Prueba Nerva Exe 2022, el nuevo scooter eléctrico para el carnet A1/125

El precio del Nerva Exe (6.930 €) se sitúa en la horquilla de los 6.000 euros aunque por su extremo superior, muy cerca de los 7.000 euros, donde ya encontramos rivales de la talla como el Invicta Neila Next (7.495€), el Ray 7.7 (8.500€) o del poderoso BMW CE 04 (12.050 €) en su versión de 11 kW.

Por debajo de la brecha de los 6000 euros encontramos rivales como el Invicta T10 Neila (6.245 €), el Silence S01 (4.120 €), el SEAT MÓ eScooter 125 (6.650 €) o el Linze Trip (6.690€).

Hay que añadir que el Nerva Exe se ajusta al plan Moves III ya que es un scooter eléctrico de la categoría L3e, pero ademáss la marca Nerva ofrece un interesante plan de renting, el cual puedes conocer mejor acudiendo a tu concesionario de distribución Nerva más cercano.

Nerva Exe 2022

202 kg | 12 cv | 6.930 €

El Nerva Exe es un scooter premium GT, con una alta capacidad de carga, con prestaciones homologadas como moto de 125 cc y con una carrocería pensada para salir a carretera abierta, sin descuidar por supuesto el tránsito urbano.

El chasis del Nerva Exe es un multitubular de acero de alta rigidez, con el posicionamiento de las baterías en la zona central para de este modo centralizar la masa en la mayor medida posible. Además cuenta con un hueco bajo el asiento con almacenamiento para dos cascos (1 integral y 1 tipo jet). Con esto logramos un peso máximo de 202 kg y una altura del asiento al suelo de 800 mm.

Las suspensiones del Exe mantienen la estructura de un scooter tradicional, con un tren delantero anclado mediante una tija inferior, con un diámetro de barras de 37 mm y un recorrido de 106 mm. En el tren trasero encontramos dos amortiguadores oleoneumáticos ajustables en precarga.

Los frenos cuentan con la importante capacidad de regeneración. Además, en la parte mecánica encontramos un doble disco delantero de 260 mm cada uno con una pinza de doble pistón de anclaje radial y un único disco trasero de 230 mm.

Cómo vemos en la imagen, el sistema de regeneración está presente en todo momento, haciendo que el primer recorrido de la maneta sea solo regeneración y la parte final, regeneración más frenada mecánica.

Hablando de regeneración, pasamos al tema técnico, donde el Nerva Exe deslumbra son sus baterías de ferrofosfato, a diferencia de la mayoría de sus competidores.

Las baterías de los scooter eléctricos de Nerva tiene detrás al gigante chino BYD, desarrollador principal de la mayoría de baterías de vehículos eléctricos. En este caso encontramos una fórmula algo diferente (litio ferrofosfato LFP) de la clásica tecnología habitual (batería de litio con base níquel). El principal punto beneficioso de esta tecnología es su menor temperatura de funcionamiento, lo que consigue mayor estabilidad química y térmica. De este modo las baterías de litio ferrofosfato como la que encontramos en el Nerva Exe pueden llegar hasta los 6.000 ciclos de vida útil, mientras que las baterías de litio base de niquel como mucho suelen rondar los 2.000 ciclos. Además, las baterías de base de niquel suelen perder un 25% de rendimiento a los 5 años, mientras que una batería de ferrofosfato como la del Nerva Exe apenas pierde un 5% tras 5 años.

Para dar fé de ello desde Nerva ofrecen una garantía de 5 años.

La capacidad total de las dos baterías que porta el Nerva Exe es de 75 Ah, con una tensión de 76,8 V. El peso de ambas se sitúa en los 60 kg.

El cargador de las baterías está en el propio scooter, lo que permite cargar el vehículo en cualquier circunstancia, tanto por conector doméstico con toma de tierra. En el scooter encontraremos un enchufe Tipo 2, donde se conectará el cargador, con salida final doméstica. Este cargador integrado tiene una potencia de 1,8 kW, y requiere 4 horas y 20 minutos para realizar una carga completa al 100% (hasta el 80% serían solo 3 horas y media).

El motor del Nerva Exe se encuentra fuera de la rueda trasera, y se trata de un propulsor sin mantenimiento de escobillas, que apenas necesita verificar el nivel de aceite de la transmisión y la tensión de la correa cada 5.000 km. El motor tiene una potencia nominal de 9 kW (aprox 12,2 cv) y una potencia pico de 12 kW (unos 16,3 cv), con un par motor de 48 Nm.

Estas cifras se transmiten a través de tres modos de conducción:

• ECO: enfocado para circulación urbana, con velocidad limitada a 50 km/h y autonomía de hasta 150 km.
• NORMAL: velocidad limitada a 80 km/h y autonomía de hasta 115 km.
• SPORT: velocidad máxima de 125 km/h y autonomía de 75 km.

Por último encontramos iluminación LED, instrumentación analógica y digital, con una pantala central TFT a color con toda la información relevante y con conectividad Bluetooth (App gratuita Nerva), además de los dos relojes anlógicos (velocímetro e indicador de descarga y recarga de energía).

El Nerva Exe es un nuevo scooter eléctrico, que llega a un mercado muy reñido. Cada vez va siendo una tónica más habitual, el scooter eléctrico de 125 (carnet A1) para uso económico y ecosostenible por ciudad. En lo relativo a dimensiones, geometría e incluso motor, no encontramos nada diferente a lo que ya hay en el mercado, sin embargo la batería y el funcionamiento derivado de ella sí. Parece una tontería pero, determina bastante.

Lo primero que vemos es que, se trata de un scooter grande y pesado. Es inevitable no sentir su tren delantero algo perezoso en los primeros compases, ya que es un diseño convencional, con un muy buen centralizado de masas para el peso final del conjunto pero que, aún se rige bajo los cánones estructurales del motor de combustión, que carece de los 60 kg que pesa la batería de este Nerva Exe. A pesar de ello, en cuanto coges un poquito de velocidad esta lentitud en el tren delantero se convierte en solidez, aplomo y estabilidad. Esta estabilidad gana enteros cuando emopezamos a realizar una conducción primordialmente urbana, esto es, con frenadas y aceleraciones. Dicho de otro modo, un contínuo baivén hacia delante y hacia detrás. Aquí es donde la estabilidad del Nerva Exe brilla por encima de esa lentitud en ejercicios lentos o a baja velocidad.

Es curioso porque, a falta de descubrir el motivo, en curvas medias el Nerva Exe ofrecía un límite de inclinación difícil de superar, incluso buscándolo a propósito. Alcanza una inclinación cercana a los 40º (es una señora tumbada para un scooter..) y ahí se mantiene. No es que haya un tope físico ni mucho menos pero, percibes claramente como la moto ya no quiere seguir tumbando más, y no precisa de ello.

La frenada también ofrece un tacto férreo, con mucha solidez en la mordida y con una clara efectividad fruto de la acción del freno mecánico y el freno regenerativo. Como nota importante, el sistema de regeneración de energía de la batería impide acelerar al mismo tiempo que frenar, una circunstancia bastante común en scooters eléctricos y, por otro lado poco familiar a los oídos primerizos pero que, los más veteranos sabrán perfectamente la importancia y utilidad de ello. Destacar el doble disco delantero, protagonistas del día en contraposición a muchos de sus rivales.

En cuanto al motor encontramos 3 modos de conducción que nos van desvelando poco a poco el rendimiento del mismo así como su personalidad. El Nerva Exe cuenta con un motor eléctrico convencional, con una potencia pico de 16 cv y con un par motor por encima de los 40 nm, algo que define mucho su conducción. De ser novedad una tecnología eléctrica en un scooter estaría muy impresionado. Evidentemente va siendo cada día más frecuente y ya no nos pilla por sorpresa su aceleración así como su capacidad de reacción. Si el tiempo de recarga no condicionara de forma tan negativa, el scooter eléctrico sería el vehículo ideal para la ciudad así como desplazamientos interurbanos.

Los mencionados 3 modos de conducción podemos decir que, son unos limitadores de velocidad punta, pero lo cierto es que Nerva ha introducido unos reguladores de potencia capando la misma según el modo de conducción. El primer modo sería el más suave, denominado ECO, y que busca mantener una autonomía por encima de los 150 km, una cifra difícilmente vista en el sector. Eso sí, la velocidad punta limitada a 50 km/h, algo que puede suponer un pequeño apuro en algunas condiciones pero que, también suponen una seguridad y tranquilidad en el campo de las multas por exceso de velocidad.

El modo intermedio o normal ofrece una potencia casi al completo, ligeramente capada, y con una decente autonomía de 115 km. Lo cierto es que acaba siendo la elección más inteligente debido al buen binomio que ofrece. La autonomía se reduce pero sigue siendo bastante y mientras por otro lado podemos coger pequeñas autopistas circuvalatorias tipo M-30 sin morir en el intento.

El modo Sport es, sin duda alguna el modo de conducción específico para los semáforos. La velocidad con la que entra la energía ya convertida en propulsión y la efectividad en zonas urbanas es tal que, las primeras veces acabarás pecando de exceso con el modo Sport. Lo cierto es que sobre el papel parece que su mayor incremento es la velocidad punta, aumentando hasta los 125 km/h declarados (122 km/h logrados por un servidor de 60 kg) pero es la aceleración lo que cautivará tu atención por encima de otras prestaciones. Eso sí, en este modo de conducción la autonomía desciende hasta los 75 km, algo que personalmente no me parece tan dramático viendo a cambio la ganancia de prestaciones. No debemos olvidar que en esta circunstancia es el par motor quien determina en mayor medida la prestación útil y, este par motor es muy superior al que encontramos en sus homólogos de combustión interna.

Por último nos encontramos unas suspensiones de buen comportamiento pero algo secas cuando el asfalto se torna rizado e irregular. Jugando con la presión del neumático estoy convencido de que se puede mejorar bastante este último punto.

Por añadir algún detalle extra que personalmente mejoraría, la visibilidad de los retrovisores se ve condicionada por su diseño geométrico, muy modernos y vistosos pero poco efectivos, así como la instrumentación digital (ya que la analógica es perfecta) que cuenta con una pantalla TFT a color de gran tamaño pero, a falta de sincronizar la app donde desde Nerva aseguran una interfaz mucho más completa y comunicativa, nos encontramos un display bastante desaprovechado y huérfano de información.

En definitiva, el Nerva Exe no es una opción más en esta gigante bolsa de scooters eléctricos emergentes si la contemplamos bajo la perspectiva de la eficiencia energética y su contenida huella de carbono a lo largo de todo su proceso de fabricación, gracias principalmente a sus baterías de litio-ferrofosfato. Además también hay que valorar su cómodo método de pago/renting que ofrece la empresa. Más allá de eso, sí nos encontramos un producto "típico" y en la misma línea del resto de scooters eléctricos del mercado, con un sistema de regeneración quizá más directo y rápido (sobre todo lo relativo al tiempo o lag que pasa desde que suelas freno y das gas), pero en términos generales, un scooter eléctrico homologado como 125 (carnet A1).

Mi opinión sobre el Nerva Exe 2022 es que se trata de un scooter eléctrico que se diferencia de los demás por su autonomía en el modo ECO y por toda la sostenibilidad que rodea la batería. En cuanto a manejo y funcionamiento, estamos ante un producto que funciona bien, aunque cuenta con un diseño estructural a medio camino entre el scooter de combustión y el scooter eléctrico, pecando de una parte delantera muy pesada. Por contra, tenemos un vehículo férreo, sólido y con mucho aplomo.