Prueba KTM 690 Enduro R 2019: Trail de verdad y mucho más

La KTM 690 Enduro R podría estar considerada como la moto de enduro más grande y de mayor cilindrada de la marca austriaca. Sin embargo, por sus características, podría entrar también en el interés de los que buscan una moto más polivalente, de excursión y objetivos más viajeros y trail.

Realmente la KTM 690 Enduro R no cuenta con grandes rivales en el mercado. Sus características técnicas la hacen bastante única y su mayor enemiga es realmente su hermana la Husqvarna 701 Enduro, que es prácticamente un calco si no miramos la estética. El mercado de las grandes monocilíndricas se mantiene vivo gracias en esencia al grupo KTM, que ahora también ha añadido la variante Husqvarna 701 Enduro LR, con un depósito más grande de 25 l.

KTM 690 Enduro R 2019

690 cc | 146 kg | 74 cv | 10.299 €

Husqvarna 701 Enduro 2020

693 cc | 145 kg | 74 cv | 9.990 € | Monocilíndrico (Descatalogada)

Husqvarna 701 Enduro LR 2020

693 cc | 155 kg | 74 cv | 10.990 € | Monocilíndrico (Descatalogada)

Tras la última renovación de la KTM 690 Enduro R en 2019, podemos resumir los avances y agruparlos en cuatro apartados:

Motor:

• Nuevo bloque de motor aligerado
• Nuevo diámetro x carrera
• Pistón forjado y aligerado
• Eje de equilibrado en la culata
• El eje de balanceo trabaja ahora solidariamente con el cigüeñal
• Menos vibraciones
• 7 cv más potente

Chasis

• Mismas geometrías que modelo anterior
• Variaciones en la estructura tubular para mayor manejabilidad
• Nuevo suchasis
• Depósito en parte trasera
• Horquilla WP Xplor 48mm con 250 mm de recorrido
• Amortiguador con bieletas y 250 mm de recorrido

Electrónica

• ABS desconectable y con modo off road (permite bloquear rueda trasera)
• ABS en curva en modo Street
• Dos modos de conducción: Off Road y Street.
• Control de tracción desconectable
• Asistente MSR de embrague en modo Street, tipo antirrebote
• Quickshifter de subida (opcional)

Nueva decoración y plásticos

• Estética más endurera y agresiva, acorde con la gama EXC de KTM

La KTM 690 Enduro R continúa con el legado de las trail medias de máxima ligereza y polivalencia. La casa austriaca siempre ha confiado en este segmento y en los años 90 ya tenía auténticos percherones como la mítica 620 Enduro, una moto para machos alfa que se fue refinando con el tiempo gracias a la evolución del motor LC4. Un propulsor que poco tiene que ver con aquellos primigenios toscos y con muchas vibraciones, y que ha llegado a convertirse en el absoluto referente en esta cilindrada. Como ya sabrás, KTM renueva su gama de enduro cada dos años y su “mono” más salvaje no siempre se evoluciona a la par. Pero para este año han preparado un cóctel de novedades que afectan sobre todo y para bien a su pilotaje.

Comencemos. Si eres un piloto de talla menuda tal vez tengas que descartar esta moto, pues en mi caso, midiendo 180 cm, solo llego de puntillas al suelo. Esto puede ser un inconveniente para el uso de la moto en off-road. Sin embargo, si es un detalle que no te importa porque eres habilidoso o eres de mi estatura o superior, esto te interesa…

Nada más subirte ya percibes que esta 690 tiene tacto duro de suspensión y asiento. Una declaración de intenciones. Arrancas y el sonido es discreto pero poderoso. Su gran silencioso pasa los últimos requerimientos europeos de homologación, por lo que pierde en imagen y sonido racing (si esto te afecta, bucea en las PowerParts y obtendrás tu recompensa). Sin embargo, si enroscas el puño verás cómo sube de vueltas. La respuesta al gas es inmediata y en marcha se levanta sin pestañear en las 4 primeras marchas… un arma de doble filo: diversión extrema – multa al acecho. El motor es todo un prodigio de ingeniería ya que desde bajas vueltas al corte de encendido es lineal y prácticamente ausente de vibración. Corre muchísimo, pero también es manejable a bajo y medio gas.

En campo es una moto tan dócil o salvaje como desees. Si eres suave con el puño y juegas con las marchas la KTM 690 Enduro será una delicia tanto en pistas como en trialeras sencillas. Además, su nuevo asistente de embrague te permite ir muy bajo de vuelas a baja velocidad sin temor a que se te cale o a traqueteos inoportunos.

En este punto es importante señalar que es una moto de 146 kilos. No es mucho para una trail, pero en zonas pedregosas o de apoyo de pies para, por ejemplo, subir escalones o cambiar de dirección se hacen notar. Si eres experimentado te sorprenderás hasta dónde puedes llegar con ella. Prácticamente podrás seguir a colegas con motos de menor cilindrada en cualquier parte de la ruta y dejarles atrás en zonas abiertas. Pero si no lo eres, se te pueden atragantar los pasos más técnicos a pesar de su buena tracción.

Ayudas electrónicas…

Esta moto tiene muchas ayudas pensadas para el más inexperto o para el piloto que no quiere sustos. Su control de tracción de última generación te permite derrapar de manera controlada aunque enrosques el puño con furia, esto ofrece un plus de confianza a los mandos que en ninguna moto de enduro tenemos. Controlar 73 CV sin ayudas no es tarea sencilla. Además, contamos con el ABS off road, que te evita el bloqueo en la rueda delantera y deja libre la trasera. Os aseguro que puedes frenar muy fuerte de delante y no percibir la actuación del ABS, realmente está muy conseguido.

Las suspensiones son peculiares. Equipa las WP Xplor de enduro con un recorrido de 250 mm. Pero su tarado de serie está orientado al buen rendimiento tanto en campo como fuera de él. Para un usuario medio serán más que efectivas, pero si vas a hacer algo más allá del trail, tal vez tengas que ajustarlas bien a tu uso y peso. Son nobles y transmiten mucha seguridad rodando rápido por pistas. Esta cualidad hace que te sientas un poco Marc Coma y te sorprendas rodando a velocidades de vértigo… En zonas más cerradas se sienten un poco duras, pero hay que entender su dualidad.

La postura de conducción de pie es de puro enduro. Muy cómoda, natural y al ataque. Además, al no tener tapón de depósito al final del asiento puedes moverte con mucha libertad sobre él y, al sentarte, es muy sencillo cargar peso en tren delantero para tener un paso por curva propio de crono. Al llevar el depósito atrás se siente muy ligera la parte frontal, pero sin llegar a ser nerviosa. A mí personalmente me gusta esa sensación.

El trabajo sobre el chasis es magnífico. Aunque se mantiene el reparto de pesos, se siente más ligera y manejable que la versión anterior. Moverla con el cuerpo es más sencillo e incluso en saltos lee mucho mejor tus intenciones, siempre dentro de la lógica. Unos neumáticos puros de off road la harán ganar cualidades camperas, aunque los que trae de serie cumplen con nota.

En carretera y ciudad

Si sales del campo y coges carreteras de curvas, no defrauda. Es muy sencillo cambiar de modo desde la piña izquierda. En acción has de confiar en los neumáticos pero la moto tumba más y mejor de lo que imaginas. Además, aquí contamos con novedades como el quickshifter de subida que, si bien en off road no nos termina de convencer, es altamente efectivo y divertido. En conducción por asfalto el disco delantero con pinza de doble pistón se queda corto en frenadas fuertes y las suspensiones lógicamente se hunden más de la cuenta. Es una trail, ¿qué quieres?… Para apurar de verdad y arrastrar las estriberas ya tenemos la versión KTM 690 SMC R pensada únicamente para onroad… En autopista, la posición tan erguida y la nula protección se encuentra fuera de su hábitat.

Si nos adentramos en ciudad, la cosa cambia mucho. Eres el absoluto rey del tráfico. Al llevar el manillar tan alto, te libras de casi todos los retrovisores. Además, su radio de giro es enorme y te puedes mover como pez en el agua entre el tráfico. Salir de los semáforos es una fiesta constante que tendrás que aprender a controlar si no quieres quedarte sin puntos…