Prueba Continental ContiSportAttack 3: Precisión germánica

El precio de los Continental ContiSportAttack 3 parte desde los 154 € para el delantero y 192 € el trasero (precio de tarifa). Es la tercera edición de la saga ContiSportAttack, en la que sus tres versiones siguen vigentes y a la venta, solo que ésta tercera se ofrece como la opción de mayores prestaciones.

Como adelantaba, en el segmento deportivo se sucede la competición más reñida entre las marcas de neumáticos. El abanico de opciones es amplísimo, incluso encontramos alternativas a un neumático deportivo dentro de una misma marca. Pero como referencia, podemos decir que el ContiSportAttack 3 se enfrentaría cara a cara con neumáticos de la talla de los Michelin Pilot Power 3, los Pirelli Diablo Rosso III, los Dunlop Sportsmart MK3, los Bridgestone Battlax Hypersport S22 y los Metzeler Sportec M7 RR, principalmente.

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El Continental ContiSportAttack 3 es la última evolución de la gama más deportiva de la factoría alemana. Por tanto, para conseguir mejorar un neumático con dos ediciones de muy buena calidad a sus espaldas, ha sido necesario llevar a cabo un meticuloso trabajo de desarrollo hasta llegar al resultado que probaremos a continuación.

Al ‘CSA3’ le caracterizan una serie de tecnologías “marca de la casa”. Una de las más llamativas a la par que sencilla es el ‘TractionSkin’, que consiste básicamente en prescindir de la capa protectora habitual en los neumáticos nuevos y dotarlo de una superficie microrugosa ya de fábrica, con lo que nos ahorraremos algún posible susto al sacar la moto del taller. También cuenta con la tecnología ‘MultiGrip’, que consiste en proveer al neumático de diferente dureza según el ángulo de inclinación, pero no a base de modificar el compuesto, sino gracias a diferentes temperaturas de vulcanizado, con lo que se evitan las bandas y saltos de compuesto en el neumático, garantizando un desgaste más uniforme.

Ha sido mejorado también su comportamiento en agua gracias al rediseño de su dibujo y mejoras en su compuesto. Además, Continental incorpora en este neumático lo que llaman el ‘GripLimitFeedback’, una característica que hace que el neumático nos transmita ciertas sensaciones que nos avisan de que ha llegado a su límite de inclinación, un punto muy a tener en cuenta en conducción deportiva.

El ContiSportAttack 3 está disponible solo para llantas de 17" en las siguientes medidas:

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La primera parte de esta jornada de pruebas consistió en una generosa ruta por diferentes puertos del norte de Madrid, donde pudimos poner a prueba los ContiSportAttack 3 en condiciones más cercanas a lo que un usuario puede buscar en estos neumáticos.

La primera moto a la que me subí fue la Yamaha MT-09, una moto muy fácil y divertida, que acrecentó más si cabe estas cualidades gracias a los “zapatos” de Continental. Si algo han hecho bien estos alemanes con el ContiSportAttack 3 y el ContiRoadAttack 3, es conseguir unas sensaciones, seguridad y comportamiento perfectos según sales con ellos. Los neumáticos no solo salen del taller 100% listos para su uso, sino que además su compuesto permite que tomen temperatura de forma rápida, con lo que en unas pocas curvas ya tenemos unas condiciones casi óptimas de funcionamiento.

Si hay algo que caracteriza a la MT-09, es su imponente par motor en bajos y su potencia de frenado, algo que los Continental gestionan sin ningún tipo de problemas y sin un ápice de pérdida de adherencia. Los ContiSportAttack 3 se mostraron ágiles y efectivos durante toda la ruta, con un aplomo perfecto en las curvas y muy buena sensación de seguridad. Otra cosa que me gusta de los Continental, es que el equipo de desarrollo no solo se ha centrado en los números, sino que se ha preocupado realmente por cuidar las sensaciones del piloto. Es tan importante que un neumático sea seguro como que el piloto lo sienta seguro. De lo contrario, se generaría una tensión para el que lleva los mandos puede ser realmente perjudicial.

Seguimos la ruta por diferentes entornos. Carreteras abiertas, curvas cerradas, asfalto bacheado, de todo. Y poco a poco fuimos “exprimiendo” los neumáticos, dentro de las posibilidades, claro está, que nos brinda una carretera abierta. Pude ir cambiando de moto para captar sensaciones entre una y otra, y he de decir que lo que más me llamó la atención fue de nuevo la sensación de control y seguridad. En pocos eventos cambiamos así de una moto a otra, y es de agradecer que, a pesar de lo diferentes que son estas motos entre sí, puedas salir siempre dando gas con ellas con muchísima confianza.

La sensación de tracción rodando con ellos en diferentes condiciones es perfecta, siempre en seco eso sí, pero tanto en la poderosa Super Duke como en la S 1000 R –dos motos de potencia considerable– se comportaron de manera excepcional y rara vez tuvo que hacer acto de presencia el control de tracción. Hay que forzar bastante con el gas para notar que el neumático empieza a deslizar o que entra en funcionamiento la electrónica, lo que habla muy bien del grip de los Continental. A su vez, es un neumático que transmite mucha información al piloto, tanto si llegas al límite de inclinación como cuando empiezas a perder tracción, dos puntos importantes que dan un buen margen de reacción al piloto.

Terminamos la ruta por carretera y, antes de nuestro merecido descanso, lo primero que fui a comprobar es el desgaste. Obviamente hacen falta muchos más kilómetros de los que podríamos hacer en un día para entrar a valorar este punto, pero sinceramente no esperaba encontrarme el logotipo todavía grabado en la rueda.

Llegó la hora de la verdad. Tras una breve parada para repostar –las motos y nuestros estómagos– llegamos al Jarama con muchas ganas de usar las deslizaderas de nuestros monos. La ruta por carretera nos había servido en gran parte como un calentamiento para hacernos a las motos y a los neumáticos, así que ahora tocaba llevarlos al límite.

Curiosamente, tras un divertido sorteo, me tocó salir a pista en mi primera tanda con la BMW S 1000 XR –de las cuatro, la que ninguno queríamos usar en circuito–. ¡Qué equivocados estábamos con ella! La trail-asfáltica de BMW no sólo iba de lujo en carretera con los Continental, en circuito se comportaba como si fuera sobre raíles. El aspecto de la moto no hace justicia a su comportamiento. Sonará pretencioso pero, al menos en la tanda en la salimos, pocas deportivas fueron capaces de adelantar al “barco” de BMW en el trazado madrileño. De nuevo, la confianza y la agilidad que te confieren los neumáticos fueron clave para encarar las curvas como si fuera sobre cualquier moto ‘R’, solo que con la comodidad de una trail. Me lo pasé realmente en grande.

Poco después pude hacer lo propio con la MT-09. En este caso, la configuración de serie de la Yamaha fue la verdadera limitación a la hora de querer bajar el crono. Nos encontramos con un ABS muy intrusivo en circuito y unos topes en las estriberas que no nos permitían encontrar la máxima inclinación de los ‘ContiSport’. Una lástima porque verdaderamente la Yamaha se movía en el Jarama como un auténtico juguete y podría haber sido la más divertida de todas también en circuito.

Y entonces llegó la tercera tanda. Ya el calor y el cansancio iba haciendo mella en nosotros, pero una última tanda con la BMW S 1000 R prometía ser el plato fuerte del día, así que no tardé ni un segundo en volver a poner mi mente en ‘modo track’ y salir a dar gas una última vez.

A pesar de que mis compañeros ya me habían prevenido acerca de los frenos de la BMW –se calentaban en exceso y dieron algún que otro susto–, salí a rodar con el cuchillo entre los dientes. No teníamos calentadores, pero la última parada no fue muy larga así que bastaron unas curvas para que los Continental estuvieran funcionando a pleno rendimiento. De nuevo la confianza que transmiten y la sensación de precisión a la hora de trazar en curva fueron sus cualidades más destacadas. Poco a poco fui exigiéndole más a los neumáticos y girando cada vez más rápido. La suavidad y precisión del tacto de la BMW combinado con la efectividad de los neumáticos hicieron que en poco tiempo empezara a hacer las primeras deslizadas saliendo de las curvas. La sensación de control que tienes sobre el neumático es excepcional, abres gas con decisión y en cuanto notas un poco de deslizamiento en el tren trasero la moto se mantiene en su sitio sin ningún tipo de comportamiento extraño. Solo has de dosificar el gas y salir de la curva al más puro estilo ‘Stoner’ ­­–salvando las distancias claro está–.

Desde luego el control en los límites es una de las características más notorias del ContiSportAttack 3. Eso sí, tiene una cara B. Como os adelantaba, estamos ante un neumático diseñado para carretera, con posibilidad de hacer nuestras incursiones en circuito, pero que se caracteriza por ganar temperatura rápidamente. Esto hace que sea un neumático perfecto en carretera, pero que en circuito llegue un punto en que supera su temperatura óptima de trabajo y empiece a avisarte de que está al límite, las deslizadas empiecen a ser un poco más frecuentes y tengas que mantener un poco la calma con el puño del gas. Es un comportamiento muy dócil y te avisa muy bien, pero si llegas a ese punto con frecuencia, quizá debas plantearte invertir en un neumático más específico para circuito.