Prueba Triumph Street Triple RS 2020

El precio de la Triumph Street Triple RS 765 2020 (12.550 €) es uno de sus puntos fuertes, pues se mantiene literalmente igual al de su modelo predecesor. Si tenemos en cuenta que ya simplemente el cambio semi-automático es un extra valorado en +300€ y que no venía de serie en la Street Triple anterior (ahora es un componente de serie) estamos recibiendo más por menos. Si ya analizamos todas las novedades que presenta el motor, su actualización en el paquete electrónico, la nueva iluminación full LED, etc... el ratio coste/valor es muy positivo.

No obstante, para situarnos mejor debemos enfrentarla a sus rivales. A pesar de ser una versión muy equipada, con componentes y características técnicas por encima de la competencia, sus rivales serían motos como la Ducati Monster 821 Stealth (12.590 €), la MV Agusta Brutale RR (15.990 €), la KTM 790 Duke (9.999 €), la Yamaha MT-09 SP (11.099 €), la Suzuki GSX-S750 (9.199 €), la Honda CB650R (8.150 €) o la Kawasaki Z900 (9.299 €).

Triumph Street Triple RS 2020

765 cc | 166 kg | 123 cv | 12.550 €

Rivales Triumph Street Triple RS 765 2020

Ducati Monster 821 Stealth 2019

821 cc | 181 kg | 109 cv | 12.590 € | 2 cil. en V

MV Agusta Brutale 800 RR 2018

798 cc | 175 kg | 140 cv | 15.990 €

Oferta

KTM 790 Duke 2018

799 cc | 169 kg | 105 cv | 9.999 € | 2 cil. en línea (Descatalogada)

Yamaha MT-09 SP 2018

847 cc | 193 kg | 115 cv | 11.099 € | 3 cil. en línea

Suzuki GSX-S750 2017

749 cc | 213 kg | 113 cv | 9.199 € | 4 cil. en línea

Honda CB650R 2019

649 cc | 202 kg | 94 cv | 8.150 € | 4 cil. en línea

Kawasaki Z900 2017

948 cc | 210 kg | 125 cv | 9.299 € | 4 cil. en línea (Descatalogada)

Triumph ha traído una serie de mejoras muy relevantes para su nuevo modelo 2020 de la Triumph Street Triple RS 765. Muchos de ellos ya los hemos citado por encima, otros los hemos profundizado un poco en la introducción... ahora es cuando encaramos el toro de frente y los desglosamos, repasando cuales son las verdaderas novedades, y cuales son sus características técnicas que ya existían en el modelo predecesor.

Como ya hemos mencionado, Triumph no ha realizado un cambio radical para esta 4ª generación, pues conserva el mismo diseño de chasis y gran parte de su geometría base, así como la cilindrada del motor. No obstante, los centímetros cúbicos son solo un "dato" de entre los muchos que podemos encontrar en el interior de un motor. Es aquí donde Triumph ha trabajado a fondo en muchos de esos pequeños "datos", logrando una considerable mejora tecnológica y prestacional sobre el mismo "bloque".

El motor de la Triumph Street Triple RS 765 de 2020 como ya sabemos es la plataforma mecánica de la categoría intermedia Moto2 del Campeonato del Mundo de Velocidad. Gracias a ello los ingenieros de la marca han podido extraer información muy útil que solo hubieran logrado llevándolo al extremo y al límite en el campo de la competición. Dicha información les ha servido para realizar pequeños pero numerosos ajustes:

• 9% más de par motor y potencia en la zona media de revoluciones
• 79 nm extra
• 7% menos de masa inercial (total) gracias al trabajo fino de mecanizado en el cigüeñal y en la maza de embrague (nueva).
• Nuevo diseño en el árbol de levas así como en la admisión y en las válvulas de escape, con nuevos perfiles que logran un incremento del rendimiento mecánico en la zona media-alta de las rpm.
• Doble catalizador que logra mantener a la nueva Street Triple RS 765 dentro de las exigencias de la nueva normativa Euro5.

Con estos cambios Triumph no solo ha logrado superar la Euro5 sin perder un ápice de potencia, sino que ha mejorado el rendimiento de motor en la zona más útil del tacómetro. Más allá de ello, Triumph ha logrado mejorar el comportamiento dinámico de la moto aligerando partes móviles del motor y, reduciendo por tanto en gran medida las inercias del mismo.

Otro cambio importante lo encontramos en el paquete electrónico. Triumph ha mejorado la electrónica de su nueva Street Triple RS 765 con sus 5 modos: Rain, Road, Sport, Track y Rider. Cada uno de ellos esconde una configuración preestablecida para cada circunstancia, mientras que el modo Rider permite una personalización completa.

• Modo Rain (se limita la potencia a 100cv): entrega de potencia suave, ABS alto, control de tracción alto.
• Modo Road (123cv): entrega de potencia media, ABS alto, control de tracción medio.
• Modo Sport (123cv): entrega de potencia más directa, ABS alto, control de tracción bajo.
• Modo Track (123cv): entrega de potencia más directa, ABS bajo, control de tracción mínimo.
• Modo Rider (123cv): personalizable a gusto del usuario.

Como podemos ver, en todos los modos preestablecidos tanto el ABS como el control de tracción están siempre activos. Solo en el modo Rider podremos desconectar el control de tracción, no así en ningún modo el ABS, ya que por normativa Euro5 no está permitido la opción de desactivarlo.

Todos los modos son modificables en marcha con uno de los joysticks del mando izquierdo.

También debemos mencionar que Triumph estrena un nuevo display en su Street Triple RS 765 2020, una pantalla TFT a color con diferentes diseños de interfaz, aunque dependiendo del modo de conducción seleccionado encontraremos un diseño específico.

Además del diseño visual, también podemos elegir el color de fondo (de la información mostrada en marcha) independientemente del modo de visualización elegido.

Triumph también ha presentado cambios en la transmisión, ahora con una primera y segunda marcha más corta y un nuevo embrague más ligero que facilita bastante el accionamiento de leva. Por primera vez en la saga Street Triple RS, se incorpora cambio semi-automático (quickshifter tanto de subida como de bajada) de serie. Esto es una de las grandes novedades que presenta Triumph en la RS 765 2020, pues aunque no se trate de ningún "descubrimiento" si estamos hablando de un componente bastante caro y eficiente al mismo tiempo, que si tenemos en cuenta el precio de la moto comparado con la versión anterior (extra opcional) es sin duda una novedad muy destacable (recuerda que un cambio semi-automático mejora en 12 décimas cada cambio de marcha... si te gusta el circuito, echa cuentas de cuántas veces cambias de marcha en una vuelta).

El resto de novedades que incorpora la Triumph Street Triple RS 765 2020 las encontramos en un plano estético. Las ópticas frontales son uno de esos novedosos cambios, dejando atrás la iluminación halógena y LED al mismo tiempo para pasar a ser full LED con un nuevo diseño más agresivo que revitaliza la imagen de la Street Triple y la desmarca de otras familias triple.

Vemos también que debido a estas nuevas ópticas Triumph ha rediseñado la toma de admisión de aire frontal así como la "cupulina" superior.

En la carrocería también encontramos ligeros cambios en el diseño de las aletas laterales y en el colín, ahora con nuevo diseño y con asientos más mullidos. También se ha elevado la altura del asiento del pasajero para otorgar más espacio entre el asiento y las estriberas.

Para terminar con las novedades presentadas sobre esta nueva Triumph Street Triple RS 2020 tenemos un nuevo sistema de conectividad inalámbrica que permitirá conectar tu smartphone con la app MyTriumph (tanto para iOs como Android) y un nuevo sistema de conectividad integrado GoPro, con el que podrás manejar de manera remota tu GoPro a través del display de la moto.

Al margen de todas estas novedades, no podemos obviar otra serie de componentes técnicos que definen el alto nivel de la Street Triple RS aunque ya los encontráramos en el modelo anterior:

• Pinzas de freno radiales Brembo M50 de cuatro pistones (doble disco delantero de 310 mm)
• Bomba de freno radial Brembo MCS 19-20 (caudal variable)
• Amortiguador trasero Öhlins STX40 completamente regulable en precarga e hidráulico.
• Suspensión delantera Showa BPF totalmente regulable (precarga e hidráulico) de 41 mm.
• Neumáticos Pirelli Supercorsa SP V3.
• Embrague anti-rebote.
• Llantas más ligeras de la categoría (3,09 kg la delantera y 5,14 kg la trasera)

Con todo ello Triumph ha logrado la naked de media cilindrada más ligera del mercado con un peso final de 166 kg en vacío. La cifra de peso se une a los 123 cv de potencia, los 79 nm de par motor, un depósito de gasolina de 17,4 L y una altura libre del asiento al suelo de 825 mm.

Llega la hora de la verdad, llega el momento de salir ahí fuera y comprobar todas las bondades que vienen directas desde Hinckley en su nueva Street Triple RS 765. Estamos ante el último exponente de la deportividad en la media cilindrada sin carenado, una moto que además goza de un equilibrio de manejabilidad y prestaciones sin igual, y que es capaz de rendirlo tanto por carretera como en circuito. Se trata de una afirmación muy seria y que me moría de ganas por comprobar.

Dicho y hecho, nos subimos a la nueva Street Triple RS 765 para realizar una primera prueba por carretera abierta, y más tarde una prueba en el Circuito de Cartagena.

Las primeras impresiones una vez te subes son prácticamente idénticas que en el modelo anterior. Si bien es cierto, notas el asiento más cómodo, pero por todo lo demás es prácticamente similar a su predecesora. Damos el contacto y, aquí ya presenciamos los primeros cambios: un nuevo display TFT con multitud de información y menús. Además la pantalla es ajustable en el ángulo de inclinación, para evitar reflejos y "re-sol".

La posición de conducción en la Street Triple RS a pesar de no haber cambiado respecto el modelo anterior (si lo hace para el pasajero, ahora con más espacio para las piernas gracias a un asiento más alto) es algo más cómoda. El manillar se encuentra cerca y bastante bajo, más abierto que unos semi manillares, pero no exageradamente ancho. Los retrovisores están ubicados al final de cada extremo del manillar, otorgándole un toque estético. El campo de visibilidad es el mismo que el de unos espejos anclados en el centro del manillar, pero tienes que acostumbrarte al tope físico que supone el retrovisor al final del puño. Lo cierto es que a la media hora conduciendo ya ni te percatas de ello, pero te llama la atención al principio.

Salimos a carretera abierta, donde atravesamos varios núcleos urbanos y donde el nuevo motor de la Street Triple RS 765 muestra una de sus mayores virtudes: es imposible que se cale. Me encanta probar el límite de los motores tanto "por arriba" como "por abajo"... las zonas urbanas son el escenario perfecto para hacerlo a bajas rpm, engranando marchas largas a baja velocidad y buscando el límite de su distribución. Nada. Olvídate. Si te empeñas, estarás circulando en sexta a 15 km/h  sin traqueteos ni vibraciones... algo nunca visto antes, solo escucharás la cadena quejarse un poco muy de vez en cuando y un embrague que, si hablara, no querrías escucharle. No me lo podía creer... era sin duda una candidata perfecta para la prueba de fuego: salir desde parado en 6ª.

Bueno, pues no os aburriré con detalles ridículos... la moto salió perfectamente en 6ª marcha desde parado sin quejas ni traqueteos. Increíble. Superó mi "prueba de fuego" sin despeinarse. No es una proeza ni una gesta heróica, pero si es la única moto donde lo he logrado sin un solo tirón, y sin apenas reverberación o vibración del motor. Simplemente salió despacio. Supongo que el trabajo que se ha hecho en la transmisión y sobre todo en la nueva maza de embrague tienen algo que ver. No es que lo diseñaran para realizar estas cosas, pero si que nos indica un fiel reflejo de cómo opera el embrague bajo exigentes momentos de estrés mecánico.

Tras comprobar la increíble elasticidad del motor por ciudad en marchas largas y baja velocidad, así como la suavidad y eficacia del embrague, pude descubrir otra de las virtudes de la nueva Triumph Street Triple RS 765; el camio semi-automático. Es cierto que no se trata de una novedad in situ, pues el modelo anterior podía contar con este accesorio, pero como bien indico no dejaba de ser un extra opcional que ahora la nueva Street Triple RS 2020 ya trae de serie.

El cambio semi-automático es uno de esos elementos que toman mucho protagonismo en la personalidad de una moto. Un cambio mediocre puede hacer de una gran moto un auténtico desastre. No es el caso en la Triumph. Estamos ante uno de los mejores cambios semi-automáticos del mercado, preciso, corto, milimétrico, directo y rápido, muy rápido. Si bien es cierto que no se siente tan blandito como en otros modelos Triumph, a servidor le gusta más así. El tacto es algo más firme y sólido, te confirma la marcha engranada y transmite sensación de solidez, pero muy lejos de resultar un cambio duro o impreciso. Lo mejor del cambio semiautomático es que, a diferencia de la mayoría de sistemas similares que funcionan mejor en altas rpm, el quickshifter de Triumph mantiene la misma operatividad tanto a bajo régimen, como a medio régimen, como en alto régimen gas a fondo. Esto le hace un cambio muy eficaz en conducción deportiva, y un cambio muy cómodo en conducción urbana, donde solemos acabar fatigados de embragar.

Todas estas aptitudes me fueron descubriendo una moto muy equilibrada, perfecta para calle y con potencial muy deportivo para curvas (o circuito). Hablando de curvas, hace un rato que salimos de la periferia urbana y llegamos a una serpenteante zona, donde el asfalto se tornaba sinuoso y se escondía entre las montañas. Si antes la Street Triple rendía con nota en poblado (lo menos indicadas para una moto de alta cilindrada) las curvas de una carretera de montaña son su hábitat natural, sacando matrícula de honor.

Evidentemente no vamos a descubrir América, pero si podemos afinar nuestras sensaciones y transmitirte lo divertido que resulta rodar con esta moto por carreteras reviradas. Estrechas, anchas, cerradas, ciegas, rápidas, firmes o irregulares... daba igual, la Street Triple RS las iba negociando, no solo con solvencia, sino con facilidad y diversión.

Es una moto muy muy fácil de virar, con una caída al interior muy noble, sin perder estabilidad, y con un tren de suspensiones muy bien ajustado. Quizá para un usuario ligero como resulta en mi caso (60kg) el tarado inicial podría resultar un poco firme, pero la fácil posición de conducción y el trabajo sobre el nuevo basculante (ahora más ligero y flexible) lograban un comportamiento muy equilibrado, incluso con unas suspensiones "deportivillas". Tampoco se trata de un problema, pues tanto la horquilla delantera Showa como el amortiguador trasero Öhlins gozan de regulación completa en precarga e hidráulico (vienen ajustadas para un usuario medio de entre 70 y 80 kg) por lo que si nos encontramos fuera de ese margen, no hay más que tocar un par de clicks y solucionado.

Ya que sacamos el tema suspensiones, realmente estamos ante una de esas motos cuyo ciclo está muy por encima de su potencial mecánico. Y cuando digo muy por encima me refiero a muy por encima. Me recuerda a esas motos réplica de Gran Premio de 250cc 2T, donde el ciclo era una obra maestra de la ingeniería para una moto de baja cilindrada. La Street Triple RS 765 no es una moto de baja cilindrada, pero el ciclo (suspensiones/frenos/chasis) podría también considerarse una obra de arte. Se trata de un diseño muy afinado que nació hace 10 años, al cual han ido mejorando poco a poco hasta lograr un producto muy equilibrado y difícil de encontrarle falla. Me argumento gracias a la suavidad con la que las curvas van transformándose en sonrisas bajo mi casco, y cómo la portentosa prestación mecánica es totalmente gobernada por un setup Showa/Öhlins/Brembo sin punto débil por carretera.

El motor de la Triumph Street Triple RS 765 necesitaría un bloque aparte para poder expresar con todo detalle su rendimiento por carretera.

Que este motor tricilíndrico 765 de Triumph corre ya lo sabemos todos, corre mucho, pero lo más meritorio es su elasticidad mecánica y las pocas inercias que muestra. Este es sin duda el éxito del comportamiento dinámico de la nueva Street Triple RS 765. Sí, es el mismo chasis que el modelo anterior. Sí, son las mismas suspensiones, y sí, mantiene la misma geometría y peso (masa)... pero no, el motor no tiene las mismas inercias. Quizá rebajar unos gramos al chasis o a la propia carrocería no suponga una gran diferencia. Pero si estos gramos se rebajan en una pieza móvil de altas revoluciones, entonces estamos rebajando mucho su masa inercial.

¿Alguna vez habéis cogido una "powerball",  este "juguete" con el que entrenas los músculos del brazo, que no deja de ser una bola que coge revoluciones dentro de una carcasa mientras la movemos? — si habéis podido experimentar uno de estos "juguetes" veréis como en cuánto coge revoluciones resulta muy difícil de mantener y, exige mucha más fuerza (de ahí el entrenamiento muscular). Pues lo mismo supone con las piezas móviles de un motor; su peso y la inercia que desarrollan cuando este gira a más de 10.000 rpm se multiplica.

Triumph ha rebajado mucho su masa inercial del motor, reduciendo en gran medida las inercias que alcanza en plena marcha. Y la respuesta es sí. Se nota. Se nota lo suficiente como para hacer una moto prácticamente igual que el modelo anterior mucho más fácil y dócil. Esta es una de las claves de la nueva generación Street Triple; el comportamiento dinámico gracias a un trabajo interno en el propulsor.

Más allá de la dieta a la que han sometido en Triumph a su tricilíndrico 765, la prestación mecánica pura es muy buena. Mantiene la misma potencia que el modelo anterior (123cv) pero un par aumentado (79nm) y sobre todo, una curva de potencia más llena en la franja media de rpm, con un potente "punch" final en la zona media-alta. En calle no se experimenta tanto este despliegue de potencia pero si su elasticidad como llevo mencionando un rato, y cómo desde un régimen medio-bajo la moto ofrece una salida mucho más directa y rápida, algo de agradecer cuando circulamos por curvas con una velocidad más. Además el desarrollo de las primeras marchas ha sido revisado, siendo ahora un poquito más cortas, perfecto para puertos de montaña. La Triumph Street Triple se devora las subidas de montañas sin que te des cuenta. Literal.

La electrónica en la Street Triple Rs 765 es otro punto novedoso, donde Triumph ha introducido ajustes finos y modos de conducción, con settings de ayudas electrónicas ya preconfiguradas dependiendo del modo de conducción establecido. En el modo Rain la potencia se limita a 100 cv y tanto el ABS como el control de tracción se muestran muy intrusivos. Nosotros estuvimos probando los modos Road y Sport, donde la mayor diferencia residía en el control de tracción, más permisivo sobre el tren trasero con el modo Sport, y permitiendo sobre todo imponentes levantadas de la rueda delantera. Esto era algo más difícil con el modo Road, el cual considero más afinado para una conducción por carretera, salvaguardando el tren trasero y pegando el delantero al firme.

Por último es el turno de Brembo y Pirelli; los frenos de la Street Triple RS 765 2020 están muy lejos de su límite en carretera. Aquí no podrás encontrar nada que mejorar, las pinzas  de freno son las Brembo M50 radiales, que no solo gozan de una mordida espectacular sino de un tacto muy bueno, aunque parte de ese tacto es mérito de la bomba de freno radial también Brembo MCS 19-20 (caudal variable). Latiguillos metálicos y doble disco de 310 mm ... si necesitas algo más por carretera... te invito a inscribirte al Manx GP.

Los neumáticos son unos Pirelli Supercorsa SP V3, sin duda una opción acertadísima. El Supercorsa SP es la versión homologada para calle del pegajoso Supercorsa, y lo cierto es que logra un rendimiento espectacular y saca lo mejor de esta moto, pero quizá para un usuario muy rápido en circuito puedan quedarse un poquito cortos... ¡Aunque eso o veremos en el siguiente bloque, cuando entramos a pista!

Tras haber tenido una primera toma de contacto con la nueva Triumph Street Triple RS 765 en carretera con sobresaliente resultado, llega la hora de buscarle un poco más las dinámicas y meterla a circuito. Aquí podremos estrujar el fantástico motor 765 y exprimir su fabuloso ciclo.

Para ello los técnicos de Triumph realizaron unos pequeños ajustes: endurecieron un puntito la precarga y varios clicks los hidráulicos tanto de la suspensión delantera como del amortiguador trasero. También se ajustaron las presiones de los neumáticos y se configuró la electrónica con el modo Track.

Con solo estos ajustes y sin tocar nada más, la moto estaba lista para salir a pista y buscar tiempos, límites y diversión.

Las primeras tandas fueron de reconocimiento, yo no había rodado antes en el Circuito de Cartagena, un circuito muy técnico, difícil, exigente, con trazadas complejas, curvas de doble radio y entradas ciegas. Lo cierto es que era perfecto para probar una moto como la Triumph Street Triple RS 765; una moto fácil, noble, ágil y precisa.

Habiendo calentado un poco y después de rodar un par de tandas, empezamos a encarar el resto de la jornada con algo más de alegría, buscando un poco más los límites de la moto. Aquí es donde más te sorprende la Street Triple RS 765 con su facilidad para pilotar, tumbar, frenar y abrir gas. Pero te sorprende aún más cuando empiezas a subir el ritmo, donde la RS 765 sigue mostrándose fácil de conducir. Eso es lo que la hace tan diferente a las demás, la capacidad de ofrecer un rendimiento fácil de alcanzar incluso a ritmos muy rápidos, cuando todo tiende a complicarse.

La Triumph Street Triple RS 765 2020 no deja de ser una RR con manillar y sin carenado. No debemos olvidar que su chasis deriva de la mítica Daytona, y qué fue el mismo en las primeras generaciones. Hoy en día puedo afirmar que la Street Triple RS 765 es superior en cualidades dinámicas gracias al paquete electrónico, al cambio semi-automático y el equipamiento de ciclo con el que viene de serie. El compendio motor-ciclo-electrónico es insuperable, y no solo por el nivel de calidad de sus frenos o suspensiones, sino por el equilibrio logrado en su manejo; todos los elementos de la moto trabajan en armonía. El motor funciona perfectamente bajo las directrices de la electrónica, y la prestación lograda se gobierna sin fatiga por los componentes del ciclo. Es algo que ya pudimos descubrir con su hermana mayor la Speed Triple, pero ahora todo es más fácil aun si cabe.

En circuito el propulsor tricilíndrico 765 de la nueva Street Triple RS 2020 rinde a pleno pulmón en la zona media/media-alta, quizá en el régimen superior de rpm si pida un escape descatalizado, para así sacar provecho del umbral cercano al corte de encendido. Tampoco resulta algo necesario, pues el par y la potencia que entrega desde la zona media hasta los regímenes medios-altos es muy similar al de un motor 1000 cc de hace diez años. Lo cierto es que el doble catalizador para superar la Euro5 capa bastante el carácter del tricilíndrico en la zona final del tacómetro. De todos modos, esto mismo logra que, desde otra perspectiva, sea más fácil rodar con esta moto ya que por lo general la aguja (incluso en circuito) está casi siempre en la zona media-alta, donde el 765 da todo de sí.

El Circuito de Cartagena es un trazado muy técnico, tal y como hemos comentado, con una sola trazada, y en el que debes seleccionar muy bien la marcha engranada, pera no perder tiempo en el cambio de dirección o en la propia salida de la misma. No obstante, motores potentes como el de la Street Triple RS permiten entrar en curvas con una marcha más. Dispone de freno motor suficiente para no precisar de una marcha menos en la entrada, y elasticidad suficiente para acometer dos curvas seguidas en una misma marcha. Esto es otro de los aspectos a los que nos referimos cuando hablamos de la facilidad que supone pilotar esta moto en circuito.

Dinámicamente hablando, la nueva Street Triple RS ha dado otro salto tal y como ya hemos percibido por carretera: cero inercias. Si en carretera resultaba latente, esta virtud se multiplica en circuito, donde la media de rpm en las que circulamos es algo superior, así como la velocidad con la que precisamos entrar y salir de curva. Si algo debería destacar de esta moto por encima del resto es su capacidad de navegar en cambios de dirección y su vertiginosa y facilísima entrada a curva. Esto es gracias a su conducción sin apenas inercias. Tenemos un motor tricilíndrico con muy poca masa inercial, y esto no es "refrito comercial", esto es una realidad hacia la que todos los motores de hoy en día deberían de evolucionar.

Para explicarme un poco mejor, es como si rodásemos con una moto de 250 cc potenciada hasta los 123 cv. La entrada a curva no requiere ni contra-manillar, con solo postrar el cuerpo hacia el interior, desviar la mirada al ápice y buscar la salida con el tronco, la moto ya está plegada y rascando estribera.

Ese sí podría ser uno de los pocos puntos negativos de la moto, unas estriberas algo bajas para conducción en circuito a ritmo alto. Tampoco debe ser algo que nos quite el sueño, pues es cierto que rodamos sin haber quitado los avisadores. Sin ellos seguramente no hubiese rozado con tanta facilidad.

El comportamiento de las suspensiones (combinación Showa-Öhlins) en la Street Tripel RS resulta macanudo. Si bien es cierto que para calle, con una conducción más tranquila y sosegada podrían resultar algo duras si eres un usuario liviano, en circuito dejan de serlo para ofrecer un rendimiento perfecto (incluso después de haber sido apretadas un poco). Además, tanto el tren delantero Showa BPF como el amortiguador trasero Öhlins no solo no se mostraron fuera de punto, sino que incluso a lo largo de la jornada y al final del día tampoco mostraron ningún ápice de fatiga... cosa que sí sucedió con los neumáticos.

Respecto a estos últimos, sería injusto tildarlos de punto negativo ya que se trata de uno de los neumáticos más deportivos homologados para uso por la vía pública, si no el que más. Como moto matriculable, no puede venderse con neumáticos de circuito evidentemente. Así es como nosotros la hemos probado, tal y como le llegaría al usuario final en el concesionario. Como ya hemos especificado, por calle ofrecen un rendimiento interminable, pero en circuito los Supercorsa SP pueden empezar a mostrar un poco de fatiga si nuestro ritmo es muy alto. En otras palabras; en circuito con alta temperatura, el par generado por el nuevo tricilíndrico 765 durante gran parte del régimen de rpm, es demasiado para un neumático mixto (circuito/homologado de calle).

No obstante ahí es donde entra la electrónica. Con el modo Track aun disponemos de control de tracción y ABS, por lo que a pesar de rodar con neumáticos ya en el límite, la electrónica es capaz de regular y ayudarnos cuando ya los hemos sobrepasado.

La electrónica de la Triumph Street Triple RS 765 2020 en circuito está muy bien afinada (en el modo Track evidentemente) con una entrega de potencia más directa y deportiva, y un control de tracción muy permisivo, apareciendo siempre en el último momento, pero no antes de marcarte una buena deslizada. Puedes abrir gas de manera repentina y fuerte que este no te va a frenar, pero tampoco va permitir que salgas catapultado hacia arriba (salida por orejas). Debo reconocer que no soy partidario de los controles de tracción y tiendo a desconectarlos generalmente cuando no ruedo con una 1000 cc... pero no fue el caso con la Street Triple RS 765, básicamente porque la potencia que entrega a medio régimen es claramente superior al de una moto de cilindrada media, y porque el tarado del control de tracción en el modo Track es muy permisivo, algo que me gustó muchísimo.

No fue así el del ABS, algo más intrusivo de lo que me hubiera gustado. Del mismo modo que el motor tricilíndrico es capaz de superar el nivel de adherencia del neumático trasero antes de que el control de tracción interactúe, los frenos Brembo no pueden exprimir todo el potencial del neumático delantero antes de que el ABS salte.

Al margen de la interacción electrónica, la frenada de los Brembo (binomio bomba MCS y pinzas M50) es imperecedera, da igual la temperatura que haya en pista, no hay fatiga, mostrando siempre una tenacidad y un tacto muy directo. En ningún momento noté que la leva de freno se hundiera más de lo normal o que la mordida de frenado fuera a menos.

Sin duda alguna estamos ante una moto muy fácil de llevar rápido, muy divertida y muy precisa, con una entrada a curva muy incisiva y ágil al mismo tiempo. Definitivamente, esta moto sin avisadores (o simplemente con unas estriberas retrasadas) y con neumáticos de circuito... me da miedo pensar lo que se podría llegar a hacer y hasta donde llegaría esta "765".

La Triumph Street Triple Rs 765 2020 es la confirmación de Triumph como referencia en el segmento de nakeds deportivas de media cilindrada. Quizá esta nueva generación no suponga un radical cambio en su diseño geométrico o de chasis... pero que no te quepa la menor duda de que supone un grandísimo avance, aunque sea algo más difícil de ver en el papel. Deberás de probarla para así comprender estas palabras y descubrirlo por ti mismo. El trabajo en el motor no solo ha sido para mejorar su respuesta o aumentar su rendimiento, sino también para mejorar el comportamiento dinámico de todo el conjunto moto-chasis-ciclo.

Por supuesto y aunque tampoco lo hemos comentado mucho, hay un nuevo cambio estético en sus ópticas frontales, aspecto que para muchos es muy importante. Una electrónica más afinada, un sistema de conectividad que tampoco hemos podido abarcar en nuestra prueba, y un cambio semi-áutomático ahora como equipamiento de serie (extra valorado en más de 300 euros). Si te digo que el motor es más eficiente, consume menos y contamina menos... Al final la Euro5 nos va hacer un favor en el progreso tecnológico...

Mi opinión sobre la Triumph Street Triple RS 765 2020 es muy positiva, no lo voy a esconder. No soy usuario de nakeds deportivas, pero debo reconocer que este modelo ha demostrado un equilibrio muy difícil de encontrar en otras motos. No hablo solo de potencia y frenada, sino de la armonía con la que trabajan todos los elementos, logrando una conducción afable, fácil, amigable, pero deportiva, ágil, y concisa al mismo tiempo. Cada elemento de esta nueva moto tiene su importante papel en esta gran ecuación para lograr este resultado tan sensacional. Como siempre, Triumph nunca decepciona... ¡Aunque a mi me gustaban más los faros redondos!