Prueba Suzuki Hayabusa 2021: la leyenda continúa

El precio de la Suzuki Hayabusa 2021 (19.995 €) es una cifra bastante elevada pero muy ajustada si contextualizamos el modelo y analizamos el mercado. Al fin y al cabo no deja de ser una de las motos más poderosas del mercado y un modelo de alta gama. En 2015, la Suzuki Hayabusa tenía un precio de 16.000 euros, pero carecía de todo el equipamiento de ayudas electrónicas del que hoy hace gala y, mejora sustancialmente su conducción así como su seguridad.

Para ubicarnos mejor debemos enfrentarla a sus rivales, aunque lo que sucede con este tipo de motos, es que apenas tiene. De hecho es la Hayabusa la referencia de este concepto hypersport, donde prácticamente sólo Kawasaki ha ofrecido rival desde la desaparición de la CBR1100XX hace más de 15 años. Lo más gracioso de todo es que Kawasaki está transformando su hypersport, la Kawasaki ZZR 1400 (20.850 €), una moto muy similar a la Suzuki Hayabusa, con un motor de alta cilindrada atmosférico de 4 cilindros en línea en una máquina sobrealimentada, como su ya conocida Kawasaki H2 SX (20.650 €), además de su versión más equipada, la Kawasaki Ninja H2 SX SE+ (26.850 €).

Suzuki Hayabusa 2021

1.340 cc | 264 kg | 190 cv | 19.995 €

Rivales Suzuki Hayabusa 2021

Kawasaki ZZR1400 Performance Sport 2018

1.441 cc | 268 kg | 200 cv | 20.850 € | 4 cil. en línea

Kawasaki Ninja H2 SX 2020

998 cc | 256 kg | 200 cv | 20.650 € | 4 cil. en línea

La Suzuki Hayabusa 2021 llega al mercado tras varios años de letargo, donde la marca de Hamamatsu ha trabajado especialmente en la electrónica, la frenada, la aerodinámica y en la ergonomía, . Por otro lado encontramos prácticamente la misma geometría y misma plataforma mecánica, aunque ajustada para adaptarse a la normartiva Euro5 y ser más eficiente.

Lo primero que vemos es una carrocería rediseñada pero basada en el modelo anterior, con un imponente y protuberante carenado lateral, un óptica frontal con otras dos laterales, un diseño alargado y un colín que cobra protagonismo con una tapa monoplaza muy aerodinámica. No fallan la doble salida lateral de escapes.

En este aspecto, la ergonomía si ha recibido algunos cambios, mejorando la posición de conducción para el usuario bajito. Esto se ha logrado acercando la posición de mandos en 12 mm hacia el piloto.

El motor recibe cambios pero se mantiene fiel a su estructura tradicional DOHC, con una inalterada cilindrada de 1.340 cc y 4 cilindros en línea, que entregan la friolera de 190 cv (5 menos que el modelo anterior) y 150 nm de par motor. Como es de imaginar, toda la parte termodinámica ha sido revisada y mejorada para ser más eficiente, de hecho ahora ofrece mejor rendimiento a bajo y medio régimen. Para ello Suzuki ha implementado un nuevo árbol de levas, ha aumentado en 12 mm la admisión y ha reducido en 1 mm el cuerpo del acelerador. Por supuesto la nueva Suzuki Hayabusa cuenta con el conocido sistema de inyección de Suzuki, el Suzuki Side Feed Injector S-SFI. Por otro lado el escape también ha recibido actualización, que mantiene su diseño 4 a 2 pero aumenta su restricción catalítica.

Electrónica Suzuki Hayabusa 2021

Llegamos a la principal novedad del modelo 2021, donde Suzuki ha desplegado todo su buen hacer y ha logrado mejorar considerablemente esta tercera generación.

Lo primero encontramos un acelerador electrónico  y una plataforma de medición inercial IMU de 6 ejes. Con estos componentes Suzuki puede dar cabida a su Suzuki Intelligent Ride System (SIRS), es decir, todo su paquete electrónico repleto de ayudas a la conducción. Estas ayudas son:

• Motion Track Traction Control System: control de tracción ajustable en 10 niveles, además de poder desconectarse. Actúa según la velocidad de la rueda trasera, las revoluciones del motor, la posición del acelerador, la marcha engranada y la inclinación en ese preciso momento.
• Power Mode Selector: seleccionable en 3 modos de potencia, desde el más agresivo (1), pasando por uno más suave (2) y acabando en el tercero, mucho más suave y con una potencia reducida a 100 cv.
• Anti-lift: el conocido "anti-wheelie", ajustable en 10 modos (y desconectable).
• Engine Brake: control de freno motor ajustable en 3 niveles (y desconectable).
• Launch-control: el conocido sistema de salida rápida, ajustable en 3 niveles.
• Control de crucero.
• Motion Track Brake System: el conocido sistema ABS, además con modo ABS en curva (en coordinación con la IMU).
• Slope Dependent Control System: un añadido al sistema de frenada que evita la elevación de la rueda trasera en las fuertes frenadas.
• Hill start Assistant: asistente de salida en pendiente
• Quickshifter: cambio semi-automático, regulable en dos modos, uno más rápido y otro más suave.

Todos estos sistemas de ayuda son configurables en los distintos modos de conducción, los cuales Suzuki ha denominado SDMS-a (Suzuki Drive Mode Selector Alpha) y son los siguientes:

• 1: el más potente y deportivo, con las ayudas electrónicas reguladas en una configuración permisiva.
• 2: un modo intermedio, con las ayudas electrónicas reguladas en una configuración intermedia.
• 3: un modo más suave y contenido, con las ayudas electrónicas reguladas al máximo.
• U1: espacio personalizable 1.
• U2: espacio personalizable 2.
• U3: espacio personalizable 3.

Por último, encontramos una instrumentación totalmente nueva pero que respeta el diseño analógico en el velocímetro y tacómetro, mientras implementa una pequeña pantalla TFT central con toda la información relativa al ordenador de a bordo y la electrónica.

Chasis y ciclo de la Hayabusa 2021

La Hayabusa 2021 presenta cambios en la parte ciclo mientras que mantiene en gran medida su estructura de chasis y basculante. Ahora los frenos adquieren un disco delantero de mayor diámetro (320 mm) y unas pinzas radiales Brembo Stylema, lo mejor hasta la fecha en frenos.

En lo que a las suspensiones se refiere, la Hayabusa 2021 cuenta con una horquilla invertida KYB de 43 mm de diámetro, totalmente regulable en precarga e hidráulico. En cuanto al amortiguador trasero, encontramos un KYB también regulable en precarga e hidráulico (compresión y extensión). Los neumáticos que vienen de serie son los Bridgestone Hypersport S22 en medidas:

• 120/70-17 delante.
• 190/55-17 detrás.

Está disponible en 2 colores, negro con detalles bronce y blanco con detalles rojos.

Llega la hora de subirse a lomos de esta bestia del asfalto, la Suzuki Hayabusa, todo una leyenda con un importante legado y que no deja indiferente a nadie. De hecho, si hubiese "una moto" reconocida indirectamente por todo el mundo, es esta. Con ello me refiero a, que sin conocer el modelo, todo el que la ve sabe que se trata del "pepino máximo". Desde entendidos y aficionados al mundo de las dos ruedas, pasando por simples niños, inocentes e ignorantes de las antiguas épocas libres de radares, hasta personas de avanzada edad, que aún reconocen la silueta de una moto de altos vuelos. Así es la Suzuki Hayabusa, una moto con todas las de la ley, con una línea reconocida por cualquiera y una presencia implacable.

Tras esta prescindible verborrea introductoria, procedemos a lo que hoy nos reúne aquí. Nos subimos a la Hayabusa 2021 y las primeras sensaciones que transmite son de envergadura, poderío y presencia, mucha presencia. Mola porque, tampoco se trata de una moto alta, que transmita inseguridad a todo aquel que no mida +1'80 cm, ni inestabilidad. Es una moto relativamente baja para lo larga y ancha que resulta. Mola, mola mucho.

Además, me permito el lujo de adelantar que, la nueva ergonomía con el manillar (semi-manillares) más retraído se nota. Esto es algo que se manifiesta pasadas las horas en marcha, pero en mi caso, desde parado, al poco de subirme, ya pude apreciar.

Arrancamos y... el motor no puede girar más suave, sincronizado y equilibrado. Literal, es uno de los motores más suaves, inalterados, y sólido (sin vibraciones) que jamás he arrancado. Ahora sí, pellizcas el gas y, la celeridad con la que la aguja del tacómetro se dispara hacia arriba es vertiginosa. Una cosa es suavidad, percepción mecánica moderada, etc, y otra que el motor sea soso o apagado. El motor es pura virilidad, pero a ralentí su presencia es discreta y silenciosa. Esos pedazo de escapes hacen bien su trabajo, pero una vez abres gas, la moto no te engaña y te muestra que llevas entre las piernas.

Quisiera hacer hincapié en lo fácil y dócil que resulta circular con la Hayabusa siempre que no enrosques el gas. Con esto quiero decir que, la moto tiene varias lecturas, y si eres moderado con el acelerador, es una de las motos más tranquilas que he llevado nunca. Ahora, sí le metes contundencia al gas, lo dicho, la aguja se dispara y la moto sale como un sputnik.

En este punto hay que aclarar que intervienen algunos factores, fruto de la sofisticada electrónica. Para empezar la Hayabusa 2021 dispone de varios modos de conducción, y luego, multitud de sistemas de ayuda a la conducción que mitigan los problemas que puedan derivar de una conducción más alegre de lo recomendable, en otras palabras, un exceso de confianza con el gas.

Esto es lo que hace no solo posible sino hasta agradable el uso de la Hayabusa 2021 por ciudad o circunstancias urbanas. Además, de los tres modos de conducción, el modo 3 (el más dulcificado) entrega "solo" 100 cv y de manera super suavizada (realmente en este modo no hay riesgo alguno, ni Sputnik ni nada). En el modo 2 encontramos toda la potencia y una moto con unas prestaciones de vértigo, pero bajo un telón de suavidad y progresividad propia de un motor 4 en línea de paseo El modo 1 es para arrugar el asfalto hasta en 6ª marcha, por lo que no hay mucho más que decir.

El principal mensaje que quiero transmitiros a vosotros, lectores de la prueba, es esta capacidad no ya dual, sino "multipurpose" de la Suzuki Hayabusa. Realmente estamos ante una moto que lo puede hacer todo, y en ello está incluido molar, llamar la atención y acaparar la admiración de todos los que la vean o se crucen con ella. Porque las cosas como son, una trail deja indiferente a la mayoría. La Hayabusa es una moto con la que puedes salir de curvas, ir a la ciudad (aunque no sea lo más indicado, pero se puede y con gusto, el motor no se va a quejar, así como embrague ni transmisisón), hacer recados periféricos, ser moto de rutina y diario, viajar, incluso hasta ir a circuito, al fin y al cabo es una R, grande y torpe, pero R.

Pero creo que, lo que a la mayoría nos interesa es cómo se comporta en carretera secundaria o en carretera nacional. Dicho esto, si tuviera que resumir la experiencia con ella por carretera de curvas es: "acojonantemente acojonante". Lamento resultar tan soez pero, no me queda otra.

Partiendo de la base de que se trata de una moto larga, muy larga y pesada, muy pesada, la Hayabusa 2021 negocia las curvas con solidez, contundencia, estabilidad y mucha, mucha prestación. El problema de esta moto es el peso más que su distancia entre ejes, o mejor dicho, el peso sumado a su brutal aceleración. Al fin y al cabo una moto pesada de 10 caballos tiene un riesgo bastante limitado... pero una moto pesada de 190 cv y 150 nm ... puede resultar muy peligrosa. Aquí es donde entra la electrónica y la principal diferencia respecto las generaciones anteriores.

La primera y segunda generación, a pesar de tener ABS esta última, se trataban de motos que precisaban una extensa experiencia, no solo por su desmesurada potencia, sino por la complejidad que presentaba la conducción de una moto tan pesada y que acelerase tan rápido. Las cargas de inercia que alcanza son desmesuradas y requiere un conocimiento de tempo y madurez que, define esta experiencia citada anteriormente.

Con el modelo 2021 esto se reduce bastante. Si bien la moto sigue siendo igual de pesada y potente, hay que reconocer que la electrónica juega un rol fundamental, aportando una seguridad extra y un control extra "invisible". Realmente la electrónica es increíble. La capacidad que tiene de cambiar la naturaleza de una moto sin alterar su despliegue mecánico ni motriz, es cuanto menos admirable. Vale que la moto ahora cuenta con unos frenos mejores, pero el motor, el chasis, la geometría y el ciclo son prácticamente iguales al modelo anterior, sin embargo, el modelo 2021 resulta muchísimo más fácil de llevar, lo que también significa que, resulta más fácil ir rápido con ella.

Aquí entra otro factor, también presente en los modelos previos pero, más patente en el modelo 2021 al poder ser forzada con más facilidad: fatiga de sus componentes. Ya sabemos que los frenos han mejorado con esa nueva pinza Brembo Stylema, y aunque muerde increíblemente bien, el abuso, el calor y la fatiga de andar frenando un cuerpo de 263 kg + piloto a velocidades superiores a 100 km/h en cada entrada a curva (porque no vas a llegar más lento, te lo digo yo) supone una fatiga, principalmente del líquido de frenos, seguido de los latiguillos de goma y por último de la bomba de freno axial. Desde luego las pinzas no están en la ecuación, pero es que el sistema de frenado no son solo las pinzas.

A ello se le suma la suspensión, principalmente la trasera. Cuando abusas de ella (circuito ó 400 km de curvas a ritmo alto bajo un sol radiante) pierde bastante frenado en la extensión y empieza realizar movimientos imprecisos al salir de las curvas.

No obstante lo mencionado es el panorama en el peor de los casos... hasta llegar a esa condición hay que buscarlo en exceso, ya digo, toda una jornada de curvas a ritmo alto y abriendo gas con contundencia.

Esto es un poco lo que quería transmitir acerca de la electrónica. La electrónica tiene cosas buenas como la seguridad inherente a su gestión y la facilidad de conducción que logra transmitir, pero por otro lado, acerca los límites a cualquier usuario, permitiendo abusar de ella o de la conducción con bastante mayor facilidad. Estos problemas relacionados con la fatiga de los componentes ciclo son el fruto de una moto tan pesada, tan potente y tan tecnológica (fácil de llevar). De no disponer de todas estas ayudas a la conducción que la hacen más fácil de llevar, el usuario circulará con muchísima más precaución y exigirá mucho menos al freno, a la suspensión, incluso al neumático, aunque este último sin un control de tracción también puede verse desintegrado con rapidez.

Hablando de neumáticos, la Suzuki Hayabusa 2021 es una moto que requiere mucha goma. Si le montas un neumático duro, para hacer kilómetros, estará saltando el control de tracción a la mínima (aunque si lo analizamos bajo otra perspectiva, podemos decir que es la primera Hayabusa que permite el uso de un neumático turístico con mucha duración sin riesgo ni peligro por su baja adherencia) y si le montas un neumático más deportivo, más blando, con mayor adherencia, durará un suspiro.

Por cierto, si instalas/ruedas con un neumático con mucho grip, que no te sorprenda la facilidad con la que se roza las estriberas .... ¡Y los escapes!.

Si eres un poco animal, cuando digo suspiro puede significar una jornada. Es por ello que, aunque la nueva Suzuki Hayabusa 2021 cuente con un impecable paquete de ayudas electrónicas, recomiendo no abusar de ello, pues siempre habrá alguien o algo que acabará pagando el plato jeje. En mi caso debo reconocer que, tras unos 500 km de uso intensivo, el neumático trasero ya no agarraba igual.

Es curioso porque aquí toma bastante relevancia el control de tracción, el cual iba parpadeando con bastante cadencia... no quiero ni pensar que sería del neumático sin una gestión tan fina como la que ha mostrado el control de tracción. En cuanto a seguridad, debo reconocer que la propia geometría de la moto ya ofrece una plataforma segura, pues aún con el control de tracción activo (a niveles bajos) las deslizadas y la guiñada en curvas medias y rápidas estaban presentes de manera continua. Lo mejor de todo es que ello no supuso ningún problema, ni siquiera me vi en riesgo alguno. La deslizada que ofrece la Hayabusa 2o21, gracias a su larga batalla y a la sutil gestión del control de tracción, unido a su portentoso motor repleto de par motor, es una deslizada noble, lenta, controlable y hasta divertida si me apuran. Si hubiera que subrayar el éxito de esta aptitud, me decantaría por la gestión del control de tracción, algo que no tenía el modelo anterior y que, marca su diferencia.

En lo relativo al neumático delantero, este no supone tanto problema, aunque tendrá que ser la piedra angular de todas las frenadas. Por ello recomiendo siempre emplear neumáticos de carcasa dura en esta moto. Los Bridgestone Hypersport S22 con los que viene de serie son un buen ejemplo de ello. Se trata de un neumático de carcasa relativamente rígida y de compuesto adherente. Esto significa una frenadas estable y sólida a pesar de la inercia acumulada y una tracción eficaz (hasta que te lo ventilas claro) sin oscilaciones ni deriva. En tal caso, de aparecer, como ya he mencionado, tendrá más relación con un hidráulico excesivamente abierto.

Dejando de lado su fatiga ante un uso abusivo, la Hayabusa 2021 ofrece un comportamiento dinámico excelso. No se trata de algo que nos pille por sorpresa, pues la generación anterior ya ofrecía un comportamiento impecable, con una entrada a curva noble y redonda, un centro de gravedad muy bajo y una estabilidad propia de un Airbus 380. La nueva Hayabusa se muestra muy similar a su generación anterior en este aspecto. El principal límite lo establece el peso, el cual no se ha reducido, sin embargo la mejora de frenos, neumáticos y electrónica suponen un paso adelante.

De lo que ahora estoy hablando es del ABS, el ABS en curva y del sistema de frenada combinada. La tecnología avanza y, asusta.

Tampoco debemos engañarnos, ya que aunque la nueva Busa ahora permita ritmos más rápidos de forma más fácil, no se trata de una superbike ni de una super deportiva ágil y eficaz en el plano puramente dinámico. Hay diferencias, y estas vienen marcadas por los tempos de frenada y entrada a curva. La nueva Hayabusa es increíble, pero no deja de ser un bloque o cuerpo de 260 kg como decíamos anteriormente, que junto a un motor con tanta aceleración, las inercias que despliega dan miedo. Esto significa que hay que tener muy claro cuándo, cómo y dónde:

• Frenar
• Acometer la curva
• Dibujar la trazada
• Soltar el freno

Parece una broma pero, no, no lo es. La velocidad con la que te acercas a las curvas determina el riesgo. El peso del conjunto determina la inercia, y la inercia es la que determina esos 4 apuntes a tener en cuenta con esta moto.

Fuera de la conducción deportiva por carretera, y de las buenas sensaciones por ciudad, la Hayabusa 2021 es una moto ideal para viajar... si le pones una cúpula frontal más alta. Mientras, con la de serie, es una moto ideal pero para todos aquellos usuarios que no excedan los 1'80 m. Bromas aparte, creo que la Hayabusa cuentan con una reputación intachable como devoradora de kilómetros, reputación que se refuerza con un asiento más cómodo y mullido, y con una ergonomía más accesible y corta. Lo cierto es que lo de la cúpula no era broma, echo en falta algo más de altura, pero tampoco supone un problema mayor.

La Suzuki Hayabusa 2021 es una moto increíble, con mucha personalidad, con un motor infinito, repleto de prestación en todo su rango, temperamental cuando tiene que serlo, y dócil en todo momento. La Hayabusa es una moto terriblemente desconocida. Sí, es una gran desconocida. Una cosa es que la gente sepa cuál es, y otra que la gente sepa qué es. Es una moto que puede ser al mismo tiempo un lobo con piel de cordero como un cordero con piel de lobo, y es eso último lo que lleva a la gente que la conoce a no conocerla como es debido. El modelo 2021 es una moto mucho más cercana y mucho más fácil de llevar gracias a la electrónica, no obstante, la configuración de su motor y la geometría larga y asentada ya hacían de ella una moto menos radical y peligrosa de lo que la gente siempre ha entendido.

Mi opinión sobre la Suzuki Hayabusa 2021 no ha podido ser más positiva. Realmente no imaginé que me llevaría tal impresión. La electrónica es de última generación y propia de una superbike, y eso me ha gustado mucho a nivel individual, pero ha sido la suma de una moto de las características de la Hayabusa y este tipo de electrónica lo que ha logrado este impacto en mi. Pueden estar seguros que de tener el dinero ahorrado, sería una moto que me compraría. Es una pedazo de moto.