Prueba Suzuki GSX-S1000GT 2022: Rutera con carácter

El precio de venta para nuestro mercado nacional es de 16.015 € empezando a esta disponible en los concesionarios a partir de febrero 2022. Lo hará con tres colores disponibles, dos en azul donde uno será el clásico de la marca y el otro mas oscuro y por último un color totalmente negro para los más puristas. Claramente, competidora directa de la Suzuki GSX-S1000GT es la Kawasaki Ninja 1000SX, con un precio y unas características muy similares. También podemos incluir en esta pelea a las bicilíndricas BMW R 1250 RS, con una concepción similar a la Suzuki aunque con su particular motor boxer, y la brutal KTM 1290 Super Duke GT, con un plus de prestaciones y tecnología aunque también un precio sensiblemente superior. Todas ellas son apuestas por modelos de este segmento sport-touring que están poco presentes en nuestras calles pero que tanto nos gustan. Tiempo al tiempo...

Suzuki GSX-S1000GT 2022

999 cc | 226 kg | 152 cv | 16.015 €

Rivales de la Suzuki GSX-S1000GT

Kawasaki Ninja 1000SX 2022

1.043 cc | 235 kg | 142 cv | 16.000 € | 4 cil. en línea

KTM 1290 Super Duke GT 2022

1.301 cc | 234 kg | 175 cv | 21.799 € | 2 cil. en V

BMW R 1250 RS 2022

1.254 cc | 243 kg | 134 cv | 16.750 € | 2 cil. bóxer

Empezaremos hablando del motor, un tetracilíndrico en línea de 999 cc que rinde una potencia máxima de 152 cv a 11.000 rpm y entrega un par máximo de 106 Nm a 9.250 rpm. Lo mas interesante de esta cifras es que este propulsor es el mismo de la GSX-R1000 que llevaba el modelo del año 2005, con sus respectivas mejoras de emisiones y, por lo tanto, estamos ante un motor con mucho recorrido dentro de la fabrica de Hamamatsu, lo que refleja que su alta fiabilidad será un factor a tener en cuenta.

Para la parte ciclo, encontramos un chasis de doble viga de aluminio como Suzuki ya nos tiene acostumbrados. Eso sí, lleva un subchasis tubular de acero con un color diferente al resto de componentes y que le da mucha personalidad al conjunto. El basculante también es de aluminio y heredado directamente de la GSX-R1000R actual. Para el equipo de frenos, monta unas pinzas Brembo Monoblock de 4 pistones y doble disco de 310mm. La bomba no es radial, algo que mejorar, ya que siendo así, la frenada ganaría en contundencia. Para el equipo de suspensiones Suzuki ha apostado por la firma Kayaba, donde encontramos una horquilla de 43mm totalmente regulable y de un monoamortiguador con bieletas para una mejor absorción y mejor confort de marcha. El peso en orden de marcha de esta GSX-S1000GT es de 226kg, su capacidad de deposito es de 19 litros y su altura de asiento es de 810mm, una altura muy agradecida para que cualquier persona pueda tocar con ambos pies en el suelo, aunque no sea de forma totalmente plana. Finalmente, Suzuki ha querido contar con los neumáticos Dunlop Sportmax Roadsport 2 para la ocasión, ideales para buenas condiciones meteorológicas, pero que habrá que ir con tacto si encontráis un día como el que nos tocó a nosotros en esta prueba. Sus medidas son de 120/70-17 para delante y de 190/50-17 para el de atrás.

En la parte electrónica y ayudas a la conducción, encontramos tres modos de conducción denominados A,B o C en vez de los típicos Road, Rain o road, y que lo único que cambia es la curva de potencia en el acelerador, es decir, la potencia es siempre la máxima, pero al abrir el gas la entrega es más o menos dócil según sea el modo seleccionado. Por otro lado, disponemos de hasta 5 niveles de control de tracción, que además funciona independiente de los modos. Así podemos seleccionar cada uno a gusto del consumidor, también viene de serie el control de crucero, Quickshifter (cambio de marchas sin embrague), siendo esto posible gracias al acelerador electrónico. Además, esta GT también dispone de embrague antirrebote para así evitar el bloqueo de la rueda trasera en grandes reducciones.

El cuadro de instrumentos es totalmente digital con una pantalla TFT de 6,5” a todo color, que nos informa de todo lo necesario para saber el estado de funcionamiento de la moto, así como ver en qué modo de conducción vamos o de control de tracción así como saber si llevamos o no conectado el Quickshift. Por último, toda la iluminación es en LED.

Nos enfrentábamos a un reto improvisado ya que inicialmente la ruta con la nueva Suzuki GSX-S1000GT debía ser por las carreteras sinuosas de Valladolid, pero un gran temporal se avecinaba y se decidió realizar una pequeña ruta por Madrid como toma de contacto y de esta forma conocer de primera mano cómo funciona la nueva máquina japonesa sin correr el riesgo de no poder circular.

La primero que me impresionó fue su nuevo diseño, muy actual, con rasgos bastante rectilíneos y con un frontal precioso a mi parecer. Incluso puede llegar a recordar a la saga “R” de Yamaha.

Al subirme en parado, enseguida noté y comenté con los compañeros de prensa, lo cómoda que me parecía de ergonomía, un manillar bastante alto y flotante, con un diámetro considerable y con una posición bastante cercana al asiento, así como un asiento con un mullido más bien duro pero a la vez con buen grueso en la espuma interior. La posición de las estriberas es bastante relajada, para no tener la sensación de ir encajonado en ella como podría ser en una “RR”, hizo que tuviera una sensación de mucho confort al menos referente a la posición de conducción.

Presionamos el botón de marcha y enseguida nos dimos cuenta de que el propulsor arrancaba enseguida, más rápido de lo normal, gracias a una ayuda electrónica que dispone la marca para muchos de sus modelos. Lo primero que noté al circular fue la confirmación de que estaba ante una posición de conducción muy cómoda que te invita a realizar largos recorridos con gran comodidad y, lo segundo, que este motor tetracilíndrico más que probado de Suzuki trabaja con una finura sublime. Es cierto que los motores de 4 cilindros en línea ya acostumbran a ser propulsores de funcionamiento suave y transmiten pocas vibraciones, pero en este caso quiero remarcarlo, ¡ya que su finura es bestial! El empuje también es el esperado de un motor de estas características y es que los 152 cv están ahí en todo momento. Eso sí, entregando una aceleración contundente pero nada agresiva. No tiene el “punch” característico de los modelos más deportivos sino que su entrega es lineal desde las 2.000rpm y, vuelvo a remarcar, sin apenas ninguna vibración.

A nivel parte ciclo, por lo que pudimos probar en esas condiciones adversas, comentar que las suspensiones son de tarado más bien duro, para disponer de una buena estabilidad en altas velocidades, pero para nada es 'rebotona' ni incómoda. De hecho, encontrando el día que nos tocó y yendo con pies de plomo, el confort era muy bueno. A nivel frenos, sí que destacaría que sus pinzas Brembo monobloque de cuatro pistones no están en concordancia con la bomba axial montada en este modelo. La frenada es buena y si apretamos la maneta con ganas, la frenada es contundente. Pero cuando accionamos la maneta de freno de forma suave, se manifiesta en poca mordedura de frenada, quizás un aspecto a tener en cuenta para mejorar. El cambio de marchas es de corto recorrido y muy preciso, con el quickshifter que funciona de maravilla y te hace acostumbrarte a ir sin embrague enseguida. ¡Es una gozada! En el apartado de los neumáticos, sí es cierto que estos Roadsport 2 son neumáticos que cuando los hemos probado en buenas condiciones meteorológicas funcionan muy bien, pero en el caso que nos tocó, había que ir con mucho cuidado para no notar deslizamiento en puntos de poco agarre como asfalto gastado, etc.

El funcionamiento de los botones en las piñas del manillar es intuitivo y fácil ya que este modelo dispone de pocos botones, y hace que te hagas con ello muy fácilmente. La lectura de la pantalla TFT es buena en todo momento.

A nivel protección aerodinámica, hacer hincapié en que la cúpula de serie es algo escueta. Pude probar la unidad que llevaba la cúpula opcional más alta y si vais a ser usuarios de largos recorridos, no dudaría en adquirirla.