Prueba Triumph Tiger 1200 XC y XR 2018: Todoterreno

Triumph poco a poco se está convirtiendo en sinónimo de vanguardia y trabajo bien hecho, y no podían transmitir menos con su gama alta del segmento trail, las Tiger 1200. Con ya más de 80 años de historia, la familia Tiger se renueva para este 2018 con tecnología de hoy y manteniendo los valores de la marca.

Las nuevas Tiger 1200 son sin duda las motos trail más vanguardistas y tecnológicamente avanzadas desarrolladas por Triumph hasta la fecha. Se ha puesto especial empeño en el apartado tecnológico, desarrollando especialmente tres aspectos fundamentales: los frenos, el control de tracción y la suspensión. Se trata de una moto sorprendentemente inteligente, con muchas funciones configurables pero a su vez, con una tecnología que va adaptando el comportamiento de la moto a las condiciones que afectan a la conducción, modificando parámetros en el sistema de frenado, control de tracción o suspensión para hacernos la vida mucho más fácil.

Uno de los aspectos más importantes ha sido la reducción de peso, ahora hasta 11 kg más ligera según el modelo. También ha sido revisada la ergonomía de la moto para un mayor confort. A su vez incorpora un panel de instrumentos TFT (salvo en el modelo básico XR), similar a sus primas-hermanas las Street Triple, se ha instalado una nueva iluminación LED con faros adaptativos en curvas y ahora tiene también arranque sin llave, aunque el tapón del depósito sigue siendo el tradicional. Otra nueva y destacada funcionalidad es el Quick-shifter “bidireccional”, a diferencia por ejemplo de la Street Triple RS, que solo funciona para subir marchas.

Recibe también otras mejoras como el rediseño de la carrocería, nuevos colores, nuevas llantas de aleación y de radios (según el modelo) o el rediseño de las piñas de mandos ahora retroiluminadas.

Todos estos sólo son algunos de hasta los 100 puntos que se han revisado en cada modelo para dar fruto a unas nuevas Tiger 1200 ahora más manejables, versátiles y ágiles. Unas Triumph que, con un precio que oscilará entre los 16.700 € de la Triumph Tiger 1200 XR y los 22.000 € de la Tiger XCa, tratarán de plantar cara a las líderes en su segmento, la BMW R 1200 GS (17.200 €) y la R 1200 GS Adventure (18.950 €). Otras grandes rivales que tener en cuenta serán la KTM 1290 Super Adventure R (18.199 €), la Yamaha XT1200ZE Super Ténéré (15.999 €), la Honda Crosstourer (17.050 €) o la Ducati Multistrada 1260 (17.890 €). Aunque tampoco hemos de olvidar otras Trail de gran cilindrada y menor precio como la Yamaha Tracer 900 (11.499 €), la Kawasaki Versys 1000 (13.975 €) y Suzuki V-Strom 1000 (12.699 €).

Y si estás ya preparando la cartera, no tendrás que esperar mucho, pues está previsto que las Triumph Tiger 1200 2018 comiencen a llegar a los concesionarios españoles a mediados de este mes de diciembre.

Rivales de la Triumph Tiger 1200 2018

BMW R 1200 GS 2018

1.170 cc | 244 kg | 125 cv | 17.200 € | 2 cil. bóxer (Descatalogada)

BMW R 1200 GS Adventure 2018

1.170 cc | 125 cv | 18.950 € | 2 cil. bóxer (Descatalogada)

KTM 1290 Super Adventure R 2017

1.301 cc | 216 kg | 160 cv | 18.199 € | 2 cil. en V

Yamaha XT1200ZE Super Ténéré 2017

1.199 cc | 265 kg | 112 cv | 15.999 € | 2 cil. en V

Honda VFR1200X Crosstourer 2016

1.237 cc | 277 kg | 129 cv | 17.050 € | 4 cil. en línea

Ducati Multistrada 1260 2018

1.262 cc | 209 kg | 158 cv | 17.890 € | 2 cil. en V

La familia Tiger 1200 se compone de nada menos que seis modelos. Todos ellos comparten la misma base pero cada uno incorpora más o menos equipamiento y está orientado a un uso en carretera o carretera + campo. Si quieres saber más detalles específicos de cada modelo, visita su ficha en nuestro catálogo.

Triumph Tiger 1200 XR 2018

1.215 cc | 242 kg | 141 cv | 16.700 € | 3 cil. en línea (Descatalogada)

Triumph Tiger 1200 XRx 2018

1.215 cc | 244 kg | 141 cv | 18.700 € | 3 cil. en línea (Descatalogada)

Triumph Tiger 1200 XRx Low 2018

1.215 cc | 244 kg | 141 cv | 18.700 € | 3 cil. en línea

Triumph Tiger 1200 XRt 2018

1.215 cc | 243 kg | 141 cv | 20.900 € | 3 cil. en línea

Triumph Tiger 1200 XCx 2018

1.215 cc | 248 kg | 141 cv | 19.700 € | 3 cil. en línea

Triumph Tiger 1200 XCA 2018

1.215 cc | 248 kg | 141 cv | 22.000 € | 3 cil. en línea

Si eres de los que aún no tiene claro cuáles son las diferencias entre la amplia gama de estas Tiger 1200, no te agobies, no eres el único. A continuación, trataré de resumir en la medida de lo posible las diferencias principales entre los modelos, pero a grandes rasgos, lo que has de tener en cuenta en primer lugar es lo siguiente:

• Las siglas XR se refieren a la gama más asfáltica, mientras que las XC se asocian a los dos modelos que incorporan algunas características orientadas a su uso off-road (sin renunciar a su buen comportamiento “on”).
• Teniendo en cuenta que todas pertenecen a un segmento de alta gama, la Triumph Tiger 1200 XR es su versión más básica, que incorpora algo menos de tecnología y menos equipamiento, pero es la más accesible de todas.
• A partir de ahí, la Triumph Tiger 1200 XRx sería la versión intermedia de las de carretera y se ofrece una versión de la misma con altura reducida, la XRx LRH (o Low), que incorpora un asiento más bajo y suspensiones más cortas orientadas a usuarios de menor talla.
• La Triumph Tiger XRt sería la gama más alta y con más equipamiento de las de carretera.
• En cuanto a la gama más orientada a uso en campo, tenemos la XCx, que sería una gama media, y la Tiger 1200 XCa, la gama más alta y por prestaciones, también la más “premium” de todas.

A continuación, te resumimos en una tabla las principales características que diferencian los diferentes modelos.

Llegamos a la parte interesante, la prueba dinámica. Para ello, nos subimos a lomos de los dos buques insignia mejor armados, la Triumph Tiger 1200 XCa y la XRt 2018, las más equipadas y tecnológicamente avanzadas de la familia.

Estos dos modelos son prácticamente idénticos, salvo que la versión más off-road, la Tiger 1200 XCa, incorpora el modo Off-road Pro y monta unas llantas de radios y algunas protecciones extra como ya hemos visto en el apartado anterior. Pero en sí, las diferencias de comportamiento en carretera respecto a la XRt son absolutamente imperceptibles, de hecho, ambas llantas son incluso de la misma medida (19 pulgadas delante y 17 detrás).

Los responsables del evento nos tenían preparada una ruta muy variada por carretera, aunque lo cierto es que ni ellos mismos podían prever días antes que íbamos a tener en un mismo día escenarios tan diversos para poner a prueba las nuevas monturas. El plan era disfrutar de algunos tramos de carreteras distintas, con más o menos curvas y más o menos bacheadas según la zona. Pero lo que nos encontramos fue un día en el que tuvimos en pocas horas, condiciones de seco, mojado, nieve, viento ocasional y “diluvio universal” en la última parte del tramo. Es una lástima porque nos llovió un poco más de la cuenta, pero por otro lado, si hay una moto que merece la pena probar en condiciones adversas, esa es la Tiger 1200.

Las nuevas Tiger incorporan una tecnología en parte inteligente. Estamos habituados a que cada vez las motos vengan con más y más opciones, y que una moto como ésta tome ciertas decisiones por ti es una auténtica delicia. En carretera, podemos optar entre los modos de lluvia, carretera, sport o “rider” (el más personalizable), mientras en campo tenemos los modos Off-road y Off-road Pro, este último incluido en las versiones XC. Todos ellos incluyen un nivel de intrusión del ABS mayor o más discreto, pero junto a un nuevo sistema de reparto de frenada combinada, la electrónica hace que ahora el ABS se ajuste automáticamente. Esta moto interpreta directamente y en tiempo real qué quieres hacer en cada momento y en qué condiciones estamos pilotando. El ABS ya no sólo detecta si estamos bloqueando la rueda, sino que juega también con parámetros de velocidad e inclinación para hacernos la vida más fácil y por supuesto, mucho más segura. De hecho durante esta jornada, pudimos comprobar el buen funcionamiento de los mismos, activando el modo “Rain” que disminuye la potencia a los 100 cv para hacer la moto más dócil y adaptarla a las condiciones de bajo agarre.

A su vez, las suspensiones semi-activas firmadas por WP también trabajan en conjunto con los frenos. Tanto es así que, como por arte de magia, las suspensiones se equilibran en las apuradas de frenada, evitando la elevación del tren trasero para una frenada extremadamente estable. De hecho, el reparto de frenada desarrollado por Continental se ocupa incluso de frenar ligeramente antes con la rueda trasera que con la delantera, ganando un importante aplomo en las apuradas.

Pero obviamente todo no es automático. El Quick-shifter funciona sorprendentemente bien también en reducciones, pero no hemos de olvidar que el freno motor es un factor clave, y más con una transmisión por cardán como es este caso. Por ello, dada la gran tecnología y la gran efectividad de los frenos, en frenadas de emergencia hay que tener en cuenta que será mucho mejor coger totalmente el embrague y dejar que este ABS inteligente haga su trabajo.

En cuanto a agilidad, la Tiger es una auténtica delicia. No es una moto excesivamente alta, con mi metro setenta y dos ya se llega bien al suelo en las versiones estándar y la posición es muy erguida y muy ergonómica. Se nota desde el minuto uno que es una moto hecha para recorrer el mundo y en curvas va sobre raíles. Desde luego, se nota que estamos ante una moto de más de 240 kg en seco, pero teniendo eso en cuenta, el comportamiento resulta realmente ágil. Obviamente se nota el peso del conjunto al inclinar, pero es de esas motos que, colocando bien el trasero en el asiento, parece que puedas soltar el manillar dentro de la curva y que ni se inmute.

En cuanto al motor, el característico tricilíndrico de Triumph sin duda le va como anillo al dedo. Es un motor muy agradecido y, teniendo en cuenta su gran cilindrada, muy lógico. Funciona sobre todo a altas revoluciones pero tiene también unos bajos impresionantes. No es en absoluto un motor brusco, los 141 cv de potencia los entrega de manera suave y progresiva. El rango de revoluciones es tan amplio que puedes conducir la Tiger por curvas sin apenas preocuparte por cambiar de marchas. En cualquier caso también contamos con el cambio asistido, que como cualquier otro, funciona mejor en rangos de revoluciones medias y altas, pero que engrana sorprendentemente bien las marchas en casi cualquier situación.

Como adelantaba, la postura es muy cómoda y la protección aerodinámica es excepcional, sobre todo contando con el ajuste electrónico de la pantalla. Nosotros llevábamos además la pantalla más alta, con lo que ir por autopista, aun lloviendo, era sorprendentemente cómodo. Te das cuenta de que nada está hecho al azar. Los cubre-manetas hacen perfectamente su función aerodinámica y si te fijas, lleva unas pequeñas aletas a los laterales del depósito que favorecen que el viento circule de la mejor manera para que, en nuestro caso, nos mojemos lo menos posible.

Todas y cada una de las piezas que conforman esta Triumph Tiger 1200 están ahí por algún motivo. La máxima era conseguir una moto ante todo cómoda, confortable en viajes, y lo han conseguido con creces. Lo único que puedo llegar a echar en falta es que, si ya disponemos de pantalla TFT, se pueda conectar el teléfono para gestionar o consultar parámetros de la moto desde el móvil, o bien ver quién nos está llamando. No es que sean funciones necesarias, pero estoy seguro de que en futuras versiones las veremos.

En el primer día de test el tiempo terminó “aguándonos la fiesta”, literalmente. Pero la previsión para la sesión off-road al día siguiente pintaba mucho mejor y el hombre del tiempo no se equivocó esta vez. El sol lucía en un cielo absolutamente despejado y nos encontramos con unas condiciones en el terreno inmejorables. Vamos, como si nos acabaran de regar la pista de motocross para nosotros solos, pero una pista de unos 50 km nada menos.

Antes de entrar a valorar, lo primero que hemos de tener en cuenta es que la Triumph Tiger 1200 XCa no es en absoluto una moto pensada para hacer el Dakar. Es una moto pensada para ofrecernos confort y altas prestaciones en carretera, pero que a su vez podemos circular con ella por el campo.

El factor principal por lo que puntualizo esto es su peso. Con casi 250 kg en seco, es evidente que no estamos ante una moto con la que sea fácil subir trialeras. El peso siempre va a jugar en nuestra contra si nos “venimos arriba” conduciendo por el campo, pero a pesar de ello, y habiendo cambiado los Metzeler Tourance Next de serie por unos Pirelli Scorpion Rally para off-road, la conducción por el campo en esta Triumph es una auténtica pasada.

Al igual que su comportamiento en carretera, el equipo de desarrollo de Triumph ha trabajado a destajo la electrónica para ofrecernos un comportamiento excepcional también fuera del asfalto. Como es normal, es imprescindible activar uno de los modos off-road si no quieres jugártela. Independientemente de esto, las Tiger incorporan un sistema por el que la moto llega a detectar que vas por campo y puede adaptarse un poco a ello sin necesidad de cambiar el modo de conducción, lo cual aporta mucha seguridad si te encuentras un tramo corto de tierra en tu camino.

Nosotros activamos en primer lugar el modo off-road estándar. Este modo incluye un ABS en el tren delantero y desactiva el trasero, pero sólo al frenar con la leva del pie y activándose en el caso de la frenada combinada. También incluye un control de tracción poco intrusivo, que te permite hacer una conducción muy muy suave por el campo sin mayores sobresaltos.

Pero si lo que te gusta es ir de lado en las curvas, cuentas con el modo Off-road Pro, en el que el control de tracción se desactiva totalmente y los 141 cv de potencia pasan a la rueda en la misma medida que retuerces el puño. La verdad es que con tanta potencia hay que ser un piloto muy experimentado para llevar una conducción más eficiente que en el modo estándar –en términos de tracción–, y obviamente es más arriesgado. Pero eso sí, con tacto, la diversión y las sensaciones que ofrece el modo Pro respecto al normal son brutales.

La suspensión funciona también de manera exquisita. A pesar del cuarto de tonelada, la Tiger se traga los baches como si nada y la conducción es realmente cómoda. Quizá la pantalla tipo Touring que monta la XCx sea un pelín alta para el campo si empiezas a, digámoslo así, hacer un poco el animal. Pero de nuevo, pocas pegas se le pueden poner a la Tiger 1200. Excepcional el trabajo que han hecho para conseguir una moto que funciona extremadamente bien en carretera, sorprendentemente bien en campo y resulta realmente cómoda y fácil de conducir.

No cabe duda de que Triumph está empleando todos sus esfuerzos en ganarse cada vez más su merecido hueco en el mercado de las maxi-trail, hasta el momento liderado por BMW. Pocos defectos se pueden sacar de una moto como ésta. Altas prestaciones, comodidad, ergonomía, electrónica de vanguardia.

Si estás pensando en comprarte una moto de estas características y, por supuesto, puedes permitirte una moto de su segmento (unos 16.000 € mínimo), lo único que has de tener en cuenta es que estamos hablando de una moto de 1215 cc y 241 kg mínimos en seco. Sin duda es una auténtica gozada rodar con ella, tiene un aplomo espectacular y la tecnología se ha aplicado con mucha lógica. También sus capacidades off-road son excepcionales teniendo en cuenta las dimensiones y el peso, pero no es la mejor moto para este uso.

Como pequeños detalles a mejorar, destacaría la masificación de botones que ha sufrido la piña izquierda. Algo difícil de solventar manteniendo todas las opciones que ahora ofrece la Tiger, pero seguro que hay formas de facilitar y optimizar un poco sus funciones. Y por otro lado, estaría bien en la pantalla tipo touring (la más alta) que la terminación en la parte superior fuera algo más plana, el ángulo que hace al terminar "en punta" deforma un poco la imagen si la subes hasta el tope y estás viendo a través de ella la carretera.

También me gustaría ver cómo integran el “mundo Smartphone” con las nuevas capacidades electrónicas. Puestos a pedir, aparte de lo que ya apuntaba anteriormente, un GPS integrado en el display no estaría nada mal.

Pero en definitiva, todo esto son minucias al lado de la impresionante puesta en escena de esta Tiger 1200. Un conjunto que ofrece confianza y comodidad manteniendo capacidades deportivas y el carácter de los motores Triumph. Sin duda una de las motos más “todoterreno” del mercado si lo que buscas es una moto para todo sin escatimar en prestaciones.