Kawasaki nos invitó a vivir en primera persona la penúltima cita de la European Kawasaki Z Cup 2018, una categoría más dentro del FIM CEV Repsol, como piloto Wild Card en el Circuito de Jerez-Ángel Nieto. Te contamos con todo detalle cómo fue el fin de semana.
Cuando José Benavente, Director de Motorbike Magazine, me llamó para decirme que Kawasaki tenía una plaza reservada para nosotros para correr la Z Cup, me dio un vuelco el corazón. En ese momento no sabía si me lo decía porque iba a ir él y así darme envidia, sabiendo que era algo que tenía muchas ganas de hacer desde hacía tiempo. Cuando me confirmó que iba a ser yo el que iría a Jerez no cabía en mi. Quizá para muchos sea una experiencia más, pero os aseguro que para mí, vivir este fin de semana, era un sueño hecho realidad.
Para quien no esté familiarizado con esta competición, tomad nota. La European Kawasaki Z Cup es una categoría monomarca que forma parte del FIM CEV Repsol.
Las inscripciones a todas las carreras de la European Kawasaki Z Cup incluyen un set de ropa de paddock, servicio de asesoramiento técnico y de recambios, el catering del piloto y acompañante para el sábado y domingo, un mono de competición a medida firmado por Danrow y, por supuesto, una Z900 con su kit de competición (Modificación de la horquilla delantera, amortiguador trasero Öhlins TTX, amortiguador de dirección, latiguillos metálicos, cambio semiautomático, estriberas de competición, escape completo, carenados de fibra, tapón de gasolina y de aceite, soportes caballete, cubremaneta de freno, tapas protectores motor y set de adhesivos).
La ZCup se disputa en 4 fines de semana y son un total de 6 carreras (una en Cheste, doble en Montmeló, doble en Jerez y una en Cheste), siendo la de Jerez el tercer fin de semana y contando con doble carrera (sábado y domingo). Como cualquier otra competición, nos esperaban dos sesiones de entrenamientos libres el viernes, dos de clasificación y carrera el sábado y un warm up y carrera el domingo.
Así pues, puse rumbo a Jerez el jueves, puesto que el primer entrenamiento era el viernes por la mañana. Al llegar conocí a Pep, Raúl y Xavi, de Kawasaki España, quienes me ayudarían a dejar la moto a punto para cada sesión y me darían consejos para mejorar durante el fin de semana. Tras dejarlo todo listo para el día siguiente, nos fuimos a dormir, puesto que a la mañana siguiente ya tocaba subirse a la moto y ponerse las pilas.
Entrenamientos libres: toma de contacto
Con el mono enfundado y habiendo ajustado tanto las estriberas, palanca de cambio y freno y manetas, salimos a pista. He de decir que ya había rodado en este circuito hacía tres años, pero fueron muy pocas vueltas. Además, era la primera vez que me subía a esta moto y, acostumbrado a motos deportivas, era todo nuevo para mí: nueva postura de conducción, nueva trazada, nuevas referencias… Todo un reto que no podía esperar más a superar.
Antes de salir a pista, Pep Sastre, director técnico de Kawasaki España, me dio el consejo de dar el máximo número de vueltas posible y parar únicamente si fuera completamente necesario. Así lo hice, una sesión completa de 35 minutos en la que me “empapé” del circuito y la moto y que aproveché al máximo para hacerme a la moto y al circuito. Tanto fue así que empecé rodando en un tiempo de 2:10 y terminé la sesión en 2:00.
A pesar de mejorar mi tiempo, todavía rodaba lejos del resto de pilotos y más aún de la cabeza. Además, una caída al final de la sesión provocó que Joan Sardanyons, que llegaba a Jerez como líder del campeonato, se fracturara cúbito y radio del mismo brazo. Esto te hace reflexionar y darte cuenta de que da igual el nivel de competición al que estés, una caída tonta mezclada con mala suerte puede dejarte fuera por mucho tiempo. Aún así, las ganas de seguir aprendiendo y mejorando no solo no disminuían sino que aumentaban según avanzaba el día.
Antes del segundo entrenamiento libre, me senté con Xavi y Raúl, los mecánicos que Kawasaki puso a mi disposición durante el fin de semana. Ante la falta de telemetría, lo único en lo que se podían basar para tocar la moto era en mis propias sensaciones. Tras explicarles rápidamente lo que sentía, aumentaron la precarga tanto delante como detrás y abrieron ligeramente el hidráulico de extensión.
Con esto conseguiría una mejor entrada y salida de las curvas, y reduciría el flaneo en la salida y el chattering a la entrada de las curvas.
Gracias a estos pequeños ajustes pude mejorar mis tiempos en los segundos entrenamientos libres, bajando a 1:59 y aumentando mi confianza sobre la moto. He de decir que el circuito está pendiente de ser reasfaltado y actualmente no se encuentra en óptimas condiciones. Faltan trozos de asfalto en algunas curvas, lo que provoca que, si no entras por la trazada limpia, vibre la moto entera con el riesgo que esto supone. Además, psicológicamente es un hándicap, puesto que vas concentrado en trazar lo más rápido posible y ver una mancha oscura donde hay piedras sueltas y falta asfalto no ayuda nada. Aún con esas, busqué la mejor trazada para rodar a gusto asumiendo el menor riesgo posible.
Termina el primer día con más que una toma de contacto, cada vez me sentía más cómodo en la moto y después de dos sesiones, solo quería que llegara el sábado para seguir rodando y mejorando. El sábado nos esperaban dos sesiones clasificatorias y la primera carrera ¿Nervios? Muchos ¿Ganas? Más…
Sesiones clasificatorias: nos ponemos serios
Descansado y con las pilas al 100%, lo primero que me dicen nada más llegar al circuito es que debo hacer un tiempo mínimo para clasificarme. Si no llegaba a ese tiempo, ¡No podría correr! Por suerte yo ya rodaba en menos de ese registro, así que salgo a pista a primera hora de la mañana, con el sol recién salido y una temperatura ideal para poder aguantar toda la sesión clasificatoria. Mi objetivo era mejorar mi tiempo de los entrenamientos e intentar mantener un ritmo constante durante los 35 minutos. No solo mejoré en dos segundos, rodando en un tiempo de 1:57.7, sino que, de las 16 vueltas que pude dar, mi vuelta rápida fue la última, por lo que me di cuenta de que, en principio, no tendría problemas en cuanto al físico durante la carrera y que podría mantener un ritmo constante de principio a fin.
Con este objetivo salí a pista para probar cosas nuevas durante la segunda sesión clasificatoria. Aquí tuve un par de sustos, entrando derrapando en algunas curvas, apurando la trazada hasta los límites del circuito e incluso en alguna ocasión se me cerró la dirección en plena tumbada. Todo esto me hizo darme cuenta de que me estaba acercando al límite de la moto, aunque me sirvió también para conocerla más y buscar el ajuste más adecuado para mi manera de pilotar.
Al terminar la sesión, le comenté a los mecánicos que a la salida de las curvas la moto me echaba hacia fuera de la curva. Aunque no tendría más sesiones para probarla y cambiaría el comportamiento de la moto para la carrera, decidieron bajarme la moto de delante 1mm, haciendo que cargue más peso en el tren delantero y así ganar precisión en la entrada de las curvas.
De cara a la carrera, me senté con todo el equipo y me confirmaron lo que yo ya me temía. Cuando cogía rueda de pilotos más rápidos, sin ser del todo consciente, rodaba más rápido, pero una vez que les perdía de vista volvía a bajar mi ritmo. Con una vuelta rápida de 1:56.6 en el noveno giro, conseguí clasificarme undécimo para la carrera ¿Conclusión? Debía coger una rueda más rápida como fuese.
Primera Carrera: ¡El corazón a mil!
Correr una carrera oficial (y más de una categoría del FIM CEV) es una sensación única. Los nervios y la adrenalina en ese momento son brutales. La espera en parrilla con todos los mecánicos se hace eterna y los nervios realmente no te invaden hasta que no estás solo frente al semáforo en rojo.
Mi inexperiencia y nervios hicieron que me concentrase en las revoluciones de la moto para intentar salir lo mejor posible. Al bajar la mirada al marcador de la moto, escuché como todas las motos aceleraban con fuerza y cuando me quise dar cuenta, el semáforo ya se había apagado. Solté el embrague lo más rápido posible y aceleré a fondo, sin pensar en que eso provocaría que se me levantara bastante la rueda delantera. Intenté no cortar gas del todo y pensé que sería preferible subir de marchas antes que cortar gas, de tal forma que a unos 100 km/h y en tercera, la rueda delantera aún seguía en el aire. Por muy espectacular que me pareciese, fue lo menos práctico, pues perdí dos posiciones antes de la primera curva.
Reconocí enseguida a ambos pilotos y sabía que su ritmo era algo más lento que el mío, así que me pegué lo máximo posible a ellos para pasarles cuanto antes e intentar no perder la rueda del grupo de delante. Salí de la curva de Sito Pons a pocas décimas del de delante con la intención de cogerle rebufo y pasarle en la recta de atrás.
En estas motos, al no llevar carenado y estar tan igualadas (todas llevan el mismo desarrollo), el rebufo se notaba bastante. Como él tenía también rebufo, me fue imposible alcanzarle. De hecho, frenaron todos antes de lo que me esperaba y tuve que tirar del freno delantero como no lo había hecho hasta ahora. Noté cómo la rueda trasera se levantaba y yo solo pensaba en no darle un golpe al de delante. Por suerte pude frenar a tiempo y pensar en que quedaba aún mucha carrera para poder adelantar. Fue en la última curva de la primera vuelta cuando lo vi claro. De los dos pilotos que me pasaron, el primero frenó pronto y obligó al siguiente a hacerlo también, así que solté los frenos y dejé correr la moto por el interior, recuperando mi posición original de salida.
Por desgracia para mi, los 10 pilotos que tenía por delante rodaban realmente rápido (con una diferencia de tres segundos entre el primero y el décimo), por lo que en la segunda vuelta ya les tenía demasiado lejos para seguirles el ritmo. Desde la vuelta 2 hasta el final, rodé totalmente solo, así que me lo tomé como una sesión más de entrenamiento. Quizás fueron los nervios, el calor o el cansancio, pero no me sentí lo cómodo que me habría gustado y no pude rodar en los tiempos de clasificación.
Terminamos la carrera en novena posición, un resultado con sabor agridulce por la caída de dos pilotos que por suerte no se hicieron nada grave. La verdad que estar en el top10 era impensable para mi, puesto que el nivel en esta copa es altísimo. Aún así yo seguiría trabajando, intentando mejorar y sobre todo divertirme hasta la última curva de la segunda carrera el domingo por la tarde.
Segunda carrera: Susto con bandera roja
Último día del fin de semana. No me podía creer que ya se terminase este fin de semana de ensueño. Solo quedaba una sesión de warm up a primera hora y una carrera, así que me propuse disfrutarlos al máximo. Al llegar a la carpa de Kawa ya me sentía como uno más, el resto de pilotos me preguntaban mis sensaciones, mis tiempos y si lo estaba disfrutando… Creo que mi cara lo decía todo.
A primera hora y antes de la segunda carrera teníamos una corta sesión de warm up a la que no entramos todos los pilotos, pero yo no me la perdería por nada del mundo. Esos 15 minutos me cundieron bastante y sorprendentemente conseguí hacer la que hasta entonces era mi vuelta más rápida de todo el fin de semana (1:55,9), todo un chute de energía y motivación para la carrera, en la que saldríamos undécimos de nuevo.
Con un juego nuevo de Michelin Power Cup Evo salgo a pista para colocarme en la parrilla. Ya todo me resulta familiar y los nervios puedo controlarlos algo mejor. Aún así, os aseguro que la adrenalina que liberas en esos minutos es brutal. La vuelta de calentamiento la uso para pensar en la salida y respirar hondo. Mi objetivo no era otro que disfrutar al máximo sin correr riesgos. Eso, por supuesto, no quería decir que no fuese a luchar por estar delante.
Todos en posición, semáforo en rojo, mirada en la primera curva y… ¡Gas a fondo! La moto se me levanta otra vez pero consigo que no se levante mucho, aprovechando al máximo los 125cv de la Z900. Consigo llegar a la primera curva décimo y pegarme al grupo de delante, aunque según pasan las vueltas veo cómo se alejan cada vez más. Ese segundo de diferencia por vuelva me mataba y pensé que no merecía la pena el riesgo que supone forzar por acortarles algunas décimas, así que decido rodar a mi ritmo y disfrutar. Un par de vueltas más tarde, el piloto al que pasé en la salida me pasa limpiamente y comienza a alejarse, pero unas vueltas después me doy cuenta de que ha aflojado y que me vuelvo a acercar a él. Mi objetivo entonces era apretar para poder alcanzarle y rodar con él, y aprender lo máximo hasta el final.
Sobre el ecuador de la carrera nos dio a todos un vuelco al corazón cuando vimos a uno de los pilotos y su moto tirados en el suelo en plena recta. No entendía qué había pasado, parece imposible que pueda haber una caída tan aparatosa en ese punto. Tras ver las imágenes, solo podemos dar gracias porque no pasase nada más y aprovecho para desearle una pronta recuperación.
La consecuencia para el resto fue una bandera roja que nos obligó a entrar al pit lane y esperar a que limpiasen la pista.
20 minutos después se reanudó la carrera con la nueva parrilla de salida según estábamos colocados en el momento del accidente. Así pues salimos décimos en una carrera a cinco vueltas en la que nadie daría su brazo a torcer. Ya nadie pensaba en reservar fuerzas, todos daríamos todo de principio a fin. En la salida consigo pasar al piloto que tengo delante, pero el que salía detrás de mí consigue adelantarme antes de la primera curva. Salimos todos muy juntos y en la curva 4, una curva rapidísima, consigo salir muy pegado al de delante y le paso antes de Sito Pons, encarando la recta en novena posición.
Al final de la primera vuelta, los cinco primeros ya eran inalcanzables y yo tenía claro que mi lucha estaría entre el octavo, noveno o décimo puesto.
De nuevo en la recta de atrás, el piloto que tenía detrás consigue pasarme, aunque esta vez intentaría que no se me escapara. En la siguiente vuelta sufrió una caída en la segunda curva al entrar un poco largo y cerrarse la dirección, lo que me haría ganar de nuevo la posición. Desde aquí hasta el final rodé completamente solo, muy a gusto y a buen ritmo, haciendo mi mejor vuelta de todo el fin de semana en 1:55,3.
Una última caída en la penúltima vuelta me hizo ganar otra posición, por lo que finalmente terminé octavo en una carrera muy accidentada y por otro lado muy divertida.
Un sueño hecho realidad
Una vez recogido todo, pude despedirme de todos los pilotos, desear la recuperación a los accidentados y agradecer a todo el equipo de Kawasaki el apoyo, ayuda y consejos durante todo el fin de semana.
Realmente no fui consciente de lo que había vivido hasta que no llegué a casa el domingo por la noche. Para algunos quizás sea una experiencia más, para otros un fin de semana de carreras como otro cualquiera, para mí, un auténtico sueño hecho realidad.
La guinda del pastel
Cuando ya pensaba que el fin de semana no podría ir mejor, Ricard Opisso, jefe de prensa de Kawasaki España, me ofreció dar la vuelta de honor previa a la última carrera de Moto3 del FIM CEV en la Kawasaki Ninja biposto llevada por Manolo López-Villaseñor, un experimentado piloto encargado desde hace años de esta labor.
Después de rodar unas 100 vueltas durante todo el fin de semana con la Z900, solo puedo decir que la vuelta en la Ninja fue, sin duda, la más intensa que di al Circuito de Jerez. Si bien es una moto con una potencia de unos 200cv (os podéis imaginar lo que corre), lo que realmente sorprende es lo que frena. Tramo recto que Manolo tenía delante, tramo que hacíamos a caballito. Qué suavidad y qué facilidad para levantar la moto... Increíble. Lo complicado era mantenerse en el sitio en las frenadas. Gracias a un asidero en el depósito te podías agarrar en las curvas y aceleraciones, pero en las frenadas tenía que aguantar todo mi peso con la inercia que supone una frenada en circuito sobre mis brazos. Ni que decir tiene que mis pies y mi culo se despegaban por completo de la moto.
Sin duda, una experiencia breve pero muy intensa con la que pude cerrar uno de los fines de semana más divertidos e inolvidables de mi vida.
