Opinión Kawasaki ZX-10R SE

Lo mejor

A mejorar

  • Suspensión semi-activa
  • Potencia de frenado
  • Tacto del gas
  • Instrumentación confusa
  • Relación algo larga

Probamos la Kawasaki ZX-10R SE en la calle y en circuito

Ponemos a prueba la nueva Kawasaki ZX-10R SE, una de las novedades 2018 de la fábrica de Kobe que destaca por sus nuevas suspensiones semi-activas.


A pesar de no recibir grandes cambios a simple vista, la Kawasaki ZX-10 Special Edition supone todo un hito para Kawasaki, siendo la primera de la marca en salir al mercado con suspensiones semi-activas. La experiencia de la tetra-campeona del mundial de Superbikes se ve reflejada en los modelos de serie, cada año más evolucionados y tecnológicamente avanzados.

Hemos tenido la oportunidad de probarla en las condiciones que merece una moto de 200 cv como ésta, en un circuito. Asistimos con ella a una jornada de tandas organizada por easyRace en el icónico circuito madrileño del Jarama. Allí, en un día veraniego en el que el calor nos dio tregua, pudimos rodar hasta cansarnos, sólo físicamente, eso sí.

Seguid leyendo estas líneas en las que os intentaré desgranar los detalles de esta maravilla de la ingeniería, la que ha sido probablemente la moto más difícil de valorar para mí dadas sus altísimas prestaciones.

Rivales y precio de la Kawasaki ZX-10R Special Edition

Antes de entrar en detalles, pongámonos en situación. La nueva Kawasaki ZX-10R SE es una edición especial basada en la ZX-10R estándar, por tanto, comparte el tetracilíndrico en línea de 998cc, que se traduce en 200 generosos caballos de potencia (210 cv con RAM Air). A diferencia de la tercera versión, la ZX-10RR, los reglajes aplicados en el motor están orientados a un uso más versátil y no sólo a circuito, como ocurre en la RR –a pesar de que la potencia es la misma–. El precio de esta edición especial la coloca como la más exclusiva de las ZX-10, estando la versión estándar por debajo de la barrera de “los veinte” y la versión RR en 21.699€.

Kawasaki ZX-10R SE 2018

Motor998 ccPotencia200 cv
Peso206 kgPrecio24.650 €
La Kawasaki ZX-10R Special Edition hace honor a su apellido siendo la primera Kawasaki con suspensiones electrónicas. Además, la Ninja recibe algunas mejoras además de una estética circuitera inconfundible.
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Atendiendo al segmento al que pertenece, te podrás imaginar muchas de las rivales directas de esta ZX-10R. La selección de competidoras podría ser muy amplia, pero atendiendo a su principal novedad, la suspensión semi-activa, podemos construir una “parrilla de salida” con modelos como la Ducati Panigale V4 S, la Yamaha YZF-R1M, la BMW S 1000 RR (20.346 €, con el extra de suspensiones electrónicas) y la Honda CBR1000RR Fireblade SP, todas ellas equipadas con suspensión electrónica y sistema de cambio rápido.

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Novedades técnicas y características de la Kawasaki ZX-10R SE

Como os adelantaba, la principal novedad de la ZX-10 SE es la suspensión semi-activa firmada por Showa, marca que firma también las suspensiones del campeón del mundo Jonathan Rea. Kawasaki por tanto se pone a la altura de las exigencias de un segmento cada vez más tecnológicamente avanzado como es el de las Superbikes. A pesar de tener uno de los productos más completos y competitivos –una campeona del mundo nada menos–, sus ingenieros no han querido “dormirse en los laureles” y dan un golpe encima de la mesa con una moto que pone a disposición del usuario de la calle la mejor tecnología que existe en el mundo.

Las suspensiones semi-activas, denominadas KECS (Kawasaki Electronic Control Suspension), vienen acompañadas de una unidad ECU independiente, que trabaja en conjunto con la unidad inercial y la centralita estándar de la ZX para procesar no sólo la información de los sensores de las barras y el muelle trasero, sino la inclinación de la moto, aceleración, velocidad, etc. Todo ello se procesa en cuestión de milisegundos para ajustar “en vivo y en directo” la suspensión. Además, el sistema detecta también el modo de conducción que tengamos seleccionado (carretera, circuito o manual) para actuar en consecuencia, ajustándose en el modo ‘road’ para una conducción más suave, en el modo ‘track’ de forma más firme para circuito, y dejando de manos del usuario el ajuste en el modo manual, pudiendo llegar a ajustar desde el panel de instrumentos la compresión o rebote de la suspensión en 15 pasos cada uno. Ah, y no nos olvidemos del amortiguador de dirección, firmado en este caso por Öhlins y que incluye también ajuste electrónico.

Estos avances, así como los modos de conducción, no podrían ser posibles sin la ayuda del acelerador electrónico que, en el caso de Kawasaki, mantiene el puño de gas estándar con cable y actúa directamente en la admisión con un sistema de válvulas electrónicas de aceleración, lo que permite no sólo trabajar al control de tracción o la entrega de potencia, sino que además permite la implementación del KLMC (control de salida) y el sistema de control de freno motor.

Todo esto se complementa con otras soluciones ya presentes en la versión RR, como es el cambio rápido (para subir y bajar marchas) o las llantas de aluminio forjado firmadas por Marchesini. Y como toque final, una decoración exclusiva de esta edición SE en la que predomina el negro mate con algunos toques del verde corporativo de la marca.

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Prueba Kawasaki ZX-10R SE: Primeras impresiones

Bien, aquí hay mucha tela que cortar, así que voy a tratar de valorar esta “bestia” progresivamente, es decir, desde que te la encuentras por primera vez hasta que has podido rodar con ella varias veces.

Lo primero entonces es el aspecto. Evidentemente es una Kawasaki, de eso no hay duda, no porque mantenga el diseño de otras ZX-10, sino porque las líneas recuerdan a otros diseños de la marca, y por supuesto, el color verde. Si hay una marca con adeptos a su color corporativo, ésa es Kawasaki –hay quien no se compra una ‘Kawa’ si no es verde–. El diseño es algo subjetivo, pero en mi caso ha sido amor a primera vista. El acabado en negro mate gana muchos enteros en las distancias cortas, y los detalles en verde ocupan lo justo para darles un toque picante sin verse afectada la elegancia del acabado.

Siguiendo con las primeras sensaciones, llama la atención lo discreto que es el cable que equipa la suspensión electrónica, muy pequeño, sin acoples extraños y conectado solo a la barra izquierda. Todo lo que tienes a la vista está en su sitio, el diseño de las piñas de mandos está bien integrado y el puño del acelerador y la bomba de freno tienen un tamaño contenido. Como digo, todo en su sitio.

En cuanto a la instrumentación, monta un cuadro mixto que combina una pantalla LCD con un tacómetro que nos indica las revoluciones por medio de leds. En este punto, Kawasaki se ha quedado un peldaño por debajo de otras superbikes de última generación como la Yamaha o la Ducati, que equipan ya instrumentación con pantalla a color. No es que sea absolutamente necesario, pero al añadir cada vez más soluciones configurables, se hace necesario mejorar la experiencia de usuario al entrar en los menús. Cuesta un poco hacerse al panel de la Kawasaki para editar los ajustes, sumado además a que debes aprenderte la nomenclatura de las soluciones técnicas para saber qué estás tocando (KECS, KQS, KEBS, S-KTRC…). Aunque eso sí, la visibilidad del tacómetro sí que es un punto a favor, siendo éste configurable para ajustar el punto en el que parpadea para indicarnos el cambio de marchas, de serie establecido en 11.000 rpm.

Me subo a ella y lo primero que se nota es la postura radical de una auténtica ‘R’. La altura del asiento es muy correcta, se llega bien al suelo sobre todo teniendo en cuenta que este tipo de motos tienden a tener el “trasero” alto. La posición de las estriberas me ha parecido algo más alta de lo que esperaba, muy recogidas, pero para nada incómodas teniendo en cuenta el uso al que va dirigida. Por supuesto, la posición es muy adelantada, así que no es una moto cómoda para ir a por el pan. Es para lo que es, así que ve haciendo estiramientos de muñeca si quieres ir de paseo por la ciudad con ella.

Al arrancar el motor de la ZX-10R, los pelos se me van poniendo de punta al son de los golpes de gas que le doy para apreciar los matices del sonido de su escape de titanio. No esperes un sonido de carreras, tiene un sonido ciertamente sordo, sobre todo teniendo en cuenta que cada vez hay más limitaciones sonoras en las normativas europeas. Igualmente, el sonido me ha parecido que tiene mucho cuerpo, diría que me gusta más así, lo suficientemente sutil para no acabar harto de él y lo bastante contundente para saber lo que tienes entre manos.

Engrano primera marcha y me dispongo a recorrer los primeros metros con ella en entorno urbano. Lo dicho, incómoda, pero quitando la posición, la moto es muy suave. Monta un embrague por cable, sí por cable. A muchos os sonará extraño en una moto de más de 20.000 €, pero ¿quién necesita embrague hidráulico teniendo quickshifter? El cambio rápido funciona excepcionalmente bien en cualquier ámbito. Kawasaki declara que el funcionamiento es óptimo a partir de 2.500 rpm, que teniendo en cuenta cómo sube de vueltas el motor de la ZX, eso es casi llevarla en ralentí.

Siendo una moto algo voluminosa, el comportamiento es realmente ágil. El tacto, gracias a las suspensiones y los neumáticos Bridgestone, es excepcional en cualquier ámbito. Y el tacto del gas es increíblemente suave. El motor tetracilíndrico aporta toda la potencia a partir de 10.000 rpm así que al llevarlo en marchas largas la suavidad es sorprendente. Cero sobresaltos.

Pero esta moto no ha nacido para pasear y admirar el paisaje, ha nacido para llevar al límite tus pulsaciones. Así que, tras hablar con los chicos de easyRace, me hicieron un hueco en una de sus jornadas de tandas, nada menos que en el Circuito del Jarama.

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Prueba Kawasaki ZX-10R SE en circuito

Llega el plato fuerte. Ese momento en el que notas que el corazón te va a mil por hora cuanto te subes la cremallera del mono. Todo estaba a punto para disfrutar de una jornada inolvidable rodando en el Circuito del Jarama con una de las “bestias” más impresionantes que he podido probar.

Bueno, tómatelo con calma –me dije a mí mismo–. Llevaba un tiempo sin rodar en circuito y me esperaba un largo día por delante, siete tandas de veinte minutos nada menos, así que había que dosificar e ir poco a poco para sacar toda la información posible al terminar el día.

Decidí mantener el modo “Road” en la primera tanda y así poder hacer algunas comparaciones luego. Como los primeros minutos iban a ser una primera toma de contacto, aproveché para llevar una conducción suave y empezar a acostumbrarme a las sensaciones conduciendo más “acoplado” en la moto. A pesar de que el estado del asfalto del circuito madrileño no es el mejor, la sensación de aplomo con la suspensión semi-activa era muy buena. La moto “pide guerra” desde el primer momento así que no tardé mucho en empezar a desgastar las deslizaderas del mono. El tacto del gas es sorprendente, la entrega de potencia es muy suave sobre todo a bajo régimen, aunque ciertamente la “gracia” del motor está a altas revoluciones. No esperes hacer récords de vuelta rápida si no lo exprimes como es debido.

Poco a poco me fui haciendo a ella y ciertamente me sorprendió la ergonomía del conjunto. Una vez llevas una posición más extrema, la forma del depósito te ayuda muchísimo para descansar tu peso en las curvas ayudándote de las piernas, para conseguir así no sobrecargar los brazos y poder actuar mejor sobre la dirección. El asiento tiene un tacto algo duro, pero es idóneo para circuito y tiene también mucho agarre gracias a sus materiales.

Vuelta a vuelta pude ir aumentando el ritmo, además controlando los tiempos por vuelta gracias al cronómetro que equipa y que puedes accionar desde la piña izquierda. Empiezas a buscarle las “cosquillas” al motor llevándolo a altas revoluciones. A pesar de que el indicador de marchas salta a 11.000 rpm, el motor estira muchísimo más allá, sobre todo también porque monta una relación bastante larga, lo que la hace una moto que parece que no acabe nunca. De hecho, probé incluso a desactivar todas las ayudas electrónicas, y donde otras motos tendrías que cortar gas al levantarse, con la ZX-10R puedes acelerar en primera sin miedo y apenas lograrás levantar la rueda delantera del suelo antes de que te esté pidiendo subir de marcha.

Dinámicamente el comportamiento de esta Kawasaki es excepcional. Apenas se puede apreciar cómo actúa la suspensión electrónica, simplemente te hace la vida más fácil y hace que la moto se mantenga en su sitio. Es de esas motos que te lo permiten todo, extremadamente fáciles de llevar y que apenas te dan sustos. De hecho, el tacto del gas combinado con un funcionamiento perfecto del control de tracción –que mantuve activo pero en niveles bajos– hace que puedas salir de las curvas deslizando la rueda trasera y manteniendo una sensación de control absoluto. Además, la suavidad y efectividad del quickshifter, en especial en circuito, hace que apenas haya saltos entre las marchas cambiando incluso tumbado y la sensación sea que cada milisegundo le estás ganando metros a tus rivales.

Otro de sus puntos fuertes son los frenos. Tanto por tacto como por efectividad, no puedo poner una sola pega a la frenada. Firmadas por Brembo, las pinzas tienen un mordiente espectacular, pero con un tacto que te permite tener siempre la sensación de control, con una dureza justa para que puedas medir la potencia de frenada perfecta en apuradas fuertes. El ABS de hecho lo mantuve todo el rato conectado. En el modo ‘track’ es verdaderamente difícil hacer que salte, sobre todo en el tren delantero, así que mantienes siempre ese “comodín” de seguridad sin tener la sensación de que la moto frena menos de lo debido. El tacto del trasero sin embargo, me pareció bastante rígido comparado con otras superbikes. Al principio cuesta un poco acostumbrarse, pero al final me ha gustado más tener esa rigidez. Lo hace mucho más progresivo y ganas mucho tacto en el pie derecho. De lo contrario, un exceso de mordiente haría saltar el ABS continuamente y no tendrías tacto.

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Conclusión y opiniones de la Kawasaki ZX-10R SE

Al final, y aunque el cuerpo no me daba para más, sólo quería seguir rodando con la Kawasaki ZX-10R SE. Es una digna heredera de la tecnología que equipa la campeona del mundo. De hecho, parece que hayan metido al equipo de ingenieros dentro de ella para que la pongan a punto en tiempo real. Poco más se le puede pedir a esta obra de ingeniería. Sin duda yo trabajaría en mejorar la instrumentación, que siendo una moto tan fácil de llevar, no resulta tan fácil de configurar.

También probaría a montar una relación un poco más corta, al menos para rodar en el Jarama, que te permita hacerla un poco más extrema. Al menos me gustaría probar la diferencia.

En definitiva, no es la moto más radical en cuanto a entrega de potencia, pero no es ésa la idea. Es evidentemente una moto creada para ir fino sobre ella, trazar perfecta cada curva, aprovechar al máximo cada frenada y, sobre todo, que la sensación que tengas sea siempre que tú la controlas a ella y no a la inversa. Si nos llegan a decir hace solo diez años que una tecnología así sería posible, seguramente pensaríamos que nos están contando un relato de ciencia ficción.

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