Prueba Yamaha Ténéré 700 2019: Vuelta a los orígenes

Salta a la vista que la Yamaha Ténéré 700 ha sido inspirada en las características líneas de la WR450F Rally, la misma que podemos ver en competiciones como el Dakar. Honestamente, no se me ocurre mejor forma de trasladar la esencia de la Ténéré original con la que cosecharon tantos logros en el desierto, a este modelo Trail de nuestros días. Y es que la palabra Ténéré nos recuerda a desierto, África, aventura… desde que allá por el año 83 se bautizara así a la XT600.

Son muchas las similitudes con las Ténéré originales, pero poco han reciclado en el desarrollo de este modelo aparte del motor. La llegada de la Ténéré 700 se ha hecho esperar desde que en 2016 viera la luz el prototipo T7, uno de los focos de atención del Salón de Milán en ese momento. Es de agradecer que se haya mantenido tanto el aspecto de la moto desde el prototipo hasta llegar al modelo de serie.

Pero veamos un poco qué nos tiene que ofrecer la nueva trail de peso medio. El motor CP2 desarrollado por Yamaha no les puede haber dado más alegrías. El mismo bicilíndrico que podemos ver en la superventas MT-07 o sus primas XSR700 y Tracer 700 ha sido revisado para extenderlo a la nueva gama trail, con un ajuste distinto en la inyección para adaptar su comportamiento a este nuevo uso. Y como en sus hermanas, su motor de 689 cc nos entrega unos muy bien aprovechados 72,41 cv de potencia y 68 Nm de par. Lo acompaña eso sí, un nuevo sistema de escape que poco tiene que ver con el resto de modelos que montan el motor CP2.

En la parte dinámica, nos encontramos un chasis totalmente nuevo –uno de los apartados en que más han tenido que trabajar los ingenieros–, desarrollado en acero tubular para conseguir un chasis compacto, robusto y ligero (17,75 kg). El basculante está fabricado en aluminio con un recorrido de 200 mm, apoyado en un monoamortiguador trasero KYB –montado en bieletas como es habitual en las motos de rally– y regulable en compresión, rebote y también con ajuste de precarga. En el lado opuesto, encontramos unas barras de 43 mm y 210 mm de recorrido, también ajustables en compresión y rebote y con posibilidad de drenar el aire acumulado.

Cierran el conjunto unas llantas de radios de 21’ en el tren delantero y 18’ en el trasero. Equipa a su vez un doble disco delantero de 282 mm y pinzas radiales Brembo, junto a un mono-disco trasero de 245 mm, ambos con ABS desconectable.

Como resultado, una moto de solo 204 kg –187kg en seco–, 875 mm de altura de asiento y que ha llegado haciendo “mucho ruido” a pesar de que su electrónica se queda en la gestión de la inyección y el ABS. Eso sí, algo que ver tiene su precio de salida.

No contentos con quedarse por debajo de diez mil –10.099 €–, Yamaha ha decidido marcarse un “doble backflip con tirabuzón invertido” y lanzar las primeras unidades de la Yamaha Ténéré 700 a un precio de 9.495€, consiguiendo posicionarse como una de las opciones con mejor relación calidad/precio del mercado, al igual que han hecho con su gama MT. Esta es la "jugada maestra" de Yamaha, atacar de frente a un segmento en auge en el que las prestaciones lo son todo, con una apuesta mucho más sencilla tecnológicamente pero a su vez efectiva y mucho más asequible.

Yamaha Ténéré 700 2019

689 cc | 72 cv | 10.099 €

Como rivales directas, hablamos no solo de la KTM 790 Adventure R (13.499 €), modelo con la que se la ha comparado directamente por su orientación off road y por ser dos protagonistas de este último Salón de Milán. Pero hay más peces en este mar, motos de la talla de la Triumph Tiger 800 XCx (13.500 €), BMW F 850 GS (12.350 €) o la Honda CRF1000L Africa Twin (14.150 €), lanzadas en más de una versión a diferencia –de momento– de la nueva Ténéré. Al compararlas, sus rivales presentan un esquema bastante parecido entre ellas: 95 cv, modos de conducción, control de tracción, acelerador electrónico... ¡Incluso en algunas de ellas podemos conectar el móvil!

Pero nada de esto parece asustar a la fábrica de los diapasones, muy convencidos de su apuesta y con razón, pues han cubierto un hueco en su segmento que hasta el momento permanecía huérfano, al menos entre las más “camperas”. Una moto mucho más accesible que no aspira a ser la más avanzada, pero con un comportamiento y componentes a la altura de las exigencias de los usuarios más expertos, al menos sobre el papel. Veamos a continuación al dar gas con ella si lo que cuentan es cierto.

Rivales de la Yamaha Ténéré

KTM 790 Adventure R 2019

799 cc | 189 kg | 95 cv | 13.499 € | 2 cil. en línea (Descatalogada)

BMW F 850 GS 2018

853 cc | 229 kg | 95 cv | 12.350 € | 2 cil. en línea (Descatalogada)

Honda CRF1000L Africa Twin 2018

998 cc | 230 kg | 95 cv | 14.150 € | 2 cil. en línea (Descatalogada)

“Veamos de qué pasta está hecha”. Eso fue lo primero que pensé al subirme a la nueva Ténéré. En ese momento ya pude apreciar una moto evidentemente alta, similar a sus rivales pero que, para mi gusto, tiene una altura de asiento muy adecuada y accesible. De un primer vistazo, vemos un display LCD vertical que nos recuerda un poco a la África Twin, con mucha información a nuestra disposición, bastante legible y con la posibilidad de cambiar la información desde la piña derecha.

Abro el contacto, punto muerto, botón de arranque y… ¡ojo cuidado! El sonido es espectacular. Reconozco que no me lo esperaba, sobre todo recordando en parte cómo suena una MT-07. El contundente rugido ya te da una bofetada de realidad y un “avance informativo” de lo que te vas a encontrar cuando gires el puño de gas. La postura es muy correcta, erguida, con un manillar ancho con unos buenos cubre-manetas. Eso sí, monta los puños típicos de una moto naked, que no es que importe mucho, pero el tacto se nota y no es un detalle que vaya a influir en el precio. Y ya que me pongo “tiquismiquis”, una bisagra para la tapa del depósito no le vendría mal. Ahora bien, también está llena de otros muchos detalles de calidad y bien pensados, sin ir más lejos, el caballete lateral es muy accesible y fácil, que aunque parezca una tontería, se me ocurre más de una moto a la que querría prender fuego cuando toca aparcarla.

Pero dejémonos de tonterías: Primera marcha y salimos. Nos esperaba una larga jornada que comenzamos surfeando carreteras espectaculares por tierras tarraconenses. Lo primero que notamos es un tacto de gas excepcional, muy directo. A su vez, notamos una potencia del motor perfecta en la mayoría de situaciones. No tenemos un motor ni incontrolable ni descafeinado. Puedes dejar caer las revoluciones y la moto despega sin problemas desde las 3.000 rpm, con una entrega suave y muy lineal, notando ligeramente cómo nos da el máximo par en el entorno de las 6.500 vueltas y pudiendo estirarlo hasta donde quieras. Eso nos da una moto muy cómoda y fácil, nos hace trabajar muy poco. El conjunto se siente verdaderamente ágil y los cambios de dirección se realizan sin dificultad. Teniendo en cuenta que estamos sobre una moto evidentemente alta, la agilidad en curvas que se ha conseguido de seguro ha sido un verdadero reto para los ingenieros.

La frenada tiene un tacto excepcional en el tren delantero y algo esponjoso en el trasero, aunque es algo que agradeceremos posteriormente fuera del asfalto. Entre la relativa agilidad, el tacto del motor en bajos y el buen funcionamiento de los frenos, no tardé mucho en venirme arriba y empezar a enlazar curvas “estilo supermotard”, jugando mucho con el cuerpo para inclinar. Quizá la suspensión podría ajustarse un poco más rígida si solo la fuéramos a usar en carretera, pero se sentía en general muy muy cómoda y muy segura, incluso en apuradas fuertes de frenada. De verdad, divertidísima.

El asiento además juega un papel importante en este punto al ser bastante plano. De hecho, mejora bastante la posición de conducción si montas el asiento alto, aunque siempre y cuando midas más de 1,80 m o no te importe llegar un poco peor al suelo. Además, el mullido y la ergonomía lo hacen bastante cómodo, genial para largos viajes. Y en este punto, llama la atención que el depósito sólo nos permite almacenar 16 litros, aunque nos aseguran que se pueden llegar a los 350 km de autonomía gracias a su reducido consumo. Eso sí, la ergonomía en general es muy buena y la protección aerodinámica es muy eficaz, a pesar de que no podemos regular la cúpula.

En cuanto a las ruedas, verdaderamente me ha sorprendido el funcionamiento de los neumáticos Pirelli Scorpion Rally STR. Es un neumático he podido usar en otras ocasiones pero que no le había “buscado las cosquillas” tanto como ahora. Se sujetan verdaderamente bien en carretera y, casi más importante, no solo lo hacen sino que transmiten la sensación de que lo hacen. Evidentemente, no es un neumático 100% off road y el ajuste de presiones era el adecuado para asfalto –más de 2 kg de presión– así que más tarde sería un pequeño sacrificio que notaríamos al entrar en la tierra.

Y entre curva y curva, nuestro guía en ruta frena, pone el intermitente y… ¡Rock & Roll! Empezamos el tramo de tierra.

De entrada, me pongo de pie y enseguida noto que la Ténéré tiene cada tornillo en su sitio. La postura de pie es muy correcta y la ergonomía en la zona de las rodillas es bastante buena. No es que sea tan fina como una moto de enduro, pero para ser una trail, sus dimensiones son muy contenidas y su agilidad en campo es también excepcional.

A poco que te acostumbras a su respuesta empiezas a ir de lado con ella. El tacto del gas es una delicia, súper preciso. A su vez la entrega de potencia es muy controlable, 100% con el puño, como cualquier “crossera”. Para nada se echa en falta ni un ápice de potencia, al contrario, me he quedado con las ganas de probarla con neumáticos de off road puros para poder poner a prueba en condiciones sus capacidades y su entrega de potencia al traccionar adecuadamente.

La verdad es que el terreno estaba bastante seco y los Pirelli no acababan de traccionar como me habría gustado, también por unas presiones inadecuadas. En cualquier caso, haber venido por carretera como si fuera una naked y meternos en el campo como si lleváramos una rally, no es algo que te lo permita cualquier moto ni cualquier neumático.

Durante el camino fui jugando a desconectar y activar el modo Off Road. Básicamente lo que se consigue es anular el ABS que, si bien suelo preferir no usarlo, me ha sorprendido su buen funcionamiento también en campo. Te da un extra de seguridad que es de agradecer, sobre todo cuando vas más despistado o si el off road no es tu fuerte. Eso sí, habría preferido que el botón de “modo off road” hubiera estado en la piña izquierda, y puestos a pedir, que se pudiera desconectar por separado el ABS trasero.

En un examen, le pondría un punto extra por el gran tacto del embrague –de cable– y 10 puntos más por sus frenos. Las pinzas Brembo son verdaderamente efectivas y te dan un recorrido perfecto en la maneta, que te permite medir con precisión la potencia de frenado incluso con un solo dedo. La palanca trasera también tiene un tacto muy bueno en campo, aunque has de “pelearte” un poco con el saliente del motor y tu bota hasta que te acostumbres –o cambies de botas si son muy abultadas–.

Las suspensiones cierran el círculo con un funcionamiento realmente bueno. Hicimos varias veces tope en algunas ocasiones, lo que indica que necesitaba algunos puntos de compresión en el ajuste, pero es indiscutible de nuevo que el compromiso para ir cómodos o “a cuchillo”, por carretera o por campo, es verdaderamente bueno.

En general, nos encontramos con una ruta bastante exigente y más de uno 'mordió el polvo', literalmente. Que no acabáramos con las motos desguazadas es ya un indicativo de la robustez de la nueva Ténéré. Además, yo mismo tuve alguna salvada muy seria que, de no ser por el buen funcionamiento de la moto en campo, probablemente habría acabado bastante mal.

En los primeros comentarios que nos llegaron por Instagram, la pregunta estrella era la de “790 Adventure vs Ténéré”. Resulta realmente difícil decantarse por una, lo prometo, lo cual es bastante bueno porque es indicativo de que la Yamaha Ténéré 700 no tiene nada que envidiar a sus competidoras. La decisión de cuál comprar entrará más en lo personal, en poner cada uno en una balanza pros y contras que vemos en ellas.

Sin duda la Ténéré 700 es una moto que entra por los ojos, para mí uno de los puntos fuertes teniendo en cuenta que la pasión pesa más que la razón en este mercado de las dos ruedas. Veo de hecho un paralelismo claro con la Honda Africa Twin, más incluso que con la KTM, ya que estamos ante un renacer de un mito, japonesa, desarrollada y diseñada en Europa, y que ha causado una enorme expectativa que a la hora de la verdad ha dado la talla con creces –al menos para mí–. Sin duda dos grandes y dignos homenajes modernos de las “dakarianas” originales curtidas en los desiertos.

Está claro que ha llovido mucho desde que en el ’98 un tal Stéphane Peterhansel ganara su sexto Dakar a lomos de una Ténéré, pero si me dijeras que te quieres comprar esta moto para replicar el recorrido de un Dakar con ella, tampoco me parecería una locura. Sin duda Yamaha ha dado con una fórmula que no estaba del todo explotada y que será la compañera perfecta para cualquier aventurero, ya sea en un gran y largo viaje como para “hacer un poco el cabra” como diría mi amigo Jaime.

Podría haber algún que otro detalle mejorable, al menos bajo mi punto de vista. Pero es innegable que, con semejante precio, poco más se le puede pedir. Eso sí, si la Ténéré está en tu carta a los Reyes y crees que Baltasar te tiene en buena estima, dile que le eche un vistazo también al catálogo de accesorios. El aspecto gana enteros al montar el Rally Pack (1.669 €), sobre todo con el Akrapovic. ¡Cómo ruge!