Honda CBR1000RR-R Fireblade SP 2020: prueba en circuito

La marca del ala dorada revoluciona la saga Fireblade con su nueva Honda CBR1000RR-R SP 2020, una moto completamente nueva y con un único objetivo: ganar el Campeonato del Mundo de Superbikes. Para ello HRC se ha responsabilizado de su desarrollo dando como resultado la Fireblade más radical jamás antes vista. Nosotros hemos podido probarla a fondo en el Circuito de Jerez y, te contamos nuestra experiencia, nuestra opinión y todos sus aspectos técnicos.


La Honda CBR1000RR-R Fireblade SP 2020 en 5 tweets

La Honda CBR1000RR-R Fireblade 2020 ya ha llegado al mercado, irrumpiendo bajo un tenaz y sólido golpe sobre la mesa por parte de HRC. Así es amigos, la nueva CBR1000RR-R viene con HRC detrás, impulsando el desarrollo y el diseño de la superbike japonesa. Desde Japón han querido dar un giro radical a su modelo CBR y romper con lo establecido, quieren dejar de lado el concepto de "hacer la moto más divertida para carretera bajo un marco super deportivo" y adoptar otro bien distinto: "hacer la moto más rápida en todos los circuitos".

Bajo estas premisas ya podemos ir haciéndonos una idea de por donde van los tiros en esta nueva generación de Honda CBR1000RR-R Fireblade. Si aun había alguien con dudas, desde Honda le han puesto una R más, para enfatizar la pretensión radical que presenta este nuevo modelo. Estos argumentos se ven reforzados con el reciente fichaje de Álvaro Bautista por parte de Honda en el WSBK y la presencia oficial de HRC en el campeonato. Es evidente que Honda no realizaría semejante despliegue técnico y estratégico si no estuvieran seguros de tener la mejor moto de la parrilla.

Efectivamente, tal y como podéis ir viendo Honda se despide de la sosa, neutra, excesivamente diplomática y.... aburrida CBR que conocíamos hasta ahora. Sí, era una moto que siempre iba bien y nunca iba mal ... Esto se acabó, lo dice Yuzuru Ishikawa (Honda CBR1000RR-R Fireblade 2020 project leader) y te lo digo yo que la he probado.

No quisiera enrollarme más, pero debemos tener en cuenta que la nueva Honda CBR1000RR-R Fireblade 2020 ha dejado de ser una deportiva de 1000cc y ha pasado a ser una máquina para destrozar el crono en circuito. Prueba de ello es cuando José Peiró de Honda España, antes de prestarnos la moto, nos advierte de que la unidad de prensa de CBR1000RR-R Fireblade SP 2020 viene sin matricular y se debe probar en circuito. Sí señor. Pero no queda ahí la cosa, y es que también nos comunica que la prueba debe hacerse "como Dios manda", en otras palabras, con neumáticos de circuito. Yo estaba que no me lo creía. Esto es otro detalle que confirma las intenciones de Honda con su nueva Fireblade, ya que siempre contrasta con lo que nos solemos encontrar: super deportivas cada vez más potentes y eficaces, pero que al estar matriculadas y homologadas para calle y, al probarlas nosotros tal y como vienen de concesionario, vienen con neumáticos homologados para carretera (muy deportivos, pero mixtos) que acaban condicionando toda prueba. Si quieres sacarle partido y descubrir las bondades de una superbike actual, necesitas ir a circuito y llevar neumáticos que estén a la altura.

Desde aquí doy gracias a Honda España por involucrarse "como Dios manda" y no solo permitir sino cuidarse de que la prueba se realice con neumáticos 100% de circuito. Una máquina de circuito se prueba en circuito con neumáticos de circuito. Creo que otras marcas deberían tomar ejemplo, aunque esto suponga limitar el número de medios a quién se cede la unidad de prensa.

Esto nos lleva a los otros protagonistas de la prueba: Dunlop España. Cómo el equipo Honda del ESBK corre con neumáticos Dunlop pensamos que lo ideal sería calzarle unos buenos Dunlop. Me puse en contacto con Moises Lozano y Eduardo Chamorro de Dunlop España, quienes nos suministraron un juego de neumáticos Dunlop D212 GP Racer Slick, un neumático 100% de circuito para realizar la prueba de la Honda CBR1000RR-R 2020.

Por último quedaba ver dónde llevaríamos esta nueva creación de HRC para conocerla y exprimirla a fondo. Es una moto de última generación, de alto rendimiento y claramente enfocada a dar mucho gas. No se me ocurre otro sitio mejor para dar "mucho gas" que el Circuito de Jerez Ángel Nieto. Nos pusimos en contacto con Vialmotor que organizaba doble evento en el trazado jerezano, donde Tony (Vialmotor) nos puso todas las facilidades posibles.

Opinión

Lo mejor

Podría mejorar

  • Potencia motor
  • Frenada
  • Estabilidad y precisión chasis
  • Electrónica
  • Cambio semi-automático
  • Desarrollo larguísimo
  • Dureza muelle amortiguador trasero
  • ABS no desconectable

Precio Honda CBR1000RR-R Fireblade SP 2020

El precio de la Honda CBR1000RR-R Fireblade SP 2020 (29.000 €) aumenta respecto su modelo CBR1000RR SP predecesor (25.100 €), así como su teconología y prestaciones, dejando de ser una moto super deportiva y pasando a ser una sólida base para ganar el WSBK. Por otro lado tenemos la versión estándar actual, la Honda CBR1000RR-R Fireblade 2020 (24.500 €) que tiene un precio más accesible aunque también considerablemente más alto que su versión anterior CBR1000RR 2019 (20.450 €).

Fuera de la marca debemos enfrentar la Honda CBR1000RR-R Fireblade SP 2020 a sus rivales más directos como la Yamaha YZF-R1M (29.499 €), la Kawasaki ZX-10R SE (24.650 €), la Suzuki GSX-R1000R (21.329 €), o sus rivales europeas como la Ducati Panigale V4 S (31.590 €), la Aprilia RSV4 1100 (25.999 €), la BMW S 1000 RR (21.350 €) o la MV Agusta F4 RC (N.D.)

Rivales Honda CBR1000RR-R Fireblade SP 2020

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Novedades y datos técnicos Honda CBR1000RR-R Fireblade SP 2020

¿Hemos dicho ya que la Honda CBR1000RR-R Fireblade 2020 es un modelo totalmente nuevo? Por si acaso no lo hemos comentado, la nueva Honda CBR1000RR-R Fireblade SP 2020 es el claro ejemplo de "derribo y edificación". Por no decir tiene hasta nuevo nombre con esa R extra.

Lo primero que debemos decir es que la nueva CBR1000RR-R 2020 no parte o evoluciona el modelo precedente, sino que retrocede hasta un modelo algo más antiguo pero mucho más prestacional en el catálogo de Honda, donde HRC también estuvo muy involucrada, y es a partir de ahí desde donde se empieza a "edificar". Este punto de partida se llama Honda RC213V-S, la motoGP de calle que Honda presentó hace unos años. Poca broma.

Motor Honda CBR1000RR-R Fireblade 2020


Para que os hagáis una idea, la nueva Honda CBR1000RR-R Fireblade 2020 ahora cuenta con las mismas cotas internas del motor que la Honda RC213V/S. Si bien la RC213V es un motor de 4 cilindros en V y la CBR un 4 cilindros en línea, sus cotas internas de diámetro por carrera son iguales. La Honda CBR1000RR anterior tenía unas cotas de 76mm de diámetro x 55.1mm de carrera. Ahora la Honda CBR1000RR-R 2020 tiene unas cotas de diámetro por carrera de 81mm x 48.5mm, convirtiéndola en la superbike actual con mayor diámetro de pistón/cilindro e igualando las cotas de la motoGP de la marca.

Este cambio interno es uno de los responsables de que la nueva Honda CBR1000RR-R aumente su potencia en un 13%, alcanzando los 215 cv de potencia máxima a 14.500 rpm y logre un par motor de 113 Nm a 12.500 rpm. Así son los motores de competición, carrera corta y mucha potencia. Por cierto, es Euro 5.

Desde Honda aseguran que todos los cambios que han hecho para desarrollar este nuevo motor han sido en pos del "performance" y del rendimiento extremo. Estos cambios se pueden acotar desde un minucioso trabajo interno para reducir fricciones, un aumento de las rpm máximas, un nuevo diseño de gestión de altas temperaturas, una mayor eficiencia en la combustión, etc

El sistema de distribución de los árboles de levas ahora es comandado por dos engranajes superiores y uno inferior en vez de por el cigüeñal directamente como en el modelo anterior. Este nuevo diseño permite el uso de una cadena más corta, más ligera y más duradera, además de un motor más capaz de revolucionarse.

El motor de arranque también cuenta con un diseño totalmente nuevo, ahora en vez de arrastrar el cigüeñal, se encarga de arrancar el motor a través del embrague mediante un pequeño selector, lo que reduce las piezas internas y, por tanto, el peso del conjunto.

Encontramos también tecnología de reducción de fricción heredada de la RC213V-S: árbol de levas con recubrimiento DLC y válvulas operadas vía finger-follower. Con todo ello se ha reducido la fricción de los componentes móviles de la culata en un 35%, mientras que la masa inercial se ha reducido en un 75%. Gracias a ello se ha podido aumentar la relación de compresión hasta los 13.2:1.

Para continuar con el festín mecánico, la nueva Honda CBR1000RR-R Fireblade 2020 cuenta con nuevos pistones forjados de aluminio, nuevas bielas forjadas de titanio (aleación TI-64a) un 50% más ligeras que sus equivalentes de acero. Se añaden también nuevos casquillos de cobre al berilio con tratamiento anti-fricción DLC .

Continuamos con un nuevo sistema de lubricación y refrigeración interna mediante inyectores de aceite. El modelo CBR1000RR anterior también contaba contaba con este sistema pero con solo un inyector y funcionando todo el rato. Ahora desde Honda han establecido prioridades y gracias a ello han podido distribuir y aumentar la capacidad de refrigeración y lubricación de manera más eficiente: ahora son 3 los inyectores, pero solo funcionan cuando el motor gira a alto régimen, ya que a bajo régimen la temperatura interna es inferior y por tanto no se precisa de este sistema y el aceite se puede destinar a otras partes más demandantes, y cuando el motor gira a más revoluciones los pistones cogen más temperatura, lo que precisa de estos inyectores de aceite. Gracias a que el motor gira a un régimen alto, la bomba de aceite trabaja más rápido y puede generar más presión de aceite para emplear en este sistema.

Por seguir hablando de refrigeración, el motor de la nueva Honda CBR1000RR-R Fireblade 2020 cuenta con un nuevo diseño del circuito de refrigeración que mejora la estabilidad térmica del bloque gracias a unos nuevos canales en la parte inferior de los cilindros.

La admisión de aire también se ha optimizado según el diseño de la Honda RC213V de motoGP. Los cuerpos del acelerador se han aumentado de 48 a 52 mm y el ángulo de las válvulas de admisión se ha reducido de 9º a 11º.

Para concluir, también encontramos un novedosos sistema de escape con un catalizador 10 mm más largo y un diseño 4 en 1 producido en colaboración con Akrapovic. Este sistema 4 en 1 cuenta con una válvula de escape que ayuda a maximizar el par motor a bajo régimen así como la potencia máxima en alto régimen.

Chasis Honda CBR1000RR-R Fireblade 2020


El chasis de la nueva Honda CBR1000RR-R Fireblade 2020 cuenta con un diseño de doble viga de aluminio estilo "Diamond frame" y con unos nuevos parámetros de rigidez, optimizados para transmitir al piloto la máxima información y confianza incluso en las máximas inclinaciones:

  • La rigidez vertical del chasis se ha aumentado en un +18%.
  • La rigidez torsional del chasis se ha aumentado en un +9%.
  • La rigidez horizontal del chasis se ha reducido en un -11%.

Por otro lado el basculante también recibe un nuevo diseño y nuevas cotas. Ahora es 30.5 mm más largo que el de la CBR1000RR 2017 pero manteniendo el mismo peso. Además se ha reducido la rigidez horizontal en un 15% y se ha mantenido la rigidez vertical. Para lograr estos datos estructurales se ha empleado el mismo proceso y técnica de fabricación que en el basculante de la Honda RC213-V.

Más allá de los aspectos técnicos, la geometría global de la moto se ha modificado en consideración, adoptando un diseño mucho más radical y orientado para circuito.

Si a estas alturas aún no sabéis cual es la principal diferencia entre el modelo Honda CBR1000RR-R estándar y la versión SP, la respuesta está en su equipamiento de la parte ciclo y cambio semi-automático.

  • La Honda CBR1000RR-R Fireblade 2020 lleva suspensiones Showa, frenos Nissin y cambio manual.
  • La Honda CBR1000RR-R Fireblade SP 2020 lleva suspensiones Öhlins semi-activas, frenos Brembo y cambio semi-automático.

Suspensiones Showa Honda CBR1000RR-R Fireblade 2020: horquilla delantera invertida de 43 mm de diámetro Big Piston Fork, completamente regulable en hidráulico y precarga. Amortiguador trasero Showa Pro Link (anclado en su parte superior directamente al motor) completamente regulable en hidráulico y precarga.

Suspensiones Öhlins Honda CBR1000RR-R Fireblade SP 2020: horquilla delantera invertida de 43 mm NPX Smart EC 2.0. Se trata de la última versión de suspensiones electrónicas Öhlins con funcionamiento regulado según el modo de conducción seleccionado, y aún así con posibilidad de regularlas en cierto margen Auto + y/ó Auto -. Además también cuentan con regulación manual a través del display.

El amortiguador trasero es un Öhlins TTX36 con Smart EC Unit con regulación hidráulica en precarga, con un muelle de 110 Nm de dureza y anclado directamente al bloque motor en su parte superior.

El sistema de ajuste electrónico Öhlins Objetive Based Tuning (OBTi) cuenta también con tres bancos de ajuste manual entre los que podemos ajustar el hidráulico en compresión y extensión (rebote) tanto para el tren delantero como para el tren trasero.

Los frenos de la Honda CBR1000RR-R Fireblade 2020 cuentan con pinzas Nissin de anclaje radial y doble disco delantero de 330 mm mientras que la Honda CBR1000RR-R Fireblade SP 2020 cuenta con pinzas Brembo Stylema de anclaje radial y discos de 330 mm. Ambas versiones cuentan con una misma pinza trasera Brembo de 2 pistones y un disco de 220 mm.

Los neumáticos de serie de la Honda CBR1000RR-R Fireblade /SP 2020 son Pirelli SuperCorsa SP ó Bridgestone RS11 en medidas 120/70-17 delante y 200/55-17 detrás.

Electrónica Honda CBR1000RR-R Fireblade 2020


La nueva Honda CBR1000RR-R Fireblade 2020 cuenta con un paquete electrónico de última generación, desarrollado y ajustado por el equipo de carreras de HRC. Para ello ha sido necesario una IMU de 6 ejes BOSCH MM7.10. A partir de esta nueva plataforma de medición inercial (IMU) y el acelerador electrónico, la nueva Fireblade 2020 podrá gestionar los siguientes sistemas de ayuda electrónica:

Control de tracción Honda Selectable Torque Control (HSTC).

Ahora más afinado y con un intervalo de reacción más contenido. Regulable en 9 niveles, siendo el nivel 9 el más intrusivo y el nivel 1 el más permisivo y con opción a desconectarse (Off).

Como novedad en esta Honda CBR1000RR-R Fireblade 2020 encontramos un nuevo sistema de ayuda en la tracción, o mejor dicho en el deslizamiento, el Honda Slip Rate Control (SRC), que funciona en conjunto con el Honda Selectable Torque Control (HSTC, o en otras palabras, el control de tracción).

Este nuevo sistema de control del deslizamiento SRC mide la frecuencia de la pérdida de tracción (añadiendo la variable tiempo en la ecuación), lo que permite detectar más rápido las pérdidas de tracción y minimizar la interacción del HSTC hasta niveles más eficientes. Todo ello se traduce en una conducción más suave y prestacional.

Sistema de ayuda en la frenada (ABS).

Como moto Euro 5, no está permitida la desconexión total del ABS, no obstante Honda ha diseñado una gestión del sistema ABS orientado para uso deportivo en carretera y para uso extremo en circuito. El modo Sport sería el enfocado para carretera y el modo Track el ideal para circuito, con una frecuencia de intrusividad muy baja y permitiendo levantar el tren trasero en fuertes frenadas. Ambos modos cuentan con ABS en curva, previamente configurado para los diferentes escenarios.

Control Anti-Wheelie

Sistema de ayuda electrónica para mantener la rueda delantera en el suelo. Regulable en 3 niveles y desconectable.

Launch Control (Start mode).

Control de ayuda de salida rápida, con diferente regulación de rpm (6.000 rpm, 7.000 rpm, 8.000 rpm ó 9.000 rpm). Este limitador de revoluciones se desactivará cuando la moto supere cierta velocidad (elegida previamente dependiendo de la marcha), cuando se engrane 3ª marcha, cuando la moto se levante con una inclinación mayor a 20º o cuando se cierre el acelerador.

Amortiguador de dirección electrónico (HESD).

Anclado en la parte delantera inferior, con regulación en tres niveles (duro, medio y blando) sin depender del modo de conducción.

Freno motor (EB)

Regulable en tres niveles, siendo el nivel 1 el que más retiene y el nivel 3 el que menos.

Modos de conducción

La nueva Honda CBR1000RR-R Fireblade 2020 cuenta con 3 modos de conducción:

  1. TRACK: entrega de potencia al máximo (nivel 1 de 5). Control de tracción en nivel 2 (de 9). Anti-Wheelie al nivel 2 (de 3). Freno motor al nivel 3. Setting de suspensión Auto 1.
  2. SPORT: entrega de potencia al nivel 2 (de 5). Control de tracción en nivel 5 (de 9). Anti-Wheelie al nivel 2 (de 3). Freno motor al nivel 3. Setting de suspensión Auto 2.
  3. RAIN: entrega de potencia al nivel 5 (de 5). Control de tracción en nivel 8 (de 9). Anti-Wheelie al nivel 3 (de 3). Freno motor al nivel 1. Setting de suspensión Auto 3.

Aerodinámica Honda CBR1000RR-R Fireblade 2020


Por último encontramos un aspecto cada vez más recurrente entre las superbikes actuales, pero totalmente novedoso en la CBR1000RR. Tal y como podemos ver la nueva CBR1000RR-R cuenta con unos apéndices aerodinámicos laterales totalmente integrados en el carenado, con una capacidad de carga aerodinámica idéntica a la encontrada en la Honda RC213V de MotoGP.

Esta nueva capacidad aerodinámica logra mayor estabilidad ante fuertes aceleraciones, minimizando el "wheelie", así como aumentando la carga vertical sobre el tren delantero en curvas rápidas, donde se demanda mayor apoyo, así como en las frenadas y entradas a curva.

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Prueba Honda CBR1000RR-R Fireblade SP 2020

Tras todas estas algarabías técnicas, bajamos la nueva Honda CBR1000RR-R Fireblade SP 2020 del carro y la preparamos para rodar en el Circuito de Jerez. Recordemos que la unidad de pruebas es la versión SP con suspensiones electrónicas Öhlins, cambio semi-automático y frenos Brembo. Además de ello contamos con unos neumáticos específicos para circuito Dunlop D212 GP Racer Slick.

A primer golpe de vista ya puedo ir afirmando que gana muchísimo en persona. Es de esas motos que en fotos pueden gustar, pero que tampoco cautivan, mientras que en persona atrae la mirada de cualquiera, incluso de aquellos ajenos al mundo de las dos ruedas.

También resalta su diseño compacto y sus cotas tan contenidas para tratarse de una superbike de 1000 cc. Otros detalles que llaman la atención incluso sin haberse subido a ella son la posición de los semi-manillares (extremadamente abiertos y bajos), así como los apéndices aerodinámicos laterales.

La primera impresión de la Honda CBR1000RR-R Fireblade 2020 nada más subirte es de radicalismo puro y duro. Si me dicen que esta moto es una Honda no me lo creería. Las estriberas van altísimas, la posición de mandos es muy baja y muy abierta, tal y como anticipaba, y el asiento es alto. Es, sin duda alguna, un preámbulo de lo que nos espera. Honda ha radicalizado hasta tal punto su geometría que, es la ergonomía la que se resiente con tal de priorizar el rendimiento y la dinámica.

Mientras las asistencias de Vialmotor (debo reconocer que cuentan con un personal muy atento y con ganas de ayudar en todo momento) me cambian los neumáticos de la moto, voy empollándome toda la electrónica de la moto. Evidentemente y como en la mayoría de superbikes actuales, tanto la electrónica como todas las opciones configurables de la moto son un considerable tomo a estudiar propio de selectividad, por lo que me lo tomo con calma. Al poco rato me familiarizo con los submenús y su interfaz de navegación. Si tuviera que definir la interfaz de Honda sería neutra, clara y concisa. Me di cuenta del gran número de ajustes que tiene, pero también me percaté de lo sencillos, lógicos y evidentes que resultan, sin más opciones internas ni más sub-submenús desplegables. Está todo de manera accesible, rápida e intuitiva. De hecho resulta más intuitivo el menú general que los ajustes directos desde la pantalla de conducción.

En un principio configuro el modo Sport (hay muchas tandas por delante, el modo Track llegará más pronto que tarde) con su setting de suspensiones preestablecido.

Salimos a pista y, apenas salgo del pitlane y ya me doy cuenta de que se trata de una moto de carreras. Es compacta, rígida, sólida, larga, muy encarada hacia delante y con un tacto motor algo vacío a bajo régimen (lo que nos augura una zona alta de escándalo). Efectivamente, durante la primera vuelta ya me doy cuenta de que el motor es potentísimo, pero con un carácter propio de un motor de carreras, al más puro estilo años 90: todo arriba, a lo que añado "mucho". Me sorprende muy gratamente encontrar esta personalidad mecánica en una Honda, que siempre se había mantenido en la sombra lineal y progresiva de la entrega de potencia. Por contra el motor se siente algo vacío a bajo e incluso medio régimen. También me voy dando cuenta de que el desarrollo es algo largo.

A medida que iban pasando las vueltas voy siendo más consciente de lo largo que es el desarrollo. Sin rodeos y yendo al grano: la moto corre una bestialidad. Creo que es la superbike (moto deportiva de 1000 cc) más potente que he probado, y ni con esas el tren delantero busca encabritarse. Es muy estable de delante, pero gran motivo de ello es el tremendo desarrollo que lleva de serie. Supongo que todo el trabajo aerodinámico que encontramos en esta nueva CBR1000RR-R 2020 tiene también una importante parte de protagonismo, pero reconozco que donde más he notado esta ayuda aerodinámica es en las curvas rápidas, donde el tren delantero se mantiene anclado, sólido y con una sensación de imantación en la entrada a curva. En la aceleración saliendo de curvas lentas no percibía tanto la carga aerodinámica como sí el larguísimo desarrollo. No es por definir de manera negativa, pues bien es sabido que esto tiene un arreglo muy fácil, muy barato y muy rápido: una corona con más dientes y un piñón con menos dientes tienen la culpa, pero cuando ves que la moto hace 281 km/h en 3ª y que no metes 4ª en todo el día, pues llama bastante la atención. Aún con esas, era el amo de las rectas con la CBR1000RR-R Fireblade 2020, adelantando a todo vehículo rodante en pista con relativa facilidad, por lo que su aceleración seguía siendo buena con semejante desarrollo.

Esto me confirma el potencial de la moto en términos de máximo rendimiento y prestaciones, pues aún con un desarrollo tan largo, la moto plantaba cara a otras superbikes de última generación, incluso adelantándolas sin mucha dificultad. Lo que voy a decir no es ninguna exageración y no lo advierto por evitar caer en el tópico, pero es que realmente la nueva CBR1000RR-R 2020 corre muchísimo.

El carácter de entrega de potencia de la nueva CBR1000RR-R 2020 es muy radical, con una evidente ausencia de potencia en la zona baja, una zona media excitante pero expectante y con una patada final propia del Saturno V. Las vueltas empezaban a acumularse y yo comenzaba a soltarme. Cada vez iba dando más gas, cada vez iba bajando más las presiones. Llegamos a un punto donde empiezo a buscar un ritmo alto. El modo Sport deja paso al modo Track, con él encuentro una moto más visceral aún si cabe en la zona media-alta, unas suspensiones muy rígidas y una electrónica más permisiva. Es como si me hubieran quitado los slick y hubiera vuelto a los neumáticos mixtos homologados. Si abrías medio recorrido del acelerador por debajo de 7.000 rpm aquello solo sonaba más grave pero si abrías 1 mm el recorrido del gas a partir de 10.000 rpm notabas como el tren trasero se desalineaba respecto al delantero. Aquí es donde el sistema de ayuda electrónica SRC tenía su momento de gloria, no obstante con el HSTC en el modo preestablecido del modo Track, había mucho "sliding". Esto era extremadamente divertido, pero poco eficiente. Decido parar y reconfigurar un poco "el tema". Necesitaba más tracción, así que aumento un poco el control de tracción (en el modo Track el HSTC viene preconfigurado en el nivel 2) hasta el nivel 4, bajo las presiones de los D212 que también iban un poco altas (la CBR1000RR-R 2020 es una moto que demanda mucho neumático, por lo que deberás ir siempre con una decimilla más bajo de lo normal, ya que estresa mucho el trasero y de este modo contenemos un poco la temperatura) y busco ajustar las suspensiones, que también me doy cuenta que las suspensiones iban muy duras. Imaginaos lo que debe correr la nueva CBR1000RR-R 2020 para que con semejante desarrollo y con neumáticos slick deba buscar un setting más conservador con la tracción (bajo la entrega de potencia del nivel 1 al 2, de 5 niveles).

El tema de las suspensiones es curioso, pues la moto viene muy rígida de serie, es una moto muy física y exigente, a lo que se añade que tampoco soy un piloto precisamente pesado. El sistema electrónico Öhlins regula de manera automática el hidráulico (compresión y extensión) pero la dureza del muelle sigue siendo una constante física. El muelle de origen es de 110 Nm, una configuración bastante rígida en especial para mi peso... así que procedo a aflojar la precarga todo lo posible y configuro un setting manual de suspensiones, buscando una configuración más apropiada solo con los parámetros que puedo configurar desde la electrónica (ver foto).

Con ello salgo a pista y la cosa mejora considerablemente. Puedo abrir gas con antelación y puedo empezar a buscar tiempos rápidos. La moto va perfecta, quizá un poco dura, pero todo en su sitio. Ahora mismo aunque rodaba con el modo de conducción 1 (TRACK) seleccionado, estaba bastante personalizado; entrega de potencia 2 de 5, control de tracción al 4, ABS en modo Track y freno motor al 3, Anti-wheelie al mínimo, aunque esto no lo modifiqué en todo el día, y suspensiones en modo manual con la precarga al mínimo y el ajuste de hidráulico en torno al 35%.

Lo dicho, empiezo a buscar una trazada más eficiente para trasladar toda la potencia al suelo, y aunque contrasta con la trazada que pide un desarrollo tan largo, la potencia se acaba imponiendo. Retrasamos el ápice cada vez más en las curvas lentas y anticipamos el gas en las rápidas. Este es el momento de subrayar uno de sus puntos más fuertes: las curvas rápidas, la estabilidad que tiene y lo fácil que resulta encarar las curvas de alta velocidad. Es como si realmente el tren delantero fuera imantado al suelo. El trasero sufría un poco más, pero el importante iba bien clavado al suelo. El chasis quizá era muy rígido para mí, pero aún no estaba rodando lo suficientemente rápido como para notarlo, simplemente era una percepción propia de un aficionado que empieza a ir más rápido. En este momento debíamos estar rodando torno al 1:53, un tiempo relativamente lento en el trazado jerezano si lo analizamos bajo una perspectiva global, pero bastante decente si tenemos en cuenta que se trata de una rodada con bastante tráfico. La moto tiene potencial de sobra, lo notaba y ella me lo hacía saber. Busco apretar un poco más.

Empiezo a rodar más rápido, y, cuánto más rápido voy girando, más rígida me parece que va la moto, al mismo tiempo que más achaco falta de rendimiento al neumático trasero. Decido bajar un poco el control de tracción, que a pesar de las circunstancias y de la lógica, empezaba a frenarme. Empiezo a empujar más con el acelerador y me voy dando cuenta de que es una moto que le gusta girar con el gas a fondo. La rigidez que antes achacaba o mejor dicho, que antes no me gustaba, ahora empieza a gustarme, ahora empiezo a entenderla. Empiezo a comprender la moto. Empiezo a rodar más rápido. Las curvas lentas no terminaba de hacerlas bien, salía muy parado, pero las curva medias y rápidas son una gloria, incluso deslizando la moto giraba con mucha precisión y eficacia. Estaba claro que mis segundos estaban en las curvas rápidas, pero los segundos de la moto estaban en las curvas lentas. Decido empezar a ganarle décimas al crono frenando además de acelerando.

Esto nos lleva al siguiente punto. Albert Einstein afirmaba que todo lo que subía debía bajar. Bien, pues como bien decía otro físico de renombre, aunque más galardonado en el campo práctico, Kevin Schwantz afirmaba que todo lo que corre hay que frenarlo. Si os decía que la moto corría muchísimo, como debe ser su capacidad de frenada para que ésta se mantenga íntegra y sólida en las frenadas más fuertes del circuito. La respuesta podría ser que no llevo un ritmo alto o que, no voy lo suficientemente rápido, y puede ser, al fin y al cabo no soy un piloto del Campeonato de España, pero aún así pude bajar el tiempo a 1:52 sin pasar de 3ª, lo que suponía una importante mejora en ese punto.

Aquí es donde el ABS juega un papel primordial, así como el neumático delantero, que a diferencia del trasero, estuvo a la altura de la CBR1000RR-R Fireblade 2020. Retomando el ABS, su limitada capacidad de configuración supuso un punto positivo para mí, ya que solo tenía que dejarlo en el modo track y frenar "a gusto", cosa que hice sin mayor problema durante todo el día. El único momento donde me saltó el ABS fue para evitar colisionar con un piloto muy lento que se cruzó en mitad de la trazada, por lo demás, aunque sea una pena que no se pueda desconectar, el ABS cumplió con nota alta.

Me gustaría añadir otro detalle muy positivo y es el cambio semi-automático, el cual encontré muy preciso, muy eficaz y muy rápido. Iba a decir que también me pareció muy suave de accionar, facilitando mi concentración en la conducción, pero tengo que recordar que la Honda CBR1000RR-R Fireblade SP 2020 permite configurar la resistencia o dureza del selector del cambio semi-automático. Yo la llevé en nivel medio para bajar y en nivel blando para subir. Una gozada, de los cambios semi-automáticos más precisos y rápidos que he probado, palabra.

Estaba claro, la Honda CBR1000RR-R Fireblade 2020 es una moto de carreras que le gusta ir alta de vueltas, con el gas anticipado y sin miedo en los tramos rápidos, con una trazada muy agresiva y con frenadas muy fuertes sin despeinarse. Evidentemente por contra, es una moto muy física y muy exigente, y que de llevar un desarrollo más propio para circuito, exija al piloto un alto estado de forma física. A pesar de ello es una moto con la que se puede rodar muy rápido sin mayor dificultad, solo debes ajustar bien la electrónica a tus necesidades y quitarle un par de dientes al piñón de ataque.

El día finalizó con un registro de 1:52 bajo, un tiempo muy mejorable con esta moto, pero bastante aceptable para la circunstancia del momento. Debo agradecer a Mario, uno de los monitores de Vialmotor, que compartió pista conmigo durante unas vueltas, quien me indicó un par de consejos y un punto de vista exterior sobre mi pilotaje, lo que me hizo entender un poquito mejor la nueva CBR1000RR-R y bajar unas décimas más.

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Conclusiones y opinión Honda CBR1000RR-R Fireblade SP 2020

La Honda CBR1000RR-R Fireblade 2020 es una moto de pura raza. Si bien es una moto que facilita mucho las cosas gracias a su electrónica, también es una moto muy física ya que corre y frena mucho. Podríamos decir que transmite mucho excedente de "pedigree". Evidentemente la Honda CBR1000RR-R 2021 está muy enfocada para pulverizar el crono, pero necesita que el piloto también se comprometa con ese objetivo, esto es, que esté en forma y tenga ganas de ir rápido. Es una moto para ganar carreras, no para pasear a Miss Daisy. Me ha sorprendido y cautivado la sinceridad con la que HRC se manifiesta a través de esta nueva generación de CBR, respetando el honor y la pretensión de una super deportiva de 1000 cc.

La CBR1000RR-R Fireblade 2020 es una moto muy eficaz, muy radical, muy potente, con muchísimo potencial (que no es lo mismo), con una puesta a punto quizá excesivamente rígida, sobre todo para usuarios ligeros como es mi caso (58 kg). Es una moto que de serie ya te viniese preparada para circuito, y no hablo de carenados o neumáticos, sino de geometría y motor, a excepción del desarrollo, que requiere acortarlo.

La Honda CBR1000RR-R 2020 es una moto con matrícula cuyo hábitat natural son los circuitos. No hay más vuelta de hoja. Mi opinión de la Honda CBR1000RR-R Fireblade 2020 es muy muy buena, a pesar de algunos detalles, considero que se trata de algo más que una base para correr en circuito. Es una forma final para muchos usuarios tanto de nivel medio como de nivel alto. El motor es un golpe sobre la mesa, la frenada es una muestra del buen trabajo de chasis y geometría, así como la estabilidad y precisión que ofrece en los puntos más comprometidos de una vuelta, avalan el brillante resultado logrado por los ingenieros japoneses.

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