Prueba KTM 1290 Super Duke R 2020: la naked definitiva

El precio de la KTM 1290 Super Duke R 2020 (19.249 €) aumenta cerca de 2.000 euros, pero trae consigo importantes mejoras que bien pueden argumentar ese sobre coste como el nuevo módulo IMU ahora de 6 ejes, o el cambio Quickshifter de serie, así como el excelso trabajo tanto sobre el motor como en el chasis, completamente nuevo y, su reducción de peso (-14 kg). Observando todos estos cambios se argumenta este aumento, aunque para tener una visión más global debemos valorar a sus rivales más directos como la Triumph Speed Triple RS (16.400 €), la BMW S 1000 R (15.750 €), la Aprilia Tuono V4 1100 RR (16.999 €), la Ducati Streetfighter V4 (21.990 €), o las japonesas Yamaha MT-10 (15.899 €), Kawasaki Z1000R (15.450 €) y la Honda CB1000R (14.600 €).

KTM 1290 Super Duke R 2020

1.301 cc | 189 kg | 180 cv | 19.249 €

Rivales KTM 1290 Super Duke R 2020

Triumph Speed Triple RS 2018

1.050 cc | 189 kg | 150 cv | 16.400 € | 3 cil. en línea (Descatalogada)

BMW S 1000 R 2020

999 cc | 205 kg | 165 cv | 15.750 € | 4 cil. en línea (Descatalogada)

Aprilia Tuono V4 1100 Factory 2019

1.077 cc | 184 kg | 175 cv | 16.999 € | 4 cil. en V

Ducati Streetfighter V4 2020

1.103 cc | 180 kg | 208 cv | 21.990 € | 4 cil. en V (Descatalogada)

Yamaha MT-10 2019

998 cc | 210 kg | 160 cv | 15.899 € | 4 cil. en línea

Kawasaki Z1000 R 2019

1.043 cc | 221 kg | 142 cv | 15.450 € | 4 cil. en línea

Honda CB1000R 2018

998 cc | 212 kg | 143 cv | 14.600 € | 4 cil. en línea

La nueva KTM 1290 Super Duke R 2020 llega con grandes  novedades, tal y como hemos adelantado en el primer bloque de nuestra prueba. Se trata de una completa renovación a nivel estructural, chasis, y gran parte del ciclo. Por otro lado, el motor sigue siendo el mismo LC8 del modelo anterior pero con importantes cambios a nivel interno, y respecto a la electrónica, ahora incorpora nuevos módulos así como un ajuste más fino para la gestión de los mismos.

Decir KTM 1290 Super Duke R 2020 y par motor, es decir lo mismo. KTM no ha aumentado el par motor respecto su modelo anterior, todo hay que decirlo, sigue en sus 140 nm, pero si ha trabajado en las partes internas del motor, logrando alcanzar dicho mucho antes y, mantenerlo durante más rpm. Este es el gran mérito a nivel motor de la nueva 1290.

Esos 110 nm de par motor desde las 3.500 rpm hasta las 10.500 rpm son el resultado del extenso trabajo sobre el propulsor L8.

Para ello KTM ha trabajado en las válvulas, ahora de titanio ultra ligero, nuevas tolerancias PTW (Piston To Wall) más reducidas, nueva admisión gracias a un airbox más grande (2.9 litros más grande) con toberas de admisión más cortas, unos nuevos resonadores de admisión, inyectores "top feed" (posición). El cigüeñal se ha aligerado, y el escape se ha revisado, optimizando la evacuación de gases gracias a un nuevo diseño asimétrico del diámetro de los colectores de escape (54 mm el colector frontal y 60 mm el colector del cilindro trasero). El sistema de escape reduce 1kg gracias a estos cambios. Por otro lado, para compensar esta mejora en la evacuación de los gases, también se ha trabajado en un nuevo sistema de RAM Air, que funciona a través de las ópticas delanteras.

Todo ello logra una banda de par motor muy extensa, con un tacto del acelerador muy directo y una entrega portentosa en cualquier situación. A pesar de todos estos cambios, la nueva KTM 1290 Super Duke R 2020 sigue siendo Euro4, aunque aseguran que el motor y el escape están preparados para superar la Euro5 con una mera actualización de su gestión electrónica (mapas motor).

La electrónica (controles de ayuda) de la KTM 1290 Super Duke R 2020 también se ha actualizado, incorporando una nueva IMU de 6 ejes (sensibilidad de oscilación frontal/trasera, o también llamado "cabeceo", sensibilidad de inclinación lateral derecha/izquierda y, la adición de sensores de guiñada, imprescindibles para un ajuste fino del control de tracción). Esta nueva gestión de los sistemas de ayuda electrónica ha sido desarrollada por KTM en colaboración con Jeremy McWilliams, ex-piloto de MotoGP, mejorando no solo su funcionamiento, sino la sensibilidad e información que transmiten durante su conducción.

La KTM 1290 Super Duke R 2020 cuenta con 5 modos de conducción:

*nota: el control de tracción y el anti-wheelie solo son desconectables en los modos Performance y Track, y el ABS cuenta con dos modos de ajuste, independientemente de los modos de concucción.

1. RAIN: pensado para condiciones de lluvia y baja adherencia, donde la potencia se reduce a 130 cv y con una entrega muy suavizada. El control de tracción se configura en su modo más seguro/intrusivo.
2. STREET: pensado para el día a día, con los 180 cv disponibles pero, con el control de tracción ajustado a un nivel medio, así como el control anti-wheelie.
3. SPORT: aumenta la sensibilidad del acelerador, 180 cv, ajusta el control de tracción a un nivel más deportivo permitiendo ligeras deslizadas, así como el el anti-wheelie, que permite más aceleración.
4. TRACK: el modo enfocado para circuito, ccon sus 180 cv, sensibilidad del acelerador ajustable, posibilidad de ajustar el control de tracción desde el nivel 1 (prácticamente desconectado) hasta el nivel 9 (muy intrusivo, similar al modo lluvia) gracias a los diales "+" y "-" de la piña izquierda. En este modo el sistema de anti-wheelie puede desconectarse, y el ABS cuenta con un modo SuperMoto que permite levantar el tren trasero en fuertes frenadas, y una permisividad en el tren delantero apta para rodar con neumáticos slick. También cuenta con ajuste y desconexión del MSR (freno motor), así como un modo Launch Control.
5. PERFORMANCE: viene a ser igual que el modo TRACK pero más enfocado para el uso de la navegación MyKTMnavigation por carretera.

Por otro lado encontramos el cambio semi-automático "QuickShifter" que permite subir marchas sin emplear la maneta de embrague y sin cortar el gas. El cambio "QuickShifter+" es opcional (subida y bajada de marcha).

El chasis es otro de los cambios introducidos en la nueva KTM 1290 Super Duke R 2020. Desde KTM comentan que no es muy diferente, pero si mejor. Realmente el chasis de la nueva 1290 es bastante diferente, abandona el diseño tipo Trellis aunque se mantiene bajo un concepto de chasis tubular. Ahora el diámetro de los tubos es mayor, pero el grosor de los mismos es inferior. De este modo se logra mayor rigidez con menos peso. Para ser más precisos, el nuevo chasis es 3 veces más rígido.

Esto se ha buscado para mejorar la información que recibe el piloto del tren delantero ante fuertes frenadas bajo gran inclinación. Para ello las suspensiones deben ir acorde, y la horquilla WP apex de 48 mm cuenta con nuevos cartuchos de mayor diámetro, más aceite para el hidráulico, un nuevo muelle (lineal aunque con variaciones en la parte más alta y más baja del mismo). Por supuesto cuentan con ajuste tanto en precarga como en hidráulico. El amortiguador trasero WP Apex también recibe algún cambio, aunque más relacionado con su anclaje, ahora mediante bieletas. El recorrido del amortiguador aumenta en 30 mm, pero gracias a su nueva ubicación de anclaje, la rueda cuenta con menos desplazamiento vertical mientras que el amortiguador aumenta su recorrido de funcionamiento.

El basculante eleva su punto de pivotación en 5 mm respecto la 1290 Super Duke R anterior y también aumenta su rigidez torsional en un 15%. Además el nuevo basculante pesa 1.5 kg menos.

El subchasis ahora es de aluminio fundido, formando parte del paso de rueda y reduciendo su peso en 200 gr.

Los frenos de la nueva KTM 1290 Super Duke R 2020 reciben otra importante actualización con las nuevas pinzas Brembo Stylema, el último modelo de la firma italiana para las superbike de alta cilindrada.

Los neumáticos de serie de la KTM 1290 Super Duke R 2020 son los Bridgestone Battlax S22.

También encontramos cambios como la nueva instrumentación, una pantalla TFT de 5" a color, conectividad Bluetooth y el sistema MyKTMnavigation.

La primera toma de contacto que hemos tenido fue por carretera abierta, donde la KTM 1290 Super Duke R 2020 nos mostró interesantes aptitudes que no podríamos valorar en circuito. Todo viene relacionado con la nueva rigidez que ha recibido el chasis. El nuevo chasis más rígido hace la moto más rígida, esto es una obviedad, pero, y me gustaría recalcar este primer punto, es curioso como los dos o tres ajustes en la geometría y en las suspensiones, hacen que esta moto tan rígida sea fácil y agradable de conducir por carretera. Evidentemente una 1290 por carretera es algo excesivo, pero la elasticidad del motor, con ese par motor por encima de 100 nm disponible desde las 3.000 rpm, y estos nuevos ajustes en el ciclo, logran que una moto extremadamente potente, sea una opción muy interesante para la carretera, disparatada, pero extremadamente divertida y fácil de llevar.

Las carreteras que realizamos con la nueva 1290 Super Duke R 2020 no eran precisamente firmes lisos, anchos y abiertos. Más bien eran sinuosas carreteras con tramos algo rotos y de calzada estrecha. No es el hábitat natural de una 1300cc, pero si el de una 1290. Gracioso pero cierto. La 1290 Super Duke R 2020 es más rígida, pero también más ergonómica, más avanzada, más fácil, y con pequeñas mejoras en el ciclo y en su geometría (ciertamente la recolocación del basculante y el nuevo anclaje del amortiguador trasero han debido de tener culpa en esta mejora) logrando una conducción cómoda y fluida incluso por carreteras irregulares. El momento donde fui consciente de este gran cambio respecto el modelo anterior fue cuando llegamos a un pequeño pueblo para hacer una paradita. La entrada a dicho pueblecito estaba adoquinada, algo que haría retemblar todos tus empastes en una moto rígida. Sorprendentemente fue un gusto circular por esta calzada empedrada sin la necesidad de reducir drásticamente mi velocidad. Fue aquí cuando me di cuenta de que, aun siendo más rígida, era más suave y dulce con las irregularidades del suelo. Supongo que la rigidez del nuevo chasis se presentaría en momentos de alto estrés como una fuerte frenada o una fuerte tracción saliendo de curva. Por ahora, esa circunstancia no se presentó en carretera. El chasis sería más rígido, pero sus bondades solo se manifestarían en la pista... o en carretera si eres un verdadero "quemado".

Dejando de lado su sorprendente capacidad de circular por firmes exigentes, y centrándonos en su conducción por curvas, las sensaciones fueron muy positivas, aunque siempre bajo la personalidad de una KTM. Estamos ante una moto alta, que muestra bastante transferencia de pesos, aunque con un tren delantero muy fiel a tus exigencias, amortiguando con mucha información cada vez que cargas sobre él. En otras palabras, la moto va de fábula pero, es propensa a levantar la rueda delantera al acelerar y en aligerar el tren trasero al frenar. A pesar de ello, la tracción del neumático trasero no disminuye, algo que puede sorprendernos cuando marcamos mucho el freno delantero.

En plena curva la SDR 2020 va muy plantada, se siente sólida y no le cuesta entrar en curva, a diferencia de correcciones de trazada, donde a pesar de tener menos inercias de las que esperas, sí tendremos que abusar de palanca de manillar y marcar con el freno trasero para recolocar la trayectoria. El ABS cuenta con el sistema cornering ABS, y lo cierto es que tuve un momento de despiste donde precisé su funcionamiento y, aunque resultó efectivo, no tanto como pensé y acabé pisando la contínua. Milagros, no existen. La entrada de curva es muy precisa e incisiva, casi como la de su hermana pequeña la 790, incluso me atrevería a decir que muy similar en curvas lentas/medias. En curvas rápidas si encaras la trazada correctamente, es una máquina demoledora, con una entrada vertiginosa y una capacidad de transmitir como la rueda delantera está encarando la inclinación, que jamás imaginarías en una moto naked. Realmente es una moto fácil, aunque parezca lo contrario. Por otro lado, la salida de curva es algo más delicada por el excesivo par motor. Personalmente me he dado cuenta que es más aconsejable conducir con una marcha más larga que con un control de tracción más intrusivo. Cuando llevo motos potentes por carretera me gusta ir en los modos de conducción más suaves (street o incluso rain, realmente no hace falta más para carretera), pero en estos modos de conducción, el control de tracción suele acompañar con un tarado bastante intrusivo, en pos de la seguridad. Con la Super Duke 2020 me he sentido más cómodo con el modo de conducción Sport y conduciendo en una marcha más. Sigue ofreciendo mucho freno motor, sigues disponiendo de una aceleración de miedo, y no estresas tanto a los sistemas de ayuda ... de lo contrario, la moto no avanzará en plena curva debido al control de tracción, quién interrumpirá la entrada de gas, y en cuando recuperas verticalidad, la SDR 2020 engancha la tracción de manera muy violenta.

Las suspensiones de la KTM 1290 Super Duke R 2020, aunque ya hemos visto su resultado práctico, vienen con un tarado enfocado para carretera, con un hidráulico bastante rápido, pero con extensiones bastante controladas. Tampoco hemos desarrollado ritmos lo suficientemente altos como para precisar cambios de reglaje. Digamos que se mantienen en el margen cómodo sin precisar de más dureza para lograr un comportamiento deportivo. Evidentemente disponer de unas suspensiones de marca WP se nota y, se agradece.

Los frenos ahora se han cambiado por las nuevas pinzas Brembo Stylema. Como siempre, la capacidad de la frenada está muy por encima de las circunstancias que se darán por carretera, dicho esto, solo puedo apreciar matices en el tacto de la bomba, el cual se percibe un poco "esponjoso" pero muy efectivo. Al fin y al cabo, la KTM 1290 Super Duke R, además de pinzas muy deportivas, también lleva una bomba de freno muy potente, osea, con mucho caudal. A más caudal, menos tacto, pero mayor mordida. La SDR 2020 empieza a frenar en cuanto insinuamos presión sobre la maneta, y muerde con mucha fuerza si apretamos un poco más, pero en parado el tacto de la misma puede confundirnos un poco.

En cuanto a la electrónica de la nueva 1290 SDR 2020, puedo mencionar que todos los controles "adscritos" a un modo de conducción, funcionan de manera fiel al mismo. Esto es, en el modo Rain la moto va ser muy conservadora, con una electrónica muy intrusiva incluso en asfalto seco. En el modo street ganamos más potencia, pero a mi parecer, sigue mostrándose bastante intrusiva. El modo de conducción Sport empieza a permitir un poco más el carácter de Mattighofen, permitiendo levantadas más libres y pequeñas deslizadas del tren trasero. El ABS sin embargo es independiente del modo de conducción y, no me parece tan conservador como el resto de sistemas de ayuda. Sinceramente me parece muy bien calibrado, sin resultar perezoso ni intrusivo, aunque el sistema cornering ABS no termine de estar muy afinado.

Tras dar un repaso global al comportamiento de la moto por carretera, no me queda más que recordar su ergonomía, la cual cambia ligeramente respecto el modelo anterior, cargando un poquito más en el tren delantero y ganando "un par de clics" de deportividad y sensaciones sin llegar a sacrificar prácticamente comodidad. Tras unas 3 horas de ruta no sufrí mayor fátiga que la de un cuello fatigado por el viento en una moto naked. El ángulo de los puños se ha acentuado un pelín más que en el modelo anterior, y el asiento se encuentra otro poquito más elevado. Las estriberas también han ganado un poco de altura por lo que las piernas no ganan extensión. El único punto que me resultó difícil de acostumbrarme es el diseño de los diales/botones de las piñas, con un tacto un poco impreciso tal vez, y con alguno de ellos demasiado cerca del guante, "clicándose" accidentalmente. Nada grave que no se acostumbre uno con algo más de 3 horas de uso.

Tras circular por las sinuosas carreteras del Algarve con la nueva KTM 1290 Super Duke R 2020, llega el momento de cerrar un par de clicks el hidráulico, darle un poco de precarga a los muelles y configurar el modo de conducción Track: entramos a rodar al Circuito de Portimao.

El Circuito de Portimao es una pista muy compleja y exigente, tanto para el piloto como para la moto. Se trata de un trazado que, para poder rodar rápido, debes conocer muy bien. Lamentablemente no fue mi caso, pero supe sacarle una lectura positiva al comprobar lo fácil que resultó empezar a divertirme con la SDR 2020.

Las primeras tandas fueron para ubicarme y reconocer el terreno. Apenas pude abrir gas a fondo, pero poco a poco empecé a  descubrir el comportamiento de la 1290 en circuito no era tan diferente que por carretera. También fui consciente del inmenso y extenso par motor de la SDR 2020 al ver que, rodar con una marcha más seguía siendo muy competitiva (a parte del reiterado consejo que siempre se escucha de rodar con una marcha más cuando no se conoce el trazado). El par motor está ahí constantemente, es como una pesadilla para los neumáticos, protagonistas negativos de la jornada en circuito. Efectivamente amigos, el Bridgestone Battlax S22 es un grandísimo neumático, que ofreció un rendimiento más que sobrado por carretera y qué se defiende dignamente en circuito... pero, una vez ya calentado, la famosa y anunciada rigidez del nuevo chasis estaba por encima del techo que imponía el S22 en pista. Antes de llegar a beneficiarme positivamente de este nuevo chasis 3 veces más rígido, el neumático empezaba a mostrar fatiga y a desperdiciar todo ese conjunto geométrico-estructural que los ingenieros de KTM, tan bien han logrado sobre la nueva 1290 Super Duke R. La moto es más rígida de lo que puede aguantar el neumático de carretera.

Tras haber rodado un par de tandas y empezar a soltarme, llegamos a un punto donde nos encontramos con dos noticias, una buena y otra mala. La buena: había disponible una KTM 1290 Super Duke R 2020 con neumáticos slick (más concretamente unos Bridgestone V02). La mala: que solo había una y estaba cotizadísima.

Recopilando mis sensaciones con la KTM 1290 con slicks, solo puedo decir una cosa: acojonante. Realmente no conozco otra palabra que defina mejor las sensaciones, capacidades y prestaciones de la nueva KTM 1290 Super Duke R 2020 en circuito. Seguramente no sea la moto más rápida de la pista, pero desde luego si no es la más deportiva, es una de las más deportivas y divertidas del mercado. La facilidad del manillar, unido a un tren delantero muy afinado, junto a un chasis propio de una Superbike, con el par motor de un bicilíndrico de 1300 cc, y con unos neumáticos de circuito, la KTM 1290 Super Duke R logra un binomio diversión-efectividad difícil de encontrar en otra moto ... imagínense si a ello le añadimos una IMU de 6 ejes y unas pinzas Brembo Stylema. El resultado de esta ecuación es la naked definitiva.

Con los neumáticos slicks sí pude comprobar las verdaderas prestaciones y bondades de la 1290 Super Duke R 2020. Sobre todo en la frenada y en el tren delantero, pues el excesivo par motor seguía poniendo en apuros la goma trasera. Pero volviendo al tren delantero, es aquí donde unos neumáticos slicks, a la altura de la moto, pueden permitir a la nueva SDR 2020 alcanzar su plenitud dinámica. No se trata de que tenga más aplomo, o frene más (qué lo hace) ... sino que, te transmite mucha más información para seguir presionando muy fuerte la maneta del freno delantero cuando frenas inclinando. Esto se traduce en más información, que a su vez se traduce en mayor confianza, y a su vez te permite acortar el espacio de frenada y, aquí es donde el chasis da el do de pecho. Es en ese punto, y principalmente en ese punto, donde el chasis ha mejorado muchísimo a nivel rigidez. Evidentemente en curvones largos de alta velocidad se siente muy aplomado, y la tracción se transmite bastante bien a pesar de su rigidez, pero esto no era un punto mejorable del modelo anterior.

Fuera de las curvas, con la moto recta, y más en un circuito como el de Portimao, el tren delantero es estable en marchas largas. En primera qué ni se te pase por la cabeza, en segunda mucho cuidadito, y en tercera, la rueda delantera estará apuntando al cielo en un gran porcentaje de aceleraciones. También puedes activar el control anti-wheelie ... o ir en coche... ambas opciones están bien.

Respecto al motor, nada que no hayamos comprobado ya por carretera, solo que descubriendo una portentosa patada final arriba de régimen, que le da un plus de alegría y chispa a la moto, cobrando más carácter aún y compitiendo con el divertidísimo par motor a bajo régimen. Esta entrega de potencia final es contundente, como si de un motor de más cilindros se tratara, pero algo más breve, devorándose las marchas con mucha rapidez. Quizá es la extensión del circuito, o el excesivo par motor, pero la sensación que me quedó era de una relación de cambio un poco corta. Acabé rodando todo el circuito en 4ª marcha excepto un par de curvas lentas en tercera. El rasante de entrada a meta, en 5ª a fondo rueda al aire. Nada más que alegar señoría.

La electrónica de la KTM 1290 Super Duke R 2020 es otro de los puntos reseñados, con una nueva IMU ahora de 6 ejes, más sensible y por tanto, más precisa. Toda la configuración personalizada la encontramos en el modo TRACK (o Performance), donde podremos elegir entre 9 niveles de control de tracción (el 1 es prácticamente desactivado, y el 9 sería el ajuste que lleva predefinido el modo RAIN). Lo mejor, es que dicho nivel de ajuste, es configurable en marcha, con dos levas (o gatillo) + y -, que funcionan solo en el modo TRACK, permitiendo subir y bajar el control de tracción. Con los neumáticos Bridgestone S22 de calle, sinceramente no me atreví a bajar del nivel 5, seguramente se podría rodar en el nivel 4, pero incluso en el nivel 5 tuve un pequeño susto saliendo en tercera de una curva lenta. Sin embargo, con los slicks, todo cambiaba, y podía rodar en nivel 3 con ligeras y prolongadas deslizadas ¡incluso en 4ª marcha!

El sistema de freno motor de la Super Duke R 2020 también es configurable en el modo TRACK, aunque decidí no tocarlo al rodar en marchas largas, pero en caso de rodar en marchas más cortas, se puede reducir el freno motor. Mientras, el controla anti-wheelie, fui activándolo y desactivándolo según conveniencia. Cuando quería buscar un ritmo alto y ser eficiente, inevitablemente, tenía que activarlo, no soy un especialista en caballitos... sin embargo, cuando quería divertirme, salía a pista con él desactivado. Nota: mucho más divertido que ir a por tiempos.

El ABS también contaba con un modo específico par circuito, llamado SM (Super Moto), donde se desactivaba en la rueda trasera, y permitía levantarla en fuertes frenadas. Lo cierto es que, rodando con los neumáticos slicks no me saltó en ningún momento, y con los S22 de carretera tampoco mostró mucha intrusividad, excepto una vuelta donde apuré bastante la frenada de final de recta, sobre los 270 km/h y, como muchos ya conoceréis, cuesta abajo. El modo cornering ABS solo está disponible en el modo para calle, y aunque no me terminó de convencer, el ABS en modo Super Moto para circuito, rotundamente si. Al margen del ABS, la frenada solo puede llevarse un 9'5 sobre 10, frenando en todo momento con mucha contundencia y sin mostrar fatiga... simplemente ese tacto un pelín diferente a los sistemas de frenado más enfocados para carretera, con menos caudal de bomba. Ah, las pastillas de serie pueden cristalizarse si llevas rodando todo el día muy fuerte, nada grave, consumible, pastilla de circuito, y... a flipar.

Para todo lo demás, la KTM 1290 Super Duke R 2020 es realmente una moto muy divertida, fácil de llevar, pero que da la cara cuando te exiges a ti mismo y buscas ritmos altos.

La KTM 1290 Super Duke R 2020 da un importante paso hacia delante, marcando una nueva generación de chasis y, por tanto de conducción a ritmos altos, acompañada de un motor cada vez más afinado, más ligero de inercias y con más par motor. Estamos entrando en una era donde la electrónica toma mayor protagonismo, donde la potencia da paso al par motor y donde los chasis liberan trabajo a las suspensiones. Una de las primeras muestras de esta nueva generación de motos es la KTM 1290 Super Duke R 2020, una moto que si bien no es tan diferente de su predecesora, si logra un comportamiento bastante mejorado, diferenciando el fin de una era y abriendo la veda de otra.

Mi opinión sobre la KTM 1290 Super Duke R 2020 mejora drásticamente respecto la que tenía del modelo anterior, descubriendo una moto menos exigente pero más efectiva, más fácil pero más deportiva, más rígida pero menos incómoda. Sin duda alguna, las nakeds están empezando a comerle terreno a las deportivas y la Super Duke R 2020 es una prueba de ello. Lo único malo de esta moto será la fatiga del cuello.