Acudimos a la presentación de la nueva Suzuki GSX-S 1000, la maxinaked de Suzuki por excelencia

La marca se ha lanzado al reto de la renovación la Suzuki GSX-S1000, una moto cuya primera versión data de 2015 y cuyo éxito puso el listón muy alto. Los cambios que ha introducido Suzuki no se limitan a cumplir con la normativa Euro 5, sino que además de rediseñar sus formas, ahora más angulosas, aumenta la potencia a 152 CV y lo que es más importante, también incrementa el par a bajo y medio régimen, para conseguir una moto más predecible y fácil de llevar en toda circunstancia. A su vez, es más cómoda y sin embargo ha mejorado la ergonomía en conducción deportiva. Un cóctel potente, sin complicaciones y a buen precio. ¿Cómo es posible?


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  • Cumple con Euro 5, pero también aumenta la potencia hasta 152 CV.
  • A resultas del aumento de par a bajo y medio régimen, es más controlable y predecible cuando se le exige.
  • Hereda el sistema de conducción inteligente (S.I.R.S.) estrenado en la Suzuki Hayabusa.
  • Las suspensiones (completamente regulables) no son electrónicas ni los frenos Brembo con pinzas radiales disponen de ABS en curva, pero funcionan a gran nivel.
  • Si quieres más información de esta moto, entra en la ficha técnica de la Suzuki GSX-S 1000 2021.

La concepción de la Suzuki GSX-S1000 a mediados de la década pasada obedecía a la necesidad de una moto de altas prestaciones que pudiera ser disfrutada en carretera abierta. Para ello, Suzuki se valió del fabuloso motor K6, es decir, el empleado por la Suzuki GSX-R1000 de 2006, convenientemente adaptado para sus nuevas necesidades. Hay que recordar que la GSX-S 1000 de 2015 disponía de dos versiones, una naked como la que hoy nos ocupa y una versión F (de Fairing, carenado en inglés) con aspiraciones más ruteras. Todo indica que no debería tardar en aparecer la versión carenada, al requerir pocas adaptaciones para aumentar el público objetivo y el alcance de kilómetros a recorrer en una sentada.

De entonces (2015) a esta parte se ha acelerado la evolución de la electrónica aplicada a las motos. Lo que antes era novedad ahora se ha convertido en estándar. Para comprender cómo funcionan todos los sistemas de una moto moderna es más útil ser ingeniero electrónico que mecánico, hasta el punto de que no son pocos los usuarios que buscan un vehículo sin tanta complicación. Suzuki ha sabido leer los deseos de los usuarios y ha optado por desarrollar modelos con la carga tecnológica necesaria para ofrecer a sus usuarios la máxima garantía de seguridad sin necesidad de adquirir gadgets que realmente no son necesarios para el uso corriente que se le da a la moto. Así ocurre en modelos como la Suzuki DL-1050 V-Strom presentada en 2020, una moto con una relación calidad-precio difícil de igualar y rápidamente detectada por el público al que va dirigida.

En el proceloso mundo de las maxinaked, la primera GSX-S1000 jugó la baza de la sencillez respecto a sus rivales con éxito y Suzuki repite la jugada en 2021, con las reglas del nuevo entorno tecnológico, pero sin derivar su maxinaked de la última Superbike de su catálogo. De este modo, Suzuki presenta una moto plenamente actual que basa su fortaleza en lo fácil que pone las cosas a quien la conduce. Las cifras de potencia bruta son estériles cuando tienes que pensar cómo has de preparar el ingreso en curva. La GSX-S1000 disfruta no ya de facilidad, sino de intuición en su manejo. No hay necesidad de preparar las acciones a realizar, sino que ocurren con naturalidad. Aparte de las actuaciones realizadas en los cuerpos de inyección gracias al acelerador electrónico (abrir-cortar-abrir), la suavidad en el manejo y transiciones (entrada en curva, cambios de dirección), basta con una gran puesta a punto de la parte ciclo para ofrecer facilidad de conducción, ya sea exprimiendo la moto o paseando a punta de gas.

Gran parte del secreto habita en la nueva ergonomía de la moto, estudiada en profundidad y que, como reza el título de esta prueba, consigue lo imposible: que una moto sea más cómoda que su versión anterior y que a la vez mejore su posición “al ataque”. ¿Quieres saber más? Sigue leyendo…

Equipamiento

  • Casco: Schuberth SR2
  • Chaqueta: Dainese Air Tex
  • Pantalón: Alpinestars SP-1 V2
  • Guantes: Dainese Drake Super Air Tex
  • Botas: Dainese Dinamica D-WP

Opinión

Lo mejor

Podría mejorar

  • Motor lleno a todos los regímenes
  • Facilidad de conducción
  • Información y confianza del tren delantero
  • Quickshifter muy eficaz
  • Relación calidad-precio
  • Vibraciones en estriberas a medio régimen
  • Espacio para el (ocasional) pasajero en 2ª planta
  • Tamaño de cifras del tacómetro y letras del modo de conducción

Precio y rivales Suzuki GSX-S1000

De sus contrincantes, la Suzuki GSX-S1000 (13.695 €) es la que menos dinero cuesta, siendo una novedad en 2021. Lo cierto es que entre sus rivales hay que distinguir entre europeas y japonesas, no tanto por procedencia, sino por filosofía. Las motos del Viejo Continente derivan, salvo la KTM 1290 Super Duke R (19.249 €) y la Triumph Speed Triple 1200 RS (18.400 €), de sus hermanas las Superbike, compartiendo motores de última hornada que bordean (y algunas superan) los 200 CV.

La Aprilia Tuono V4 (16.990 €), la Ducati Streetfighter V4 (22.190 €), la BMW S 1000 R (16.802 €) y la MV Agusta Brutale 1000 RR (32.300 €) están en otro escalón por precio y tecnología, muchas veces difíciles de justificar en el uso diario. ¿Necesitas un Launch Control? ¿Y suspensiones electrónicas?

Las japonesas del lote son las Yamaha MT-10 (15.899 €), Kawasaki Z1000 R (15.450 €) y la Honda CB1000R (14.200 €), con una filosofía similar a la Suzuki GSX-S1000 en cuanto a que derivan de motos de ejercicios anteriores, pero más caras que la Suzuki en todos los casos. En el caso de las MT-10 y Z1000R, hablamos de dos modelos Euro 4 que ya están con las últimas unidades. Será muy interesante compararlas sobre el terreno y dirimir si las diferencias de precio están justificadas. Nosotros podemos hacerlo. El mercado también lo hará.

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Novedades y datos técnicos de la Suzuki GSX-S1000

Diseño

A primera vista lo que más sorprende es el cambio en el diseño. De un modelo con líneas curvas y sinuosas, pasamos a un diseño afilado y agresivo. Generalmente no soy amigo de volantazos en el diseño de los modelos que evolucionan durante varias generaciones, porque pierden el aire familiar que tienen los padres y los hijos. He de reconocer que en este caso el cambio está justificado, pues aunque es cuestión de gustos, su antecesora no era muy agraciada, especialmente en las ópticas, que parecían diseñadas una década antes.

La imagen de ahora es mucho más actual, con matices de diseño en torno al nuevo faro, que recuerda a los alerones de las actuales Suzuki de MotoGP. Los trazos afilados de la carrocería están en línea con la agresividad que se le supone a una streeetfighter (¿o era maxinaked?) digna de ese nombre. El nuevo grupo óptico LED consta de sus elementos apilados verticalmente, inspirado en los aviones de combate y combina muy bien con la nueva gama cromática, ya sea en Metallic Triton Blue (el azul Suzuki corporativo), Glass Mat Mechanical Gray (muy de avión), o el recientemente desarrollado Glass Sparkle Black.

Motor

Como ya hemos dicho, el bloque motor es el clásico 999 cc de la Suzuki GSXR K6, adaptado con actualizaciones y mejoras destinadas a conseguir una salida en parado más suave y potente al mismo tiempo. El nuevo sistema de escape Suzuki Exhaust Tuning (SET) incluye nuevos catalizadores y un diseño de cámara revisado para cumplir con las normas Euro 5. El nuevo sistema de inyectores de 10 orificios en cada cuerpo del acelerador maximiza la eficiencia al acelerar y disminuye el consumo de combustible. Por su parte, el SCAS (nuevo sistema de asistencia de embrague) logra una desaceleración más suave y un mejor control al reducir marchas, al tiempo que consigue un accionamiento de la maneta más suave. También se ha actuado en los árboles de levas y muelles de las válvulas en busca de aumentar la potencia y el equilibrio del conjunto. El resultado es más potencia y, si bien la cifra de par máximo disminuye levemente respecto al anterior modelo, la curva de par supera a la anterior en la zona baja y media del rango de revoluciones en la ya citada búsqueda de facilidad de conducción.

Otro punto que se ha querido mejorar es la ya legendaria fiabilidad del propulsor. La búsqueda del detalle ha llevado a Suzuki a cambiar el tipo de rosca de los tornillos que unen el cárter inferior del superior, y que pasan de ser cortadas a enrolladas. Ahora las roscas son más resistentes y menos propensas al desgaste por el uso, ayudando a maximizar la fuerza de sujeción de los tornillos de los apoyos del cigüeñal.

Electrónica

Sin llegar al extremo de sus rivales europeas, la Suzuki GSX-S1000 dispone de una dotación electrónica que no te hace echar de menos ninguno de los gadgets que emplean aquéllas, por lo menos a la hora de disfrutar de tu moto.

La tecnología electrónica de la Suzuki GSX-S1000 bascula en torno al Sistema de Conducción Inteligente de Suzuki (S.I.R.S.) que, a través del acelerador electrónico (Ride-by-Wire), aprovecha el Módulo de Control Electrónico (ECM) de 32 bits para controlar la acción de las mariposas del acelerador. En román paladino, significa que obtiene la mejor combinación entre las expectativas del piloto y la potencia real que ofrece el motor cuando se acciona el acelerador, beneficiando al conductor al mejorar la capacidad de control cuando abre el acelerador a la salida de una curva. Todo ello de una manera natural, sin que se note la actuación de la electrónica.

Por supuesto, la moto dispone de tres modos de conducción en los que la potencia se entrega de diferentes modos. Los tres modos son capaces de entregar los 152 cv anunciados, pero el Modo A (Activo) proporciona una respuesta rápida al acelerador, destinado a la conducción más deportiva, incluyendo incursiones en circuito. El modo B (Básico) ofrece una respuesta al acelerador más suave y una curva de potencia más lineal, ofreciendo control y suavidad en la conducción diaria. El modo C (Confort) es menos contundente en la entrega de par y muy lineal y suave en la entrega de potencia, pensado para las circunstancias en las que la adherencia no es buena y se precisa mucho control sobre el gas. Independientemente del modo en que rodemos, podemos elegir cinco posiciones de control de tracción, que se adapta mejor a las diversas condiciones y estilos de conducción. Por medio de sensores en la velocidad de las ruedas, apertura del gas, posición del cigüeñal o la posición de la caja de cambios, el sistema actúa sobre la mariposa del acelerador, la bobina y el inyector para adaptar la entrega del motor a la rueda trasera.

No hemos comentado que la Suzuki GSX-S1000 dispone de asistente de cambio rápido bidireccional y es justo decir que su funcionamiento es impecable en ambas direcciones, independientemente del régimen de giro. Si bien podríamos prescindir del embrague una vez empezada la marcha, hay que destacar la inclusión del sistema Suzuki Easy Start ya visto en otros modelos, que permite soltar el embrague sin dar gas, puesto que será la moto la encargada de aplicar el régimen de giro del motor necesario para salir desde parado. Una vez acostumbrado, se convierte en un must.

Parte ciclo

Es quizás la parte menos “glamourosa” de la Suzuki GSX-S1000 y sin embargo es la que sustenta el equilibrio general que hace de esta moto una opción muy seria a la hora de buscar el mejor rendimiento por cada euro que pagas. El chasis de aluminio de doble viga discurre desde la pipa de dirección hasta el eje de basculante, también de aleación de aluminio. Las cotas de ambos (chasis y basculante), garantizan un manejo ágil y estabilidad en carretera. Las suspensiones son KYB, con horquilla invertida con barras de 43 mm y ajustable en todas las vías. El monoamortiguador trasero cuenta con sistema progresivo por bieletas “link-type”, que permite regular el hidráulico en extensión y la precarga del muelle. La aparente simpleza de la receta deviene en un funcionamiento muy natural y predecible.

Los frenos (por supuesto con ABS, aunque no en curva) se rigen por una filosofía parecida. Sin ser la gama más noble del mercado, los frenos con pinzas monobloque Brembo de anclaje radial habitan alta gama del fabricante italiano. Cada una de ellas cuenta con 4 pistones opuestos de 32 mm de diámetro que muerden sendos discos de 310 mm que garantizan un funcionamiento y tacto de notable muy alto.

Ergonomía

Sólo hay que subirse en parado a la Suzuki GSX-S1000 para darse cuenta de que es otro de los puntos clave de esta moto. No difiere mucho en milímetros respecto al modelo anterior, pero sí lo suficiente como para que la ganancia sea abismal. Durante la prueba (más bien, toma de contacto) dispusimos de una unidad de la generación anterior en la que pudimos comprobar las diferencias respecto a la nueva GSX-S1000. En el nuevo modelo no se está “tan dentro” de la moto, sino que se sienten las posaderas más elevadas respecto al depósito (que aumenta a 19 litros), disminuyendo la sensación de encajonamiento. El manillar es ahora levemente más ancho y alto, mientras que las puntas del mismo también “pican” más alto. Aparentemente parece un contrasentido, pero es más cómoda en cualquier ámbito, ya sea a paseo o “a fuego”. El asiento también es digno de mención, pues está en esa fina línea tan difícil de encontrar entre demasiado duro y el sofá viscoelástico. Cuenta además con una forma que facilita la transición entre curvas, muy de agradecer por cuanto no reparas en ello, como debe ser.

La instrumentación es idéntica a la de la Suzuki Katana. Es muy completa y legible, pero con matices: los guarismos de velocidad, marcha engranada y nivel de control de tracción son legibles, así como las barras del tacómetro. Pero las cifras que indican las barras del tacómetro no lo son, así como las letras del modo de conducción. Si aprendes a qué régimen gira el motor viendo sólo la barra, tendrás control sobre ello de un vistazo. Si no, desviarás la atención más tiempo del necesario.

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Prueba dinámica Suzuki GSX-S1000

Se dice que cuando estás buscando casa y entras en una que no conoces, sabes a los 20 segundos, aunque no la hayas recorrido en su integridad, si te va a gustar o no. Debido a la limitación en el número de unidades de prueba de la GSX-S1000, apenas pudimos disfrutar de un par de horas a sus mandos. Pero nada más empezar la ruta que Suzuki nos preparó por el Puerto de la Cruz Verde y alrededores ya sabía que la moto me iba a gustar. Los primeros kilómetros transcurrieron por rotondas y vías rápidas, suficientes para comprobar que el tren delantero transmite toda la información que puedes desear. La Suzuki GSX-S1000 es una moto que transmite confianza desde el principio y es en ese instante cuando recuerdas que es lo que te han dicho que buscaba Suzuki en la charla técnica inmediatamente anterior a subirte a la moto.

Tengo la suerte de que probé la versión anterior este mismo año y que mis sensaciones aún estaban frescas, en parte porque era una moto que me había sorprendido para bien. Reconozco que no me había fijado en ella por sus líneas, digamos, peculiares. Pero una vez probada, se ganó mis respetos. Pues bien, después de haber probado ambas en un breve lapso de tiempo, puedo afirmar que la nueva Suzuki GSX-S1000 supera a la anterior en todos los aspectos, incluyendo el aspecto, valga la redundancia.

Inicié el recorrido entre rotondas en el modo B, comprobando que el motor dispone de gancho desde los sótanos del cuentavueltas sin brusquedades ni tirones parásitos. Al ingresar en curvas lentas puedes apoyar el peso en la rueda delantera con total confianza, a lo que sin duda contribuyen los Dunlop Sportmax Roadsport 2, que entran en temperatura de funcionamiento de inmediato. Según se despeja la carretera estiro el motor, que sube de vueltas con elasticidad y empuje. Cuando las barras del cuentavueltas se acercan a su fin (no te molestas en saber cuántas vueltas son porque no tienes tiempo de leer el número) te das cuenta de que estás encima de un aparato muy serio, y que la suavidad y linealidad tornan en carácter y mucha velocidad en poco tiempo.

En las curvas rápidas que anteceden a la subida a Guadarrama pude comprobar que la estabilidad del tren delantero es irreprochable, mientras que la del tren trasero queda pendiente de leves ajustes en el amortiguador al percibir un leve hundimiento en baches y juntas de dilatación, aunque no lo suficientes como para cortar gas. Conectamos el modo A, e inmediatamente cambia la respuesta a las órdenes de la muñeca derecha. No es que la moto sea más potente, sino que responde antes. No tardo en comprender que es un modo para ir a por nota, porque en una conducción normal, incluso alegre, el modo B es mucho más confortable y no se echa de menos más potencia.

Extrañamente, la bajada desde Cruz Verde hasta Robledo de Chavela nos sorprende sin tráfico y la GSX-S1000 se revela como una moto magnífica para curvear, que responde con nobleza a nuestros movimientos encima de la moto y en la que la transición entre curvas, es decir, aceleraciones, retenciones y frenadas se convierten en un auténtico placer. En los cambios de dirección que requieren de contramanillar se puede advertir el aumento de anchura del manillar, que cuenta con un gran brazo de palanca, porque la moto torna en reactiva, si no nerviosa. La estabilidad en curvas rápidas te lleva a pensar que es una moto larga entre ejes, pero en territorios ratoneros puedes llegar a pensar que es demasiado corta, tal es su solicitud en los cambios de dirección.

A 120 Km/h el motor gira en torno a 5.000 rpm, es decir, no es muy larga de desarrollo, por lo que las recuperaciones son gozosas en cualquier marcha. En una moto sin carenado la velocidad punta no es un elemento a perseguir, pero es muy curioso que, incluso por encima de las velocidades legales, el aire no supone un castigo inaguantable. Habría que probar la moto a altas velocidades mantenidas en autovía o autopista para verificar este extremo, pero es sorprendente lo bien diseñado que está el frontal, porque no es que no llegue aire, pero el que llega no crea turbulencias y parece circular a menos velocidad que la moto.

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Conclusiones y opinión Suzuki GSX-S1000 2021

No seré yo el que escriba que 13.695 € son pocos euros, pero la Suzuki GSX-S1000 es la maxinaked que más se acerca al BBB (bueno, bonito y barato). Puede que bonito y barato sean conceptos relativos, pero que la Suzuki GSX-S1000 es una buena moto es irrefutable. Desde el punto de vista del fabricante, se puede decir que han cumplido con el objetivo, a saber, una moto potente, ágil y fácil de conducir ya sea a punta de gas o exprimiéndola al máximo.

Desde el punto de vista del usuario, depende de a qué la quiera destinar, porque si es para viajar a dúo con pareja, evidentemente no es la moto adecuada. Pero si lo que buscas es una moto divertida para tus rutas de fin de semana o incluso para entrar en circuito, te diré que es mucho más, porque la facilidad de conducción de la GSX-S1000 la convierte en una moto muy versátil. Si vives relativamente lejos de tu trabajo, me atrevo a decir que sobre todo para uso diario, porque a pesar del aspecto fiero, Suzuki dispone de una gama de accesorios que incluye bolsas sobre depósito de diferentes tamaños que, si necesitas más capacidad de carga, podrás complementar con la industria auxiliar.

Hay pocas motos que den tanta potencia, versatilidad, facilidad de uso y finura por ese dinero. La competencia tiene motivos para preocuparse.

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Galería de fotos Suzuki GSX-S1000 2021

Fotos Suzuki GSX-S1000 2021

Prueba dinámica Suzuki GSX-S1000

Vídeo Suzuki GSX-S1000: primeras impresiones

 

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