Prueba Honda CRF450L 2019

Si bien existen las CRF250L y la CRF250Rally, no encontramos ningún otro modelo de carácter aventurero y cilindrada media como lo es ahora la Honda CRF450L con la que la marca japonesa ha vuelto a recuperar la esencia de moto fiable y duradera que caracterizaba a las míticas XR, las verdaderas trail de aventura.

Dada su herencia 'crossera' y siendo matriculable, podríamos pensar que puede enfrentarse a motos de enduro de 'cuatro y medio', incluso por su estética. Sin embargo, la 450L está enfocada a un uso mucho más urbano y accesible, por lo que las alternativas deben estar entre las nuevas trail compatibles con el carnet A2 que han irrumpido en el mercado en los últimos años, como pueden ser la Royal Enfield Himalayan, la BMW G 310 GS, la Kawasaki Versys-X 300 o la Suzuki V-Strom 250. Su precio es el más elevado, pero a cambio ofrece unas capacidades off-road que seguramente no las alcanzan ninguna de sus rivales.

Honda CRF450L 2019

449 cc | 131 kg | 24 cv | 10.650 €

Rivales de la Honda CRF450L

BMW G 310 GS 2017

313 cc | 170 kg | 34 cv | 6.200 € | Monocilíndrico (Descatalogada)

Royal Enfield Himalayan 2018

411 cc | 182 kg | 25 cv | 4.445 € (Descatalogada)

Suzuki V-Strom 250 2017

248 cc | 188 kg | 25 cv | 5.799 € | 2 cil. en V

Kawasaki Versys-X 300 2018

296 cc | 175 kg | 40 cv | 6.199 € | 2 cil. en línea (Descatalogada)

Como se ha mencionado anteriormente, Honda ha tomado como base la CRF450R para desarrollar la 450L, manteniendo un 70% de componentes del modelo inicial, convirtiéndose así en una moto con grandes capacidades off-road.

En lo que respecta al monocilíndrico de 449,7 cc, apreciamos una serie de cambios significativos orientados a cumplir con la normativa Euro 4, disminuir la agresividad y mejorar la usabilidad respecto a la versión de cross. Su cigüeñal más robusto y pesado hace que tenga un 12% más de inercia y, en consecuencia, un tacto más dócil en el puño derecho. Añade una sexta velocidad (cinco en la R) para un mayor desarrollo en marcha y desahogo del motor. En el pistón se ha incluido un tercer aro para aumentar su durabilidad, llegando así a los 30.000 km sin necesidad de revisiones importantes. No obstante, habría que hacer un pequeño mantenimiento orientado al cambio de aceite y filtros cada 1000 km. El airbox, rediseñado con sistema PGM-FI, nos da unas cifras de 32 Nm de par máximo a 3500 rpm y 25 cv a 7500 rpm como pico de potencia, aptas para los conductores del carnet A2.

Asimismo, en la parte ciclo podemos apreciar ligeros cambios, como un chasis de aluminio twin-tube más ancho para albergar la nueva caja de cambios de 6 velocidades y 6 mm más largo para darle estabilidad al conjunto. La distancia entre ejes ha aumentado 18 mm, llegando hasta los 1.500 mm y el ángulo de dirección se ha ampliado a 28° y 122 mm de lanzamiento, frente a los 27° y 116 mm de la versión de cross. También encontramos espacio para un ventilador eléctrico y un radiador de mayor tamaño. El depósito de titanio, hasta ahora sólo utilizado en los modelos Fireblade, CRF450R y CRF250R, le brinda una capacidad de 7,6L (1,3L más que la versión R). El peso de la CRF450L en orden de marcha es de 130,8 kg, con una altura de asiento de 940 mm, más exigente para las personas de menor estatura.

Estéticamente, tiene la misma plástica que la CRF450R, y el faro ligero LED se encuentra situado muy cercano al manillar, para no desequilibrar el centro de masas. El resto de luces también son LED y los intermitentes son de soporte flexible, pensando en las posibles caídas en su uso fuera de carretera.

La CRF450L dispone de un pequeño cuentakilómetros de aspecto sencillo, muy bien situado entre la careta frontal y el manillar, y fácilmente visible tanto de pie como sentado. Mediante un solo botón, tenemos acceso al trip A, trip B y al total, siendo la hora y la velocidad visibles en todo momento. El resto de información, como la luz de reserva, intermitentes o luces largas, nos viene dada en forma de pequeños testigos redondos.

Para las suspensiones, Honda ha seguido confiando en el fabricante japonés Showa, montando una horquilla invertida de 49 mm de diámetro con unos muelles de acero (ajustable en precarga y compresión), y un monoamortiguador trasero totalmente ajustable con sistema Pro-Link.

En los frenos, dispone de un disco en cada tren (260 mm delante lobulado con pinza de dos pistones y 240 mm detrás lobulado y pinza de un pistón).

Las llantas tienen un acabado de color negro y equipan neumáticos mixtos de origen en unas medidas de 21" y 18" (21"-19" en la 450R), más enfocadas para un uso trail.

Por fin llega la hora de subirnos en la Honda CRF450L y probarla en el Adventure Center de Inglaterra. El clima era húmedo y la temperatura más bien fría, pero los primeros rayos de sol auguraban una jornada 10 junto a pilotos procedentes de todas partes de Europa.

Presiono el botón de arranque y… ¿cuál es mi sorpresa? ¡La moto hace muy poco ruido! Esperaba encontrarme un estruendoso sonido propio de las motos de enduro, y en su lugar obtuve uno más parecido al de una scooter moderna. Y es que tanto por el catalizador, como por las adaptaciones de la normativa Euro 4 y el enorme silenciador, pude comprobar que Honda realmente se había alejado del segmento puramente endurero para acercarse a la vertiente trail. Es en ese preciso instante cuando recuerdo la conversación que tuve con José en la que me decía que no iba a hacer enduro, sino que sería un día mixto entre algo de campo y carretera. ¡Y qué equivocado estaba! (él), ya que en menos de 5 minutos estábamos de barro hasta las orejas y habiendo probado suelo dos de los pilotos allí presentes.

¡Qué circuito tan divertido y qué manera de disfrutar! Hacía literalmente años que no salía al campo con una cuatro y medio para hacer enduro, porque aquello, creedme, que sí fue enduro –a pesar de no ser el cometido principal de la CRF que habíamos venido a probar–.

Barro, curvas, subidas, charcos, arroyos y saltos. Sólo nos faltó la arena para terminar de completar un test offroad de lo más completo. Y es que de no ser por las ruedas mixtas y por el comportamiento del motor, diría que estaba probando una moto de enduro a todos los efectos.

La sensación es de una moto ágil, dócil y muy confiable, con la que si tienes un error te va a perdonar e incluso te lo corregirá ella sola. Se desenvuelve muy bien en todo tipo de situaciones y la suspensión de horquilla telescópica invertida de 305 mm de recorrido, trabaja a la perfección para que tú sólo tengas que ocuparte de dar gas. El tacto, tanto de los frenos como del embrague, es una delicia y a pesar de haber estado horas poniendo a prueba mis antebrazos a base de accionar ambas manetas, no tuve la sensación de agarrotamiento propia de una jornada así. Un dedo es suficiente para controlar la pinza de doble pistón que muerde el disco lobulado de 260 mm de diámetro. La inclinación de las manetas no me resultó del todo cómoda para ir en posición de ataque y no me fue posible modificarla en ese momento, aunque obviamente es un aspecto que se ajusta fácilmente. En el freno trasero tienes que ejercer un poco más de presión para bloquear rueda (240 mm y un pistón), hecho que yo agradezco en una conducción offroad, ya que con las botas de enduro es fácil perder sensibilidad y accionar el freno casi por accidente.

Pero he de decir que, en el momento de retorcer el mango, te quedas esperando más respuesta por su parte. Y es que, si comparamos la gráfica de la curva de potencia del modelo en cuestión versus su hermana pequeña, la “dos y medio”, te das cuenta de que son muy similares.

Algo parecido sucede a la hora de circular por carretera. Gracias a su sexta velocidad, no tienes sensación de estar forzando el motor y puedes llegar a las tres cifras en el marcador de velocidad rápidamente, pero a partir de los 110 km/h, la cosa se complica, y es entonces cuando aprecias esa limitación de motor de la que hablábamos. No tuve reparo en comentarlo con Tetsuya Takano (el ingeniero japonés encargado del desarrollo del motor) en el mismo descanso que quise ajustar la altura de las manetas, el cual me habló de la posibilidad de rectificar la potencia del motor electrónicamente, para un uso exclusivo en circuito.

Circulando por carretera, rectifiqué mi opinión sobre los neumáticos que hasta el momento no me habían convencido en los tramos por lo marrón. Se agarraban bien en las curvas y, en las zonas de humedad, me inspiraban confianza. En esos pocos kilómetros entre árboles con forma de túnel y suelo mojado, pude apreciar la efectividad del faro LED, el cual –y a pesar de ser de día– cumplió su cometido alumbrando las zonas más oscuras de la calzada. El asiento destaca por su robustez aunque puede ser un tanto incómodo en los viajes largos.

En definitiva, creo que la Honda CRF450L es una excelente elección para los aventureros que quieran asegurar una exitosa jornada off-road, sin perder capacidades por carretera, ya sea en los tramos de enlace o en el día a día en la ciudad.