Probamos la Triumph Speed 400 en Inglaterra
La firma británica ataca el vasto mercado asiático con una de sus señas de identidad. La nueva Triumph Speed 400, una neoclásica de iniciación de marcado carácter deportivo, irrumpe en escena para marcar un punto de inflexión en la historia de este segmento. También se comercializará en Europa y sólo 6 medios de la prensa especializada de todo el mundo han podido probarla: Motorbike Magazine ha sido uno de ellos.
LA TRIUMPH SPEED 400 2024 EN 5 TWEETS
- Motor monocilíndrico 4 válvulas: 40 CV a 8.000 rpm y 37.5 Nm a 6.500 rpm.
- Acelerador electrónico, inyección/control de tracción/ABS Bosch e iluminación full-LED.
- Peso (lleno): 170 kg.
- Fabricación india a cargo de Bajaj Auto Limited.
- Si quieres conocer a fondo sus detalles técnicos, consulta la ficha de la Triumph Speed 400 2024 en nuestro catálogo Triumph.
Pocas veces tienes la oportunidad de realizar una toma de contacto con el prototipo final de una moto surgida tras cinco años de desarrollo y a cuatro meses vista de su presentación dinámica internacional oficial. Hace dos semanas ya abríamos boca con la presentación estática en Londres, tanto de nuestra protagonista, la Triumph Speed 400, como de su hermana la Triumph Scrambler 400 X, de la que también publicaremos su correspondiente prueba en octubre.
En agosto de 2017 la legendaria Triumph, que el año pasado cumplió 120 años, anunció un acuerdo de colaboración con Bajaj, formalizado definitivamente en enero de 2020. El objetivo pasa por establecer una sólida alianza con el gigante indio para que la marca británica penetre en el mercado asiático con motos de baja/media cilindrada, aprovechando al mismo tiempo su asentada red comercial para introducir los nuevos modelos Triumph en mercados emergentes (Indonesia o Filipinas), llegando así a más clientes potenciales. Esto no quita que estos modelos también se vendan en Europa, por lo que veremos las Triumph Speed 400 y Triumph Scrambler 400 X en nuestros concesionarios próximamente.
Para aquellos a quienes no les resulte familiar, simplemente indicar que Bajaj Auto Limited (fundada en 1945) es una filial de la empresa madre Bajaj Group (fundada en 1923), el tercer mayor fabricante de vehículos del mundo y segundo de vehículos de 2 ruedas de India. Actualmente Rahul Bajaj es el director de esta compañía, valorada en más de 1.500 millones de dólares. Cabe mencionar que Bajaj posee el 46.5% de KTM, produciendo y distribuyendo los modelos monocilíndricos de carretera de la firma naranja y de Husqvarna desde 2012. Al contrario de lo que sucede con la marca austriaca, que comparte motorizaciones con modelos específicos del catálogo de Bajaj, las mecánicas Triumph son exclusivas para modelos de la marca británica.
Equipamiento
- Casco: Scorpion Covert-FX
- Cazadora: SPIDI Clubber
- Pantalón: Racered Tuono
- Guantes: SPIDI Garage
- Botas: XPD X-Village
Opinión Triumph Speed 400
Lo mejor | Podría mejorar |
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Precio y rivales de la Triumph Speed 400
De cara al mercado europeo, la nueva Triumph Speed 400 aterriza como nuevo escalón de acceso de la familia neoclásica de Triumph, por debajo de las Triumph Speed Twin 900 y Triumph Speed Twin 1200. El precio definitivo se hará público a final de año, un argumento de venta esencial para entrar de lleno en la guerra por este competido segmento, que en España debería rondar los 6.000 €. Estará disponible en tres colores: el rojo de la prueba, azul y negro.
Respecto a sus rivales, encontramos algunos modelos de tendencia retro que bien podrían entrar en guerra con ella, como la Benelli Leoncino 500 (6.490 €), la Brixton Crossfire 500 (6.499 €) o la VOGE 350AC (4.789 €) entre las bicilíndricas, o la Royal Enfield HNTR 350 (4.187 €), Honda CB300R (5.650 €), Husqvarna Vitpilen 401 (6.169 €) o Zontes GK350 (4.987 €) como monocilíndricas, aunque las tres últimas de corte neo-retro, pero todas con llantas de 17 pulgadas.
Técnica y equipamiento de la Triumph Speed 400
La Triumph Speed 400 emplea un motor monocilíndrico de nueva factura con denominación TR (Trophy) en alusión a las antiguas mecánicas Triumph habituales para uso off road. Hablamos de un propulsor DOHC 4 válvulas de 398 cc con refrigeración líquida y embrague antirrebote asistido que declara 40 CV a 8.000 rpm y 37.5 Nm a 6.500 rpm, ideal para usuarios con carnet A2. Tanto cigueñal como piezas internas se han trabajado convenientemente para reducir inercias, ganando así aceleración/respuesta.
A nivel ciclo encontramos un sólido bastidor tubular cuna simple interrumpido de acero con subchasis atornillado (del mismo material) y basculante convencional de aluminio apoyado en un manillar ancho de aluminio y una suspensión compuesta por una horquilla invertida de 43 mm (no reg.) junto a un amortiguador trasero sin bieletas con botella de gas separada (reg. precarga). Llantas de aleación de 17 pulgadas con cinco palos dobles en "Y", monodisco delantero y pinza de freno radial ByBre redondean el conjunto.
Acelerador RbW, sistema de inyección electrónica y ABS firmados por Bosch, control de tracción (desconectable), iluminación full-LED, toma de corriente USB-C (a la derecha del clausor), retrovisores en las puntas, instrumentación mixta analógica-LCD, cubrecárter corto y neumáticos Metzeler Sportec M9 RR se incluyen de serie. La Triumph Speed 400 declara 170 kg llena, con un depósito de gasolina de 13 l.
Prueba de la Triumph Speed 400
Ser un "piloto grande" tiene sus ventajas de cara a conducir monturas GT, custom o maxitrail, pero siempre corres el riesgo de que suceda lo contrario con motos de menos de 500 cc debido a lo compactas y minimalistas que son. Con la Triumph Speed Twin 400 me esperaba más de lo mismo pero, ¡oh sorpresa! ¡no es pequeña! Algo fantástico pues, además de ser espaciosa y confortable para "tallas XL", exhibe una imagen poderosa, tiene empaque y mucha presencia, elementos muy importantes en una moto neoclásica.
Además, su motor provoca que sea estrecha y, aunque la postura clásica exija que vayas "muy encima de ella" y no integrado como sí sucede en una naked pura, puedes abrazar su depósito con las piernas, algo que siempre mejora el control. Con 79 cm de distancia asiento-suelo y mi 1.80 no tengo problemas para apoyar con los dos pies en el suelo.
El rendimiento del motor, el elemento que más interés me suscitaba, es excelente: responde rápido, recupera contundentemente, admite sobrerrégimen y tiene "chicha". Lógicamente, el primer golpe de gas no es el de una bicilíndrica en paralelo de 47 CV, pero es que tampoco se conduce igual. Si le pillas el truco, entre 5.000 y 8.000 rpm (corta encendido a 10.000 rpm, por lo que el rango 10-12.000 rpm del display está de adorno) la disfrutarás porque es donde está la "zona buena". Además, la aguja sube muy rápido hasta 140 km/h, para luego ralentizarse y continuar ascendiendo hasta los 160 km/h (me quedé sin carretera antes de comprobar si llega a los 180 km/h, cifra tope de marcador). Sólo a esa velocidad notarás alguna vibración, pero nada comparable a lo que las mecánicas monocilíndricas de toda la vida nos tenían acostumbrados.
El embrague es mantequilla, mientras que la caja de cambio es precisa y está bien escalonada aunque en nuestra moto el accionamiento era un poco duro, quizá por falta de rodaje o porque le faltaba pulir detalles: recuerda que hablamos de una unidad pre-serie. Otro de los puntos fuertes es que es un motor poco gastón y, tras nuestra toma de contacto, fijamos el consumo medio en 4 l./100 km, lo que nos otorgaría más de 300 km por depósito.
Por otro lado, la parte ciclo sorprende porque, a pesar de montar una horquilla invertida sin regulación, su tarado es muy consistente y permite atacar las curvas con determinación sin miedo a hundirla demasiado en frenada o a que parezca un flan en cambios de dirección rápidos. El amortiguador, por el contrario no me convenció tanto, algo seco de reacciones para mi gusto, y también un poco blando: quizá con algo más de precarga…
Al igual que sucede en la Speed Twin 1200, la llanta delantera de 17 pulgadas obra el milagro, transformando a esta "inocente" neoclásica en una auténtica naked que nada tiene que envidiar a motos de enfoque street-fighter. Los Metzeler Sportec agarran de lujo, algo de agradecer cuando muchas motos asiáticas suelen montar gomas de segundo orden para abaratar, además de ser estrechos (110 delante y 150 detrás) para potenciar la manejabilidad. La frenada de la pinza delantera radial ByBre (filial de Brembo) con latiguillo metálico es muy potente y el ABS no se hizo notar en ningún momento. Por su parte, la potencia del freno trasero de 230 mm me resulta algo escasa, debiendo pisar el pedal con decisión, algo a lo que no estoy demasiado acostumbrado con motos más grandes.
A nivel práctico, la información facilitada por el display de la instrumentación incluye indicador d e marcha engranada, consumo medio/instantáneo, autonomía estimada, reloj o barra de combustible. Con pulsaciones cortas sobre el botón "i" redondo de la piña izquierda navegas por los distintos parámetros del menú, mientras que con pulsaciones largas cambios los parámetros de algunos de ellos (control de tracción, ajustes, etc) individualmente.
Como toda Triumph que se precie, también se ha concebido un listado con más de una veintena de accesorios para personalizarla al gusto de cada cliente, incluyendo sendor de presión de neumáticos, puños calefactables, intermitentes bullet, asiento comfort, defensas, silenciador "twin", bolsas para equipaje, etc.
Conclusiones y opinión
Si tras las presentación de una nueva moto te has quedado con ganas de más, es que te lo has pasado bien y buscas otro momento para repetir. Esa es la sensación que me queda tras bajarme de la Triumph Speed 400, un modelo al que me subí con ciertos prejuicios y algunas dudas (manufactura india, calidad de acabados, rendimiento, tecnología…) y de la que me he bajado con una sonrisa tras una divertida jornada con mucho sabor "british".
Este es uno de los mejores ejemplos de la descentralización industrial, la globalización es así, hay que asumirla con naturalidad y tenemos que hablar en asiático sin miedo a equivocarnos: la mayoría de las empresas del planeta ya no fabrican en el lugar de origen de su marca, sin que esto repercuta en la calidad final del producto.
La Triumph Speed 400 es la primera de una nueva generación de monturas de media cilindrada específica para carnet A2 llamada a satisfacer a un amplio espectro de motoristas, una moto bien resuelta que hace gala de mucha personalidad, al tiempo que resulta auténtica, fácil, accesible y eficaz, tanto en carretera como en ciudad. Una moto universal que se adapta al conductor, independientemente de su experiencia sobre dos ruedas: facilitará todo a los noveles y rejuvenecerá a los más veteranos. Es una moto retro que se comporta como una naked deportiva por lo que ¡no te fíes de su imagen! Sólo nos falta saber su precio final en cada mercado, algo que marcará el éxito o fracaso de esta moto con la que Triumph ha acertado a la primera.
Triumph Speed 400 2024: Galería de fotos
Acción Speed 400
Estáticas y detalles Speed 400
Vídeo-prueba Triumph Speed 400 2024
