KTM 890 Adventure 2021: opinión y prueba a fondo

Ha costado, pero la primera presentación internacional fuera de España ha tenido lugar pese a la complicada situación actual. Hasta Grecia hemos tenido el placer de desplazarnos para poner a prueba nada menos que la KTM 890 Adventure, el modelo “base” de las aventureras de media cilindrada de la marca austriaca que da un pasito adelante en 2021. Idéntica a la vista respecto a la 790, recibe una serie de cambios importantes para esta nueva temporada. ¿Se notarán realmente? Te lo contamos.


La KTM 890 Adventure 2021 en 5 tweets

  • La KTM 890 Adventure recoge el testigo y buenos resultados cosechados por la 790, sustituyéndola por completo en Europa en 2021.
  • Su motor crece de cilindrada de los anteriores 799 cc hasta los 889 cc, adaptándose además a la normativa Euro5.
  • Su potencia y par motor también aumentan hasta los 115 cv y 100 Nm respectivamente.
  • Recibe otras mejoras en el motor como una revisión del cigüeñal, ahora con mayor masa rotatoria y un embrague más robusto.
  • Si quieres más información de esta moto, entra en la ficha técnica de la KTM 890 Adventure 2021.

Hasta el último momento estuvimos esperando una llamada que nos dijera “se cancela la presentación”, una tónica ciertamente habitual vista la complicada situación que nos está tocando vivir. Pero la de la KTM 890 Adventure 2021 sería una agradable excepción. PCR en mano, me dispuse a tomar hasta tres aviones y más de dos horas de coche para llegar a la localidad griega de Nafpaktos. Dicho así, igual te suena a que me he atragantado con un caramelo, pero si te digo que esta pequeña localidad también es conocida como Lepanto, la cosa cambia. Quizá te suene cierta batalla naval que se libró allá por 1571.

Pero no hemos venido a hablar de historia, aquí la protagonista no es otra que la KTM 890 Adventure, a secas, en su versión estándar y más polivalente. Tenía mucha curiosidad y ganas de probar esta moto por varias razones: ver qué tal le sienta el nuevo motor respecto a la 790 que probé en marruecos, y ver qué tal soporta las restrictivas medidas de la Euro5.

Que KTM hace buenas motos de campo lo tenemos todos claro, pero la gama Adventure va un pasito más allá. El reto de construir una moto que funcione bien en carretera y fuera de ella no es moco de pavo, son terrenos totalmente opuestos y conseguir un equilibrio perfecto que nos permita viajar sin prescindir de las mejores prestaciones en ambos ámbitos es casi una misión imposible. ¿Lo habrán conseguido? Te lo contamos.

Equipamiento

Opinión KTM 890 Adventure

Lo mejor

Podría mejorar

  • Precisión del acelerador
  • Estabilidad y aplomo
  • Frenos y ABS offroad
  • Cúpula no regulable en marcha
  • Modos de respuesta de acelerador poco intuitivos

Precio y rivales de la KTM 890 Adventure

El precio de la nueva KTM 890 Adventure de momento es una incógnita (lo actualizaremos en nuestro catálogo en cuanto esté disponible), pero con toda seguridad será ligeramente superior al de su predecesora la KTM 790 Adventure (12.599 €). Y a falta de confirmación oficial, su disponibilidad en tiendas debería ser desde enero de 2021 aproximadamente.

Si estás pensando en esta moto como tu próxima adquisición, lo más natural es que te dudes entre ella y la KTM 890 Adventure R (N.D.), más capaz en campo, o incluso te interese echar un vistazo a la KTM 390 Adventure (6.199 €) si tienes el carnet A2. En este punto, has de saber que KTM pondrá a la venta una versión de la 890 Adventure con 95 cv, apta para poder limitarla para los conductores del carnet A2. Asimismo, la 790 Adventure se dejará de comercializar en Europa con la llegada de la 890 y la Euro5. No así en otros países como en Latinoamérica, donde convivirán ambos modelos.

Pero como rivales directas realmente, debemos echar un vistazo a la oferta de otras marcas, entre las que encontramos opciones como la BMW F 850 GS (12.100 €) o la Honda CRF1100L Africa Twin (14.800 €), quizá las más similares dado el diámetro de rueda y electrónica que incorporan. Pero la oferta de las trails medias es amplia, no podemos obviar rivales como la Triumph Tiger 900 GT (12.950 €) o la Yamaha Ténéré 700 (9.899 €).

Rivales KTM 890 Adventure 2021

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Novedades y características de la KTM 890 Adventure 2021

Aparentemente, la KTM 890 Adventure no ha cambiado nada respecto a la 790, unas nuevas gráficas y unas tapas traseras en naranja son los únicos cambios visuales que percibirás en ella.

Los verdaderos cambios están en el interior, más concretamente en el motor. Recibe el revisado propulsor bicilíndrico en línea de 889 cc –90 cc más que el anterior–, que rinde 105 cv de potencia a 8.000 revoluciones y 100 Nm de par a las 6.500, también un notable incremento respecto a los 95 cv y 88 Nm de su predecesora. Existirá, como mencionamos anteriormente, una versión de la 890 Adventure con 95 cv de potencia máxima de serie, para poder así instalar el correspondiente kit de limitación para el carnet A2.

Su depósito de 20 litros es una de las características clave del modelo, ya presente en la 790, con una característica forma con la que se consigue bajar y centralizar mucho mejor las masas del conjunto. Adicionalmente, este año se ha revisado el cigüeñal, añadiendo un 20% de masas rotatorias, que mejora el tacto del gas a bajas revoluciones y aumenta la sensación del centrado de masas. También ha sido mejorado el embrague, ahora más robusto para soportar el aumento de potencia. El motor incorpora un sistema de control de detonaciones, para el uso de gasolinas de bajo octanaje y, como no podía ser de otra manera, esta nueva 890 Adventure es compatible con la normativa Euro5.

En el apartado dinámico, la 890 Adventure mantiene la horquilla invertida de 200 mm de recorrido firmada por WP Suspensions, mientras que el muelle trasero WP APEX es de nueva factura, ahora con ajuste de extensión y añade un mando adicional para el ajuste de precarga. Incorpora también un sistema ABS en curva firmado por Bosh, equipado sobre un sistema de freno fabricado por J.Juan, compuesto por un doble disco delantero de 320mm y pinzas radiales de 4 pistones, y un monodisco trasero de 260 mm. Los neumáticos por su parte son unos AVON Trailrider, en medidas de 21’ para el delantero y 18’ el trasero.

En cuanto a la electrónica, la KTM 890 Adventure cuenta con una IMU de 6 ejes y acelerador electrónico, al igual que la 790, pero en esta ocasión cuenta con dos modos de conducción para campo, Offroad y Rally –este último opcional más personalizable–, además del modo Street y modo Rain. Mantiene la generosa pantalla TFT de 5 pulgadas desde la que consultar toda la información de la moto y configurar las diferentes opciones electrónicas, así como conectar un dispositivo móvil vía bluetooth y utilizar la app KTM MY RIDE para la navegación por GPS.

Como extras, cuenta con la posibilidad de instalar un sistema de cambio rápido Quickshifter+, que ha sido optimizado y viene preinstalado en la moto, así como el control de crucero, que también viene con el control preinstalado en la piña izquierda.

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Prueba de la KTM 890 Adventure por carretera

Llegó el momento que tanto habíamos echado en falta todos estos meses, solo que esta vez, nos quitamos una mascarilla antes de ponernos el casco. El grupo en ruta fue bastante reducido, sólo tres periodistas españoles escoltados por dos guías de la fábrica tomaríamos la carretera para probar las nuevas KTM 890 Adventure 2021. La nueva normalidad, fiestas en grupos reducidos.

Sintiéndome muy afortunado desde el minuto uno, me dispongo a reencontrarme con la Adventure después de nuestro “romance” por territorio marroquí en la última presentación internacional. En ese momento me dejó muy buen sabor de boca la 790, así que tenía expectativas muy altas respecto a la versión 2.0.

Me subo a ella y tal como recordaba, es una moto que se siente muy familiar, con una postura super natural, con todo en su sitio. En mi caso, la unidad contaba con algunos extras de serie, como el asiento tipo enduro, más plano y sin resalto entre el piloto y pasajero. Eso hace a la moto ligeramente más alta, pero igualmente no tenía ningún problema en llegar al suelo con mi metro setenta y dos, ya que el conjunto es bastante estrecho.

Abro el contacto, arranco y… ¿En serio es una bicilíndrica? He alucinado con la suavidad que transmite desde el primer momento, me esperaba mayores vibraciones, mayor contundencia del motor, pero todo lo contrario, es una delicia. Probablemente algo tenga que ver la Euro5 para semejante dulzura al ralentí, así que engranamos primera y dispuesto a comprobar de qué pasta está hecha.

Lo primero que percibo es una suavidad extraordinaria en el tacto de gas, incluso noto un ligero retardo entre que giras el puño y da respuesta el motor si das un golpe de gas brusco, algo que obviamente no notaremos en marcha, donde tenderemos a acelerar con progresividad. Encaro la primera carretera de curvas y los matices de la nueva 890 empiezan a hacerse más evidentes. El puño de gas tiene un tacto con una precisión digna de alta tecnología quirúrgica. Para mi gusto resulta hasta un poco laxo, si te gusta un poco “el picante”, en esta moto tenderás a enroscar el puño a tope más que jugar con la zona baja de revoluciones, donde tradicionalmente las bicilíndricas tienen “más chicha”. En cualquier caso, me empieza a quedar clara la intencionalidad del modelo, no olvidemos que es una moto para viajar, no para ir de tandas.

Empezamos a aumentar un poco el ritmo y la KTM 890 Adventure 2021 se mantiene firme, con un aplomo y estabilidad soberbia en todo momento, que quizá te hagan currar un poco en cambios de dirección rápidos, pero que desde luego será una delicia en viajes, en los que irás sobre raíles sea cual sea el tipo de carretera.

En este punto es donde entran en juego las suspensiones. ¿El tamaño importa? Pues depende más de la calidad ¿no?. En este caso contamos con un recorrido de suspensión de 200 milímetros tanto en popa como proa. Una distancia excesiva para ir rápido en carretera si lo comparamos con una naked y algo justita para campo si lo comparamos con una enduro. Pero es que, de eso se trata, no busca ser perfecta en los extremos sino equilibrada y muy polivalente. En la práctica, me ha sorprendido gratamente, la suspensión busca el confort sin escatimar en cierto nivel de prestaciones. Al fin y al cabo, ¿quién no disfruta subiendo un buen puerto de montaña? La horquilla WP mantiene un primer tramo muy suave, que nos confiere ese confort y suavidad para lo que está diseñada, pero un segundo tramo de suspensión algo más rígido hace que la frenada no se descomponga. Se hunde levemente al frenar fuerte pero aguanta el tipo y te permite entrar en curva transmitiendo absoluta confianza a los mandos.

Y aquí es donde descubro lo que para mí ha sido la verdadera sorpresa, los frenos. ¡Qué delicia! El tacto de la maneta es, en mi opinión, perfecto. Con una potencia de frenado que te permite llevar un solo dedo en todo momento, incluso en frenadas fuertes o de emergencia, pero sin llegar a ser brusco, con ese mínimo de "esponjosidad" que te confiere la precisión necesaria a la hora de gestionar una apurada. Quizá un es un poco más brusco el trasero, sobre todo si desactivas el ABS (no hacer en casa), pero en cualquier caso, un 20 sobre 10 para KTM en este aspecto y otro por supuesto para J.Juan. El ABS es muy permisivo y está muy bien optimizado. Buscas un poco el límite y te deja apurar, pero sabes que está ahí por si la cosa se complica, en especial teniendo en cuenta su optimización en curva.

Otro punto a favor es el cambio rápido. Se trata de un sistema opcional que puedes incorporar por software, no hay que hacer ninguna intervención mecánica en la moto. Realmente es un sistema que ya me parecía que funcionaba bien, pero que tras las últimas optimizaciones me ha sorprendido aún más. La suavidad con la que engranas marchas hacia arriba o abajo, en cualquier régimen de vueltas, es alucinante. Igualmente, contábamos con el control de crucero ya incorporado, que realmente no necesité en este test porque fue un auténtico festival de inclinadas, pero aun así pude comprobar que es muy intuitivo, idéntico al que incorporan otros modelos de la casa.

En resumen, suavidad absoluta, precisión y aplomo para viajar trazando las curvas como con un compás. Ahora bien, ¿penalizará en campo o se notará la esencia “Ready to Race”?

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KTM 890 Adventure 2021Prueba 5 20

«El puño de gas tiene un tacto con una precisión digna de alta tecnología quirúrgica»

Prueba por campo de la 890 Adventure

Y entonces llegamos a lo marrón, aunque el verdadero marrón era a lo que se enfrentaría esta KTM 890 Adventure 2o21, porque ya os aseguro que después de probar la 790 R en las dunas de Merzouga y al quedarse fuera la 890 Adventure R de esta presentación, el listón estaba alto, muy alto.

Paradita de rigor para configurar el modo off-road, me pongo de pie, y gas. Desde un primer instante se nota de nuevo una moto familiar también en campo. Su estrecha ergonomía en la zona de las piernas (pero con las plásticas al estilo enduro con mucha superficie desde delante a atrás), te confiere una capacidad de movimiento extraordinaria a la vez que mucha sujeción a la hora de conducir la moto por caminos. Al menos en mi caso, la postura de pie era muy adecuada, aunque reconozco que algún piloto de más de metro ochenta igual agradezca unos suplementos en las tijas para no ir demasiado encorvado –eso si no se inclina por la versión R, que es más alta–.

Un detalle que me ha encantado es que la KTM no lleva unas estriberas de carretera a la que quitas las gomas, al revés, lleva estriberas anchas de campo que incluye gomas para carretera. De hecho pensé que era un accesorio cuando las ví. Por otra parte, la cúpula es bastante voluminosa, muy efectiva en carretera y que está en una posición bastante adelantada, así que en ningún caso me ha entorpecido en campo. Aunque no he necesitado tocarla y se puede regular con una llave, reconozco que para muchos usuarios ganaría puntos extra si pudiese ajustarse en marcha o al menos sin necesidad de herramientas.

De entrada, viene bien una pequeña clase para entender los modos de conducción, quizá poco intuitivos si no te lees las instrucciones. Resumiendo, hay dos modos para campo, offroad y rally. El primero es un modo más dócil, con menos potencia y más tracción, pensado para ofrecer más ayuda al piloto y minimizar los sustos. Por el contrario, el modo rally (opcional) es más configurable en todos los sentidos, por tanto, más orientado a los “quemados” del barro.

Pasan los primeros kilómetros y la cosa empieza a animarse. El modo offroad, aunque en unos primeros momentos pude comprobar que es más suave, no te lleva con ruedines. Si quieres cruzar la moto en curvas o apoyarte en una rodera y salir zumbando, puedes hacerlo, el ABS y el control de tracción saben a lo que vas. Pero hechas estas comprobaciones, no tardo mucho en pasar al modo Rally para ver de verdad de qué pasta está hecha la 890. De entrada al activarlo te pide seleccionar el tacto del acelerador, quizás de manera poco intuitiva teniendo en cuenta que te ofrece un tacto “street”, “rally” u “offroad” en ese orden, refiriéndose a un tacto con entrega media, más directo o más suave, respectivamente. Quizá no es muy intuitivo, pero una vez lo sabes, todo en su sitio y te preocupas de dar gas. La verdad es que se nota el cambio de un tacto a otro, aunque en mi caso me quedo con el acelerador “rally”, que al ser más agresivo, me permite llevar una conducción muy “crossera” sin tener que girar mucho el puño para que la moto te enseñe su mala leche.

En cualquier caso, aunque el modo Rally en parte despierta a la bestia que lleva dentro, se sigue mostrando también en campo como una moto dócil, fácil de manejar y que te dará muy pocos sustos. De hecho, me ha sorprendido lo bien optimizado que está en campo el control de tracción. Tienes hasta 9 niveles de ajuste en el modo rally, desde el 9 en el que irás más recto que el papa-móvil, hasta el 1, que para mí es "Modo PortAventura", divirtiéndote deslizando cuando quieras pero con un puntito de seguridad. Se nota un pequeño salto entre que la electrónica te mantiene la tracción y "te suelta" y te deja deslizar, pero teniendo en cuenta la sensación de seguridad y tracción que transmite, es más un plus que una pega. ¡Si parecía que llevaba neumáticos de tacos! Desde luego la sensación de control en todo momento era extraordinaria, al igual que con el ABS, muy bien optimizado en su configuración offroad –poco intrusivo delante y desactivado detrás–, que te permite afrontar cualquier imprevisto y superar situaciones que no te imaginarías con una moto que se acerca a los 200 kg.

Es una sensación que de hecho ya tuve con la 790, pero en aquella ocasión la versión estándar no pude exprimirla tanto en campo, así que la sorpresa fue grata en este caso. Estoy convencido de que las suspensiones son una de las claves por las que la 890 va tan bien fuera de carretera. Tienen ese puntito suave en el primer tramo que hace que “se trague” todo lo que se encuentra, pero suficientemente firmes para que, a pesar de los 200 mm de recorrido, no hiciera tope en todo el día. En algún caso –y buscándole las cosquillas– se nota que el cambio de dureza parece que “te lance” un poco en según qué baches, pero sin duda su rendimiento ha dado la talla, mucho más de lo que esperaba.

Como guinda, el embrague. En carretera me había ido bien, aunque teniendo quickshifer, poco uso iba a darle. Pero en campo si quieres rodar rápido, el embrague es clave. Al igual que me ocurrió con el freno, un solo dedo me bastó para gestionarlo en todo el trayecto, pura mantequilla y eso que es de cable.

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Conclusiones y opinión sobre la KTM 890 Adventure

Sin duda la presentación de la KTM 890 Adventure 2021 ha sido para mí todo un balón de oxígeno dada la complicada situación que estamos viviendo. Olvidarme por un instante de todo lo que está ocurriendo y simplemente disfrutar de un paisaje idílico por las carreteras griegas, no tiene precio. Y es que para ello ha sido diseñada esta 890, para viajar. Una dulce bestia preparada para enfrentarse a carreteras más complicadas y caminos imposibles, para colgarle el poco equipaje que puedas necesitar y perderte por el mundo. Los kilómetros no te pesan en ella y el radicalismo que históricamente ha tenido esta marca tan ligada al enduro, se ha ido difuminando –sin desaparecer– en beneficio de llegar a un producto para con el que nadie, aunque acabe de salir de la autoescuela, tenga la más mínima excusa para cruzar un continente entero si lo desea.

Admito que a mí me va la marcha, desconectar las ayudas y hacer que la rueda trasera busque todo el rato escaparse del camino, y quizá ese comportamiento tan visceral se haya disipado un poco en esta versión. Pero se hace evidente al conducir la 890 que se ha realizado en ella un trabajo exquisito a nivel técnico. Está claro que visualmente o te gusta o la odias, pero dejando aparte valoraciones subjetivas, que la KTM 890 Adventure está entre las mejores trail de 21’ que puedes comprar hoy en día, es un hecho.

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