Nuestra opinión tras probar la Triumph Trident 660

Triumph ha lanzado al mercado la Trident 660, una moto nacida con el objetivo de ganarse un sitio en el segmento de las naked de acceso. Un producto totalmente nuevo, con un motor heredado de la Street Triple S y una estética que mezcla las líneas deportivas con la clara influencia clásica de la marca. ¿Quieres conocerla a fondo? Te contamos nuestras impresiones tras probarla en la presentación internacional.

Puede que hayas aterrizado aquí porque estás buscando la que será tu primera moto, con la que estrenar tu recién aprobado carnet A2, o bien solo buscas una moto sencilla pero moderna, con una buena dosis de soluciones técnicas de nuestros días, a la altura de los “smartphones y smartwatches” que llevamos en el bolsillo. En cualquiera de los casos, seguro que te intriga saber cómo es la nueva Triumph Trident 660, así que tras una primera toma de contacto, vamos a tratar de resolver todas tus dudas y transmitirte nuestras sensaciones.

Tenerife ha sido el escenario que ha elegido Triumph para mostrar de lo que es capaz su nueva creación, un entorno que prácticamente parece hecho para esta nueva Trident 660, con muchas, muchas curvas. Qué suerte la mía el “jugar en casa” esta vez, conociendo bien las carreteras de la isla y con altas expectativas puestas en una moto compacta y ligera, perfecta para disfrutar de una buena sobredosis de inclinadas. Quizá no sea la moto más potente que puedas comprar, ni la más tecnológica, pero si hubiera una unidad establecida para medir la cantidad de diversión que la Trident es capaz de proporcionar, probablemente rompería ese termómetro.

Pero si te parece, dejemos la palabrería y vamos al turrón.

Opinión Triumph Trident 660

Lo mejor

Podría mejorar

  • Entrega de potencia lineal
  • Frenos
  • Compromiso agilidad/estabilidad
  • Regulación horquilla

Precio y rivales de la Triumph Trident 660

Para ponernos en situación, vale la pena hacer un repaso al posicionamiento de la Triumph Trident antes de “meternos en faena”. Su precio oficial es de 7.995€, sumando 100€ extra según la decoración. Es un precio muy accesible especialmente para la marca inglesa, que tradicionalmente no escatima en tecnología y buenos acabados.

Si estás pensando hacerte con una, lo más probable es que tengas un ojo puesto también la Triumph Street Triple S (8.700 €), la que hasta ahora era la única A2 dentro de la gama roadster de la marca. Pero realmente la Street Triple está un pasito por encima respecto al segmento para el que está diseñada la Trident. Sus rivales no son tanto la Kawasaki Z900 o la KTM 890 Duke, sino motos como la Kawasaki Z650 (7.399 €) o la Yamaha MT-07 (6.999 €), productos más sencillos y accesibles especialmente para quienes se inician en el mundo de las dos ruedas.

Quizá su rival más directa sea la Honda CB650R (4.625 €), puesto que ambas cuentan con una serie de soluciones y capacidades superiores. En cualquier caso, el segmento A2 de acceso es un pastel bastante repartido. Si entras en nuestro catálogo podrás encontrar muchas otras alternativas que también se podrían catalogar como rivales de la nueva Trident, como la Husqvarna Svartpilen 701 o la Benelli 752S.

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Novedades y características de la Triumph Trident 660

Triumph ha recuperado para esta moto uno de sus nombres icónicos que usaban allá por los años 70, e incluso en los 90. Pero a pesar de ello, la Trident 660 es una moto completamente nueva, o digamos al menos al 99%.

Su motor está basado en la Street Triple S, pero ha sido profundamente modificado con hasta 67 componentes distintos, para darle a la Trident un carácter único. De hecho sus cifras distan de las originales, con 81 cv de potencia y 64 Nm de par motor que rinde el tricilíndrico de 660 cc. Monta además un embrague asistido antirrebote. Por supuesto, el motor cumple la normativa Euro5 y es limitable para el carnet A2.

Las soluciones tecnológicas también forman parte de este modelo, con un acelerador electrónico que permite la incorporación de dos modos de conducción –Road y Rain– y control de tracción ajustable y desconectable.

El chasis tubular de acero se ha desarrollado también específicamente para el modelo, con el objetivo de conseguir un conjunto accesible y fácil para el usuario en todos los aspectos. Así, se ha mantenido el peso del conjunto en 189 kg con todos los llenos y una altura de asiento de 805 mm, además por supuesto de haber trabajado en una ergonomía estrecha para hacerla aún más accesible al suelo.

Siguiendo la filosofía de la marca, la Triumph Trident cuenta con componentes de primeras marcas, con una horquilla invertida Showa de 41mm y un monoamortiguador trasero con ajuste de precarga también de la marca japonesa. Los frenos vienen firmados por Nissin, con un doble disco delantero de 310mm y pinzas de dos pistones, por supuesto con ABS, mientras que Michelin ha sido la encargada de calzar esta moto con unos neumáticos Road 5.

Incorpora toda la iluminación LED y se ha desarrollado una instrumentación circular con dos pantallas integradas, una LCD de alto contraste y una TFT a color, con una botonera en la piña izquierda desde la que controlar los menús. Por supuesto, el display ofrece muchísima información tanto de revoluciones, parciales, temperatura o marcha engranada, pero además puedes implementar algunos extras como el sistema de control de presiones de los neumáticos. Aunque son extras opcionales, la Trident también es compatible con el sistema de conectividad My Triumph, para conectar la moto a tu móvil y navegar por GPS, así como la instalación del cambio semi-automático Triumph Shift Assist.

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Prueba de la Triumph Trident 660

Para ir paso a paso, intentaré transmitir mis sensaciones a medida que me las he ido encontrando. Lo primero que me gustaría matizar son las dimensiones de la moto. Es una moto compacta, está claro, pero he de decir que en persona tiene más presencia que lo que aparenta en fotos. Eso sí, según te subes a ella percibes una ergonomía muy estrecha y muy conseguida. Llegas perfectamente al suelo con toda la planta de los piés, o al menos si mides alrededor de 1,70 en adelante.

Durante los primeros kilómetros se percibe una postura es super neutra, muy relajada y erguida. Sus cotas de hecho dicen que el manillar está ligeramente más alto que el de su prima la Street Triple S, así que la postura es menos deportiva. Sobre todo, lo que se percibe es una posición muy familiar, no cuesta en absoluto hacerte a la moto y entenderla en las curvas. Aproveché los primeros momentos para ir conociéndonos mejor, “jugueteando” un poco en marcha y parado con la piña de mandos y los menús para comprobar que todo estaba en su sitio. Contamos con dos modos de conducción con algunas posibilidades de ajustarlos y mucha información a tu disposición, de manera muy intuitiva.

Tras unos primeros kilómetros hasta hacer la primera parada, en un bar motero en el municipio de Vilaflor, pude percibir que estamos ante una moto muy, pero muy divertida. Su facilidad de uso es su fuerte y no podía esperar a seguir la ruta que nos llevaría hasta la base del Teide. La carretera la conocía al dedillo así que podría concentrarme al 200% en las sensaciones de la moto.

Su motor es una auténtica delicia. Siguiendo la filosofía del modelo, Triumph ha conseguido un motor que en mi opinión no podría estar mejor “parido” para su segmento. La entrega de potencia es super lineal, es increíblemente dosificable y ni siquiera se nota la típica “mini-sacudida” cuando empiezas a abrir gas sobre todo en parado –esos pequeños tirones que a más de uno les han costado el examen de circuito–. Sales de una curva con decisión pero con una marcha más larga de la cuenta y la moto recupera perfectamente. Su fuerte no son los bajos, pero responde sin problemas. Es en los medios donde en mi opinión esta moto tiene su magia, con un consumo contenido –unos 4,7 litros a los 100 km– y con un motor super elástico, sintiendo la aceleración hasta el corte de revoluciones. La curva de par de esta moto es una pasada, super plana, entregando más de un 90% de par desde las 3.600 revoluciones en adelante. Y por supuesto, o al menos en estas “twisty roads” como dirían los ingleses, no se echa en falta ni un solo caballo más de potencia.

El tacto del embrague es muy bueno, no es el más blando que he probado, pero lo bastante como para usarlo con uno o dos dedos y que no te dé una tendinitis. El cambio de marchas además es muy preciso y con el embrague anti-rebote la conducción resulta aún más segura, aguantando perfectamente las reducciones fuertes. De hecho, puedes montar si quieres el cambio semi-automático de Triumph, que está disponible como accesorio opcional.

A medida que subimos el ritmo la moto se mantiene firme, tanto la respuesta del motor como su comportamiento dinámico. Las suspensiones traen de serie un tarado también muy neutro, tirando quizá algo más hacia el confort pero con un aplomo muy digno en conducción deportiva. La horquilla no es regulable, lo que puede ser un punto a mejorar, pero desde luego en mi caso no le puedo poner ninguna pega en cuanto a su rendimiento. Respecto a los frenos, esperarás que te diga que unas pinzas de dos pistones no son suficientes, pero el equipo firmado por Nissin os aseguro que va a acallar cualquier comentario parecido. ¡Son acoj... ! perdón, ¡alucinantes! En mi intento de poner en apuros sus prestaciones, me bastaba un dedo en la leva delantera y apretar con un poquito de ganas para escuchar cómo la rueda delantera trataba de deslizar –al ritmo que el ABS evitaba el desastre–.

La Triumph Trident equipa de serie unos Michelin Road 5, un neumático que acompaña muy bien al conjunto, que no es especialmente deportivo y se notaba un poco cuando le costaba coger temperatura –el asfalto estaba muy frío, todo hay que decirlo–, pero que realmente me gustó su comportamiento sobre esta moto. Son bastante progresivos y muy estables, de nuevo en línea con el conjunto, así que garantizan que la moto no haga nada que tú no quieras. Pero además en curva transmiten bastante confianza e información al piloto.

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Conclusiones y opinión de la Triumph Trident 660

Aunque este tipo de presentaciones nos suelen hacer cortas y siempre os hablamos de “toma de contacto”, la verdad es que poder conducir la Trident en carreteras conocidas y con mejores referencias te hace entender de qué va esta moto desde el primer momento. Es una moto que a los dos minutos ya te resulta familiar, de hecho, no puedo evitar que me recuerde a mi antigua Hornet –salvando las distancias–, por lo sencilla que es de usar, lo compacta que es y lo mucho que puedes exprimirla cuando quieres aunque por fuera parezca una moto sencilla.

Personalmente el diseño me ha ido “enganchando” poquito a poco. Esa mezcla entre la línea Classic y las Street me parece un acierto, una estética muy elegante con lo mejor de los dos estilos, en una temporada 2021 en la que las naked con faro redondo parecen estar en peligro de extinción.

En mi opinión, muy pocas cosas podemos decir que sean mejorables. No estaría mal contar con regulación en la horquilla, o quizá el aspecto más austero de la maneta de embrague o de la palanca trasera de freno le quiten un poco de glamur a un conjunto con muy buenos acabados, pero teniendo en cuenta la relación calidad precio… nada que objetar su señoría.

Creo realmente que Triumph se ha puesto un objetivo claro y ha hecho diana con la Trident 660. Cuando buscas la que será tu primera moto lo último que necesitas es una que te haga la vida más complicada. En ese aspecto, la Trident es una moto de esas en las que te subes y parece un juguete –en el mejor de los sentidos–, que te hace todo muy fácil y que te garantiza una buena curva de aprendizaje si estás empezando que encontrarás en muy pocas motos, o al menos en las “A2 deslimitables”.

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