Prueba Suzuki GSX-S950 2021: naked para el carnet A2 de alta cilindrada

El precio de la Suzuki GSX-S950 (10.995 €) es un importante salto frente a su predecesora, la Suzuki GSX-S750 (9.199 €), pero también hay que tener en cuenta que se trata de una moto muy superior pero con la misma potencia. Si la comparamos con su hermana mayor, la Suzuki GSX-S1000 (14.315 €) hay cerca de 3.000 euros de diferencia siendo esencialmente la misma moto.

Fuera de la marca su rival directo sería la Kawasaki Z900 (9.299 €), bastante más barata y con motor de 4 cilindros, pero con un chasis y un basculante claramente inferior. En segundo plano podemos encontrar otros posibles rivales como la Yamaha MT-09 (9.999 €), una moto muy mejorada y que bajo nuestra opinión es más rival que la Z900, pero carece de la finura y la experiencia del motor de 4 cilindros. También encontramos la Honda CB650R (8.250 €), con motor de 4 cilindros pero mucho más pequeño. A ellas se pueden sumar como rivales la Triumph Street Triple A2 (8.700 €), otro duro rival pero que no cuenta con el mismo tipo de motor. La Ducati Monster (12.490 €), la BMW F 900 R (8.995 €), o la KTM 890 Duke (10.899 €) también podrían estar "en la pomada".

La Suzuki GSX-S950 2021 llega para reemplazar la antigua Suzuki GSX-S750 y así adaptarse a las nuevas normativas anti-contaminantes Euro 5 dentro del marco legal del carnet A2. En otras palabras, evolucionar sin perder prestación. Con este cambio le acompañan una serie de "upgrades" más propios de una moto de gama superior. Como ya hemos explicado, al nueva Suzuki GSX-S950 ahora es una GSX-S1000 adaptada para el carnet A2, minimizando la diferencia entre ellas más allá de la potencia y ofreciendo un importante salto de calidad en términos de chasis y mecánica respecto la GSX-S750.

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Suzuki GSX-S950 2021

999 cc | 214 kg | 94 cv | 10.995 €

La principal mejora respecto su predecesora es toda la carrocería y chasis, siendo ahora un doble viga de aluminio de alto rendimiento junto a un basculante de aluminio reforzado de alta gama. También se ha mejorado la autonomía con un depósito combustible ahora de 19 litros y el peso máximo se establece en 214 kg, "solo" 1 kg más que la GSX-S750.

Otro importante "upgrade" viene en el motor, ahora un bloque de 1000 cc, componente heredado directamente de una superbike. La potencia es la que permite la normativa A2 (47/95 cv), en ese aspecto sigue igual, pero gracias al aumento de cilindrada encontramos una curva de par motor mucho más llena. El consumo declarado es de 6,1 L, que junto al nuevo depósito de 19 litros la autonomía es superior a los 300km.

La electrónica sería el último punto destacado como importante mejora, ofreciendo ahora un control de tracción regulable en tres niveles y desconectable, frenada ABS, asistente de arranque y bajas rpm, además de acelerador electrónico.

En cuanto a la parte ciclo encontramos una horquilla invertida delantera no regulable KYB de 43 mm de diámetro y un mono-amortiguador trasero regulable en precarga e hidráulico de extensión.

Los neumáticos suponen también un importante "upgrade" (quizá excesivo en la versión de 47 cv) con medidas propias de una 1000 de alto rendimiento:

• Delante: 120/70-17
• Detrás: 190/50-17

Y monta de serie unos Dunlop RoadSport 2.

Primero debemos comentar que tuve la oportunidad de probar tanto la versión limitada a 47 cv como la deslimitada a 95 cv. Pero antes de llegar al motor y a su rendimiento puedo ir comentando cosas comunes.

Lo primero que te encuentras es una moto prominente, con mucha presencia, no es una moto gigante pero tampoco fina y pequeña. La zaga está recortada, que junto al balón trasero de 190 adquiere una imagen muy atractiva y "poderosa" visualmente. El depósito juega con lineas poligonales y el frontal, curioso cuanto menos, continúa esa línea de diseño futurista.

La posición de mandos es muy cómoda, neutra, con un manillar ni muy bajo ni muy alto, así como la distancia al piloto. El asiento es de lo mejor, universal, sin formas raras, cómodo y de buen mullido (aunque relativamente compactado, es decir, tampoco es un sofá). Lo único que se sale de esta línea es la posición de las estriberas, más deportivas de lo que imaginas, pero hay que entender que se trata de un chasis de superbike (moto deportiva) y las estriberas ya tienen marcadas su anclaje en dicho chasis.

Arrancamos y, en ambas versiones el tacto, sonido y respuesta es el mismo. De hecho aprovecho y comento que, la diferencia de la versión limitada está en la zona media-alta, cuando el motor alcanza los 47 cv, ahí se "capa". Hasta entonces, es decir, la zona baja, el arranque, los primeros compases y las primeras rpm hasta que la moto alcanza los 47, son exactamente lo mismo limitada o no. En otras palabras, tienes el arranque, ímpetu, par motor y elasticidad de un motor de 4 cilindros de 1000 cc, algo muy interesante.

El motor gira muy muy fino, la entrega a bajo régimen es contundente pero muy dulcificada, lo que me indica que Suzuki ha realizado un minucioso trabajo en la gestión del acelerador, asignatura pendiente del modelo anterior, que era bastante más basto e impreciso. Esto también quiere decir que, aunque tenga bastante salida, es fácil de gestionar (el acelerador tiene recorrido suficiente para hacer accesible su manejo).

Una vez iniciamos la marcha percibimos la ayuda del asistente de salida de Suzuki, que impide en mucha medida que se nos cale la moto si no somos muy duchos al embrague. El tacto del gas es gloria divina, aunque debo reconocer que salí tan contrariado con el tacto del modelo anterior que, el contraste de la mejora puede beneficiar en exceso mi percepción subjetiva, pero ahora es una moto que aún teniendo un motor muy grande, es agradable de conducir a bajo regimen o a ritmo tranquilo.

En zona de curvas es cuando empezamos a vislumbrar las bondades de un chasis pensado para una super deportiva de 180 cv pero también, las carencias de una parte ciclo menos premium. Los frenos hacen su trabajo pero bajo el peaje de un tacto menos preciso que su hermana mayor, la GSX-S1000, con la que es imposible evitar comparación, y algo laxo en términos generales. La suspensión delantera no cuenta con regulación pero, no hay problema en este punto ya que su tarado de fábrica es bueno así como su funcionamiento. He de decir que aquí es donde encontraremos las primeras diferencias respecto el modelo deslimitado, pues en la versión de 47 cv no se podrán apreciar las carencias de la parte ciclo, es más, vamos sobre "ciclados" como diría un amigo, incluso penalizados por el neumático trasero que ofrece una sobre-estabilidad pero ralentiza el dinamismo.

Retornando a la suspensión delantera, esta responde con efectividad tanto en la versión de 47cv como la de 95cv. Algo firme y deportiva pero conducible por cualquier superficie. Llegamos al amortiguador trasero, el cual si cuenta con una pequeña regulación, que en el caso de ir deslimitados con 95 cv sugiero cerrar un poco la extensión, ya que nos encontramos con un amortiguador algo rebotón si exigimos y achuchamos el ritmo. En el caso de la versión de 47 cv será difícil percibir más allá de una carretera rizada o de asfalto irregular.

He mencionado el chasis como virtud pero no he mencionado cómo ni porqué. Aquí volvemos a lo mismo, con 47 cv es imposible percibir nada. Vas muy sobre "protegido" y holgado con semejante chasis, pero con la versión deslimitada, pudiendo ya alcanzar velocidades rápidas y salidas fuertes empezamos a apreciar la solidez y precisión del conjunto. Se trata de una moto que le gusta la curva rápida, entrar rápido, plegar, dejar que la moto encarrile su trayectoria y salir con gas hacia la siguiente curva. En curvas más cerradas y reviradas notaremos la moto un poco "tensa", pues al fin y al cabo el chasis está pensado para reacciones y velocidades más fuertes. En este punto también puede condicionar el tremendo neumático trasero de 190. Por otro lado, en cuanto la curva sea amplia y rápida nos beneficiaremos de un agarre extra, incluso con un neumático rutero como el que incorpora de serie.

Por último la electrónica ha mejorado ofreciendo un nivel de ajuste y gestión claramente superior. Echo en falta la opción de diferentes modos de conducción o mapas de motor, pero con la elasticidad y lo dulce que es el motor de 4 cilindros en línea no será problema si precisamos un modo más suave. Por otro lado sí encontramos un control de tracción regulable en tres niveles + desconexión, donde he percibido que tanto el nivel 3 como el 2 son bastante intrusivos, con una clara mira en la seguridad mientras que el modo 1 es el ideal para una jornada "deportiva" en buenas condiciones. Si eres atrevido y quieres disfrutar de todo el potencial del tetracilíndrico de Hamamatsu también puedes desconectarlo. No así el ABS que no permite desconexión (como todas las motos Euro5) y que, en este caso temo decir que ofrece un tarado similar a los niveles altos del control de tracción, bastante "segurolas" y con una interacción bastante intrusiva.

En términos generales debo reconocer que estamos ante una moto muy superior a lo que se suele ofrecer como naked deportiva accesible para usuarios del carnet A2. Su rival natural es la Kawasaki Z900, y ciertamente el motor de dicha moto puede hacerle frente a este también 4 cilindros de Suzuki, pero geometría y chasis están claramente por detrás. Por otro lado tenemos la nueva Yamaha MT-09 y la Triumph Street Triple que, a nivel de chasis pueden mirarla de tú a tú, pero no cuentan con la dulzura y rendimiento de un motor de 4 cilindros. Con esto quiero decir que, Suzuki ha mejorado muchísimo su producto para usuarios del carnet A2 incluso in tener que haber inventado o evolucionado sus componentes matriz.

Mi opinión sobre la Suzuki GSX-S950 es muy positiva, algo recelosa por el amortiguador trasero y por una electrónica sin modos de conducción, pero muy satisfecha por el conjunto tan premium que ofrece este motor con este chasis aunque esté limitada a 95 cv. Sin duda, una fortísima opción para usuarios del carnet A2. Inteligente jugada, Suzuki.