostrarse más fácil y permisivo con el gas, a pesar incluso del último recurso, el control de tracción, como ya dije muy permisivo en su modo Sport.

Lo cierto es que para un ritmo alto, mejor el control de tracción en Sport y peinando el freno trasero en las aceleraciones verticales. Ahí está la salsa de la nueva Speed Triple, y entenderás las maravillas de las que hablo. También hay que tener en cuenta otro detalle que es la baja inercia del nuevo motor, aunque personalmente no la he notado mucho en carretera, en contraposición de la nueva geometría, que permite esta conducción tan "espirituosa".

Por último me quedarían los frenos... y, lamento de antemano ser tan parco y escueto, pero tampoco hay mucho donde profundizar; frenada inmejorable, tacto perfecto, y una mordida más que de sobra para carretera. Lo único, la interacción del ABS, ya comentada más arriba.

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Prueba en circuito Triumph Speed Triple 1200 RS

Llega el momento de la pista, donde todos los aspectos y sensaciones recibidos en carretera se llevan al límite y donde la Triumph Speed Triple 1200 RS debe demostrar el transfondo de su evolución. Por ello mismo acudimos al Circuito de Albacete, para probar la nueva Speed 3ple durante 3 tandas.

Nada más llegar a la pista nos recibe Felipe López Córdoba, el ingeniero y probador de Triumph, quien nos comenta algunos de los cambios realizados en la Speed Triple para circuito (nada secreto, simplemente información que ya viene en el manual de usuario de la moto, pero que nosotros como probadores y no propietarios, no tenemos).

Estos cambios para pista se pueden enumerar en:

  • Modo de conducción Track (recomendación en el manual)
  • Neumáticos de circuito Pirelli Supercorsa SC2 (recomendación de neumático de circuito, no de marca ni fabricante)
  • Ajuste en la geometría de la moto (unas vueltas de precarga y unos clicks de hidráulico aquí y allá)

Para ser sinceros, quitando los neumáticos que fueron los mencionados durante las tres tandas, en la primera tanda rodamos con la configuración de calle para irnos familiarizando. Las suspensiones venían regladas de calle (que ya tienen un reglaje deportivo) y el modo de conducción elegido fue el modo Sport.

Hacía muchos años que no rodaba en el Circuito de Albacete, pero entre lo familiar que resulta una moto como la Speed Triple 1200 RS y que realmente la pista manchega es bastante plana y no muy difícil, logré que a mitad de la primera tanda ya prefiriera el modo Track. En esta primera tanda salí junto a Felipe Lopez Córdoba y Sergio Romero, buscando sensaciones y divirtiéndonos ya a partir de la 4ª vuelta. En esta primera tanda pude comprobar que la moto, incluso con un reglaje de calle, tiene cartas más que de sobra para correr a ritmos rápidos.

En la segunda tanda nos encontramos una moto un poco diferente, con un reglaje de suspensiones más terso, con cierta carga extra sobre el tren delantero. También experimentamos un modo Track que ahora descubriremos, y los mismos neumáticos que en la primera tanda, los Pirelli Supercorsa SC2 que siempre han dado un rendimiento perfecto.

Tras las primeras vueltas y de cerciorarme que las "gomas" estaban calientes empiezo a subir el ritmo, a buscar esa trazada "más de 1000", entrando cada vez más fuerte con el freno delantero y buscando una apertura de gas más "on-off".

Van pasando las vueltas y voy ya encontrando mi ritmo más rápido, sobre una moto desconocida y sobre un circuito que hacía tiempo no visitaba. Cuando me quiero dar cuenta llevo ya varias curvas saliendo con mucha derrapada. El modo Track es increíble, ya que a pesar de no tener capacidad de ajuste fino en el control de tracción, pues solo existe "un" modo Track disponible, este ofrecía un calibrado ideal, nada intrusivo y muy deportivo...

El problema era el poderosísimo motor 1200, sobre todo, más que en cifras numéricas, en presencia durante todo el tacómetro. Al final de la segunda tanda veo que el control de tracción es muy deportivo, muy muy deportivo, permitiendo deslizadas considerables, aunque dentro del margen seguro de guiñada, capando ligeramente el par motor cuando ya vas excesivamente cruzado y no supone ningún beneficio. Incluso en tercera marcha, abriendo fuerte se rompe la tracción del neumático (que ya es difícil en un Supercorsa SC2) y te permite bastante "sliding" hasta cierto ángulo, pudiendo mantener el gas abierto a tope y avanzar sin riesgo ... pero con la sensación auténtica de una moto de las de antes, con muy poca electrónica y un control de tracción muy permisivo.

Otro detalle que descubrí y que me enamoró fue la gestión del ABS. Soy la persona más "anti-ABS" que conozco, y más en circuito, donde por estilo de conducción tiendo a frenar bastante. Como ya sabréis ahora todas las motos Euro 5 no permiten la desconexión del ABS por completo (por ley). El ABS del modo Track desconecta solo el ABS trasero y el ABS en curva, y minimiza el ABS del tren delantero. No será por frenos ni por ganas, pero no llegué a sentir la interacción del ABS en todo el día. Un grandísimo 10 para Triumph en este aspecto, que ha logrado un ABS super deportivo y prácticamente invisible/inapreciable para el usuario rápido en circuito.

A este despliegue permisivo de ayudas electrónicas como el control de tracción y el ABS Track, encontramos un anti-wheelie todo lo contrario, bastante intrusivo, pero en el buen sentido. En pista buscamos correr, mejorar tiempos, etc... y cada vez que la rueda delantera se despega del suelo, estamos perdiendo aceleración. Este es el perfil de gestión que he podido apreciar en el anti-wheelie de la nueva Speed Triple 1200 RS 2021, permitiendo levantar la rueda delantera cerca de un palmo, pero mitigando lo justo para no pasar de esa altura y recuperar aceleración. También hay que tener en cuenta que Albacete es un circuito bastante plano, y no es como en carretera donde realizamos una conducción más lenta con grandes cambios de ritmo en la aceleración.

Sin duda no puedo estar más contento y de acuerdo con el calibrado y el ajuste de esta electrónica Track, que si bien al principio me dejó un poco frío la imposibilidad de personalizar con mayor precisión cada control, al final ha acabado demostrándome que no era necesario tanto para divertirme como para rodar rápido. Al final de la jornada logré detener el cronómetro en un 42 alto/43 ... no es un tiempo rápido tal y como se entiende en el mundillo, pero si considero que es un tiempo difícil de lograr en tres tandas sin conocer la moto. Si no fuera por su gran capacidad dinámica, mecánica y electrónica, estoy convencido que un servidor hubiera rodado unos segundos más lento.

En lo que respecta al comportamiento dinámico, la Triumph Speed Triple 2021 transmite un tacto muy directo y firme, con poca cabida a las vacilaciones del conjunto de suspensiones, sobre todo tras el reglaje específico para pista. Con este ajuste encontramos una moto muy sujeta y muy firme sobre todo en las aceleraciones y en las frenadas. Puede ser que por eso nos pudiera parecer muy intrusivo el control anti-wheelie, ya que el amortiguador trasero ajustado para pista minimizase en gran medida la transferencia de peso ... incluso podría explicar la facilidad que tenía la moto en derrapar de atrás, al fin y al cabo repito, soy un usuario bastante ligero y me cuesta hacer trabajar el amortiguador trasero.

No obstante y por comparar un poco con su comportamiento en carretera, me encontré una moto un puntito más radical, con ligera tendencia al sobreviraje pero con una vertiginosa velocidad de entrada a curva así como cambio de dirección... algo que esperas que se ralentice al rodar más rápido (de esperar en circuito). Quizá también tiene su parte de culpa las mencionadas bajas inercias del motor, no tan apreciables en carretera pero sí en circuito. Al fin y al cabo el motor cubica 100 cc más, pero pesa 7 kg menos, y eso, a cada 1.000 rpm de más, se nota una barbaridad.

Por entendernos mejor, por lo general es en el cambio de dirección donde las inercias mecánicas ralentizan el movimiento, haciendo la moto más reacia a levantarse y tumbar hacia el otro lado. Pero en el caso de la nueva Speed Triple, su nuevo motor más ligero acumula/despliega mucho menos inercia que su predecesora. Dicho de otro modo, se podría decir que la Triumph Speed Triple 1200 RS tiene muy poco momento polar de inercia si lo tradujéramos a un plano dinámico, si me lo permiten los expertos.

La frenada... pues igual que en carretera, un rendimiento impecable con un tacto buenísimo... y eso que nunca he sido fan de las bombas variables como la MCS, pero ya poco tienen que ver con esas primeras versiones de hace años donde no eran capaces de rendir en circuito. Y el ABS, lo dicho, ni levantando medio metro el tren trasero a final de recta saltó en el tren delantero.

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Conclusiones y opinión Triumph Speed Triple 1200 RS

En definitiva, Triumph ha dado un salto grandísimo con esta nueva Speed Triple, algo muy difícil de afirmar puesto que el modelo anterior ya era realmente bueno. Ciertos sacrificios estéticos (escapes ahora por un lado inferior en vez de por el colín) y un desarrollo mecánico totalmente nuevo a raíz de la Euro5 han dado a luz al modelo más eficaz, sofisticado, deportivo, potente y ligero de la firma británica como estandarte deportivo.

Por carretera nos hemos encontrado con una máquina muy eficaz y muy deportiva, con un tacto y un comportamiento propio de una moto de menor cilindrada, pero con una prestación propia de un motor de alta cilindrada. A ritmos bajos y medios la nueva Speed Triple ofrece una conducción también muy ágil, pero controlada por una electrónica que hace la conducción muy segura, sobre todo en el apartado de la frenada.

En circuito nos encontramos con una joya tallada por un especialista de la pista, con un tacto de carreras y una gestión electrónica muy purista, con mucha permisividad y delegando gran parte de la conducción al piloto. Sorprendentemente un anti-wheelie muy presente con un control de tracción muy ausente, un ABS inexistente hasta el límite y un pulmón prestacional que te catapulta de curva en curva. Frenos y suspensiones a la altura de ritmos de carrera.

La opinión final que tengo de esta nueva Triumph Speed Triple 1200 RS es sorprendentemente espectacular, y lo digo sin tapujos pues yo ya sabía que Triumph no iba a defraudar, pero, finalmente, no solo ha logrado no defraudar sino que ha respondido a esa primera pregunta que hacía al comienzo de la prueba con una oferta mucho más pura, deportiva y efectiva de la que podía imaginar.

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Galería de fotos Triumph Speed Triple 1200 RS

Fotos acción Triumph Speed Triple 1200 RS (carretera)

Fotos acción Triumph Speed Triple 1200 RS (circuito)

Fotos detalles Triumph Speed Triple 1200 RS

Colores Triumph Speed Triple 1200 RS

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