Probamos los neumáticos hyper-touring Continental ContiRoadAttack 4 en circuito

Hace poco hicimos una prueba por carretera de los nuevos neumáticos hyper touring de Continental, los ContiRoadAttack 4, un neumático touring con muy buen rendimiento deportivo. Tras esas primeras impresiones quedamos a la espera de hacer varias pruebas más, como duración, desgaste, rendimiento en agua y.... prueba en circuito, la que hoy nos trae aquí. Para ello nos desplazamos al Circuito de Andalucía, donde pudimos realizar un extenso test en diferentes motos.


No vamos a introducir el nuevo Continental ContiRoadAttack 4, ya que para eso tuvimos la primera parte de esta prueba de largo recorrido, donde analizamos en detalle el neumático y realizamos una prueba en carretera (más abajo encontraréis el link a dicha prueba). Lo que si vamos a contaros hoy es el rendimiento puro y duro de este neumático en condiciones de alto estrés, agarre y exigencia deportiva. En otras palabras, entramos a circuito con los neumáticos Continental ContiRoadAttack 4 y te contamos cómo van.

De todos modos, para ubicarnos brevemente, el ContiRoadAttack 4 evoluciona del ContiRoadAttack 3, un neumático que ya mostró grandísimas aptitudes deportivas en seco, llegando a eclipsar en algún momento a gamas superiores del catálogo de la marca. En este caso, Continental ha buscado mantener la línea de rendimiento deportivo en seco y mejorar el comportamiento en agua.

A pesar de que uno de sus grandes avances ha sido en terreno mojado, hoy nos centraremos en su rendimiento deportivo en seco bajo mucho estrés, aunque hicimos un test de frenada en agua que también analizaremos. Este test en agua ya nos ha ido dando pinceladas del nivel de mejora que ha recibido este nuevo ContiRoadAttack 4, ya que la frenada siempre es el punto más crítico.

Dentro de unos meses realizaremos una tercera parte de esta prueba donde hablaremos de su comportamiento en lluvia y desgaste.

Como decimos, el ContiRoadAttack 4 es un neumático de altos vuelos para carretera, ubicado en el mercado como neumático touring pero, re-definido por la propia Continental como hyper-touring, es decir, desde Continental ya te indican que, aunque sus rivales puedan ser neumáticos touring, este nuevo ContiRoadAttack 4 tiene un enfoque bastante más cañero, pensado para motos muy, muy potentes. Hablan de máquinas del tipo Triumph Speed Triple 1200 RS, BMW S 1000 R, etc. Motos que NO SON DEPORTIVAS, pero que entregan cifras de potencia por encima de los 150 cv tranquilamente, lo que supone un importante estrés para el neumático, incluso por carretera.

Personalmente me muero por ver su duración... porque podemos estar ante el neumático perfecto para carretera...

Prueba en circuito neumáticos Continental ContiRoadAttack 4


La jornada comienza con un primer desplazamiento por carretera hasta el Circuito de Almería, para luego rodar en el trazado del Circuito de Andalucía, alías "el nuevo". Este nuevo trazado tiene una cuerda bastante larga (cerca de los 5 km) y con un diseño muy técnico y bastante revirado. Esto nos venía genial para buscar y encontrar mejor el comportamiento de los nuevos ContiRoadAttack 4.

A pesar de mis objeciones, desde Continental insistieron en mantener la presión estándar, es decir, de calle. Realmente tiene su explicación, y antes de que ningún especialista se tire de los pelos, sí, el neumático va mejor y agarra más si lo bajamos un poco de presión... pero también se degradará bastante más rápido y, al tener un alto contenido de sílice, este puede disparar la temperatura si la carcasa se retuerce mucho por ir bajos de presión. Por ello, se mantuvo una presión más alta, para poder rendir durante todo el día y así ofrecer un comportamiento más parejo al que ofrecerá en carretera.

Tras esta charla con Continental, donde me mostré bastante pesadito con el tema de las presiones, aproveche para rematar mi perfil de preguntón y pregunté por el tipo de carcasa. Hasta donde he podido comprobar, el ContiRoadAttack 4 es un neumático de carcasa ni extremadamente dura ni blanda, se hallaba en un punto de rigidez intermedio el cual encontraba muy acertado. Tras hablar con Raphael, el responsable de desarrollo del neumático, me explicó que, lejos de catalogar la carcasa como simplemente rígida o blanda, el ContiRoadAttack 4 esconde más detalles. Entre ellos habló del protagonismo de las secciones del dibujo sin "surco", es decir, donde encontramos compuesto liso. Siempre he sido muy claro en no confundir compuesto con carcasa, pero en este caso el técnico de Continental me indicó que, sin llegar a ser una carcasa dura, el diseño de la banda de rodadura y, las amplias zonas sin surco, hacían que el neumático ofreciese mucha tensión y "rigidez" en diferentes zonas.

La zona central es puro dibujo liso, además cuenta con un extra de caucho para ganar duración. Esa zona sin surcos y extra de caucho le da bastante rigidez. Ahora bien, ¿Y los flancos? curiosa respuesta recibí, pues el diseño del ContiRoadAttack 4 realmente tiene una primera zona con mucho dibujo (donde tumbamos hasta los 40º de inclinación aproximadamente) donde encontraremos más "deriva", y por tanto un feeling de carcasa bastante blanda, flexible y que se amolda a toda irregularidad. Mientras en el extremo del flanco puramente liso, muy consistente, pensado para ofrecer un tacto firme y sólido en máximas inclinaciones. El perfil del neumático también cuenta con una construcción interna de anillos de acero que, en este caso sí se podría afirmar que el perfil tiene una rigidez intermedia si lo comparamos con la competencia, donde encontramos perfiles claramente más duros y blandos. No obstante, para motos muy pesadas, Continental ofrece una versión "GT" de este ContiRoadAttack 4 más rígida aún en este punto, el perfil.

Todo esto también sirvió para argumentarme que, sí, si bajas la presión ganaría huella de pisado y el neumático tiene potencial de sobra para aguantar y agarrar, pero podría subirlo en exceso de temperatura y ... destrozarlo básicamente, amén de no aprovechar todo el trabajo que han realizado en el comportamiento de la carcasa y el compuesto juntos.

En cuanto al compuesto en sí, el ContiRoadAttack 4 es curioso porque, no tiene diferentes compuestos a lo largo de su banda de rodadura, sino que se trata de un solo tipo de compuesto pero vulcanizado a diferentes temperaturas, algo que hasta entonces no sabía.

Tras esta inmersión técnica, procedo a salir a pista más confiante aún si cabe, a pesar de no ir con las presiones bajadas como a mi me gustaría. Por supuesto, al ser un neumático de carretera y además con un calentamiento super rápido, no hizo falta calentadores, ni siquiera vuelta de calentamiento. En la tercera curva, la segunda a derechas ya abrí literalmente "a tope" y el neumático funcionó perfectamente. La primera tanda la realicé con una Honda CB1300, una moto bastante antigua pero de mucho par motor, ideal para exigirle al neumático, sin ayudas electrónicas alguna que me impidiese ver el verdadero nivel de agarre, y con la que me pudiera ir aprendiendo el técnico trazado.

Con esta primera moto no realicé fuertes frenadas pero si fuertes aceleraciones, y sobre todo, fuertes apoyos, quería ver cómo trabajaba toda esa teoría que me explicó Raphael, el responsable de diseño del neumático.

Tal y como imaginé, en aceleraciones no hubo pérdida de grip alguno, incluso pasadas las 6 ó 7 vueltas, donde la temperatura del neumático debía estar ya cerca de los 80º .... algo menos seguramente, pero cerca. En los apoyos me encontré con un trabajo prácticamente calcado a la explicación teórica. En mi primera prueba por carretera no supe apreciarlo tanto ya que se realizó con una moto muy ligera, pero en este caso, con casi 250 kg de moto (quizá pesa más, realmente no lo sé...) había varios virajes donde, se entraba relativamente fuerte, frenando, para luego alargar la trazada y nuevamente tirar la moto al interior abriendo gas. Es en ese punto donde el neumático sufre un segundo punto de flexión en el mismo flanco, ya bastante calentito, y donde sujetó toda la inercia de esta CB1300 Queen Mary II, con un poquito de deriva en el primer "input" de inclinación si estas dando gas (es decir, en la segunda tumbada para ya salir con el gas dado. Cuando digo "input" me refiero a los primeros ángulos de inclinación).

Tras estas 6 ó 7 vueltas donde busqué ese delicado punto de comportamiento en pleno apoyo y el agarre en aceleración/aplicación de gas, también fui animando y empecé a frenar cada vez más tarde, siempre con tacto ya que se trata de un neumático de carretera y una moto sin ABS. ¿La verdad? no hubo mayor problema salvo una ligera tendencia del neumático delantero en cerrarse "un poquito" en curvas muy lentas donde prácticamente tienes que matar la moto. En cuanto a grip, no hubo ninguna pérdida, algo sobresaliente. Lamentablemente no tengo más fotos que esa con la CB1300.

Las últimas tandas las realicé con una de mis motos predilectas, la BMW S 1000 XR, una máquina alucinante, con muchos caballos, muchísima potencia de frenado, y con una electrónica de última generación. Esta última la ajusté al mínimo pero, siempre presente, con el ABS al mínimo delante, desconectado detrás, y con el control de tracción al mínimo, así como el anti-wheelie.

A pesar de lo que pueda parecer, esas tandas no fueron muy concluyentes, sobre todo en comparación con las primeras que realicé con el barco octogenario (que Honda me perdone, me encanta esa moto). No hubo momento alguno donde encontrase mayor manifiesto del comportamiento del ContiRoadAttack 4 comparado con las primeras tandas con la CB1300. Incluso en aplicación de gas, donde la BMW tiene bastante más caballos, donde sí debo reconocer que en algunas curvas lentas, abría sin mucha progresividad el acelerador y, evidentemente, el chivato del control de tracción delataba su presencia, estas fueron puntuales y muy breves, algo que quiero remarcar.

Quizá la frenada le apreté un poco más, pues la BMW frena cerca de 17 veces más, quizá 18, pero la buena geometría de la moto y la palanca del manillar ocultaban la tendencia a cerrarse que sí encontré con la Honda CB1300 (por cierto, del año 2004).

Lamento no poder transmitir más con la BMW, lo que sí puedo es dar un rápido resumen global de hasta dónde se puede llevar este ContiRoadAttack 4: hemos estado hablando de apoyos fuertes, aperturas sin progresividad del acelerador, fuertes frenadas... pero, ¿Cuánto es "fuerte"? ó ¿A qué llamo yo fuerte? ... para hacernos una rápida idea, conociendo mi ritmo y mi conducción y triangulando un poco en base a mi experiencia, ya que no pudimos tomar tiempos en este trazado de Andalucía, puedo afirmar de manera asertiva que, con una moto actual, o relativamente actual, el Continental ContiRoadAttack 4 permite rodar en ritmos de aproximadamente cercanos a lo que sería un tiempo de 1:50 en el Circuito del Jarama o los 2 minutos en Jerez. Entended esto como una referencia ya que dependen muchísimos factores. Y por supuesto, confirmo que se trata del mejor neumático de carretera en comportamiento deportivo sin entrar en gamas sport o ultra sport como el ContiSportAttack 4 ó ContiRaceAttack 2 Street.

De hecho, tras la prueba en circuito, volví a acorralar al pobre Raphael y le comenté que, cómo es posible que este neumático funcionase tan bien, llegando incluso a comprometer la existencia de un ContiSportAttack 4. Su respuesta fue muy evidente, los ContiRoadAttack 4 que estuvimos probando, incluso con las presiones de calle, murieron ese día, ya que muchos de nosotros lo empujamos a su límite de temperatura de servicio. Matamos los neumáticos no por desgaste del caucho/dibujo, sino porque recibieron varios ciclos de calor por encima de sus posibilidades. Sin embargo, un ContiSportAttack 4 manejaría mucho mejor ese extremo de temperatura, aunque por contra, en un uso normal, durase menos. Realmente no me lo reconoció, pero yo os confirmo que en grip puro y duro, el ContiSportAttack 4 no es mucho mejor, mientras que lo que sí me confirmó es que la principal diferencia del SportAttack 4 era el abanico de temperatura operativa.

Prueba de frenado en agua ContiRoadAttack 4


Antes de terminar la jornada tuvimos la oportunidad de realizar una prueba de frenado en agua con estos Continental ContiRoadAttack 4 (a ver si les acortan el nombre...). Este punto no tiene mucha historia, ya que fue un breve test, con unas conclusiones muy claras; muy muy muy buen agarre, por lo menos en frenada, algo que, por ahora, vuelve a despuntar al ContiRoadAttack 4 en su segmento. Realmente me falta salir con lluvia y sacar conclusiones algo más extensas, pero mientras, en el test de frenada sobre asfalto mojado este nuevo ContiRoadAttack 4 se comportó como uno de los mejores neumáticos que he probado (frenando) en agua. Prueba de ello es que incluso en mojado e incluso con ABS ¡el neumático mordía lo suficiente como para levantar el tren trasero de la moto!

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