Prueba Honda CB1000R 2018: 'The new era begins'

Honda ha tardado exactamente diez años en renovar en condiciones su naked estrella después de que allá por 2007 viésemos en Milán cómo la icónica CB900F Hornet iba a ser relevada por una nueva e impactante super naked llamada CB1000R. El segmento de las super-naked ha dado mucho de sí en los últimos diez años, y el cambio de esa F por una R no fue casual, ya que a partir de entonces hemos visto una gran batalla de marcas en la que la deportividad sin carenado era el denominador común.

Diez años después, nos encontramos con un segmento muy definido y con un trono muy disputado, y si te fijas bien, aún existe ese denominador común en cuanto a diseño si comparamos las principales rivales de la Honda CB1000R.

Pongámonos en situación. Teniendo en cuenta su precio base de 14.600 € (16.100€ CB1000R+) así como sus capacidades y peso, podemos situar a la Triumph Speed Triple S, la Kawasaki Z1000 y la Suzuki GSX-S1000 como la competencia directa. Y en el entorno de los 16.000€ de la Honda CB1000R+, nos encontramos también otras grandes conocidas como la BMW S1000R, la Ducati Monster 1200, la KTM 1290 Super Duke R o la Yamaha MT-10.

Honda CB1000R 2018

998 cc | 212 kg | 143 cv | 14.600 €

La elección de una de ellas es complicada (y aún me dejo unas cuantas), pero Honda ha tenido la habilidad y la visión de querer desmarcarse de un segmento en el que predominaban las líneas deportivas, apostándolo todo a una carta con esta nueva línea estética. Sobre todo, porque tratándose de una de las marcas más conservadoras históricamente a la hora de implementar cambios en sus modelos, no sólo han dado un vuelco a la versión de 1000 cc, sino que la acompañan también sus hermanas CB300R y CB125R.

Pero las modificaciones no se quedan en la fachada, esta nueva CB1000R viene acompañada de una serie de novedades técnicas no menos interesantes.

Posibles rivales de la Honda CB1000R

Triumph Speed Triple S 2018

1.050 cc | 192 kg | 150 cv | 14.150 € | 3 cil. en línea (Descatalogada)

Kawasaki Z1000 2018

1.043 cc | 221 kg | 142 cv | 13.799 € (Descatalogada)

Suzuki GSX-S1000 2020

999 cc | 209 kg | 145 cv | 13.029 € | 4 cil. en línea (Descatalogada)

BMW S 1000 R 2017

999 cc | 205 kg | 165 cv | 15.650 € | 4 cil. en línea (Descatalogada)

KTM 1290 Super Duke R 2017

1.301 cc | 203 kg | 177 cv | 17.399 € | 2 cil. en V

Ducati Monster 1200 2015

1.198 cc | 209 kg | 135 cv | 14.490 € | 2 cil. en V

Yamaha MT-10 2018

998 cc | 210 kg | 160 cv | 15.799 € | 4 cil. en línea

La versión de calle de la ‘Neo Sport Cafe’ ha llegado con las cosas muy claras, sabiendo adaptarse no sólo a las tendencias, sino también a la tecnología de nuestros días.

La demanda de ciertas capacidades técnicas se acrecienta en este tipo de motos cada año. El control de tracción configurable o los modos de conducción son algunos ejemplos de esas ‘chuches’ que esperamos encontrarnos hoy en día en este tipo de modelos. Honda ha sabido hacer buen uso de la tecnología en esta CB, tal como venía haciendo en sus otras novedades como la Africa Twin o la Goldwing, soluciones efectivas sin fuegos artificiales, menos es más.

La CB1000R ha recibido un nuevo acelerador electrónico que es la base de sus mejoras y ayudas de conducción. A partir de él, se hace una gestión del motor mucho más efectiva y posibilita la configuración del mismo. Así, desde la piña de mandos izquierda, podemos seleccionar entre tres modos de conducción; deportivo, normal y lluvia, que afectan de diferente manera a la entrega de potencia, el control de tracción y el freno motor. Un cuarto modo llamado “User” completa el pack, dándonos la capacidad de personalizar los parámetros a nuestro antojo, con tres posiciones –bajo, medio, alto– para esas tres opciones mencionadas, siendo además el control de tracción completamente desconectable. Destaca también la posibilidad de modificar el control de tracción en marcha desde un pequeño botón situado en la piña, accionable con el dedo índice izquierdo. Incorpora también ABS de dos canales (no desconectable), toda la iluminación LED, una instrumentación digital totalmente nueva, sistema de luces de frenada de emergencia y, en el caso de la CB1000R+, el sistema Quickshifter de cambio rápido incluido de serie.

Por otra parte, nos encontramos con un nuevo motor, bueno “lavado con Perlan”, ya que la base de este tetracilíndrico de 1000 cc se ha tomado de la icónica CBR1000RR Fireblade de 2006. Pero para ser digno de esta Neo Sport Cafe ha sido necesaria una adaptación adecuada al concepto de moto. Por tanto, la relación de marchas ha sido reducida considerablemente, siendo especialmente corta desde la primera a la tercera marcha (un 7,5% de media). De una lógica aplastante tratándose de una moto sin carenado. De hecho, Honda declara que hasta los 100-130 km/h aproximadamente, esta CB se comería con patatas a su hermana Honda CBR1000RR actual, con una curva de potencia más pronunciada en esas tres primeras marchas y especialmente puntiaguda entre las 6.000 y 8.000 revoluciones, con unos generosos 143 cv de potencia a 10.500rpm.

Se ha desarrollado un nuevo chasis de acero de espina central y con el característico basculante monobrazo como en anteriores CB1000R. Las suspensiones están firmadas por Showa, quienes han equipado a la CB con un muelle trasero ajustable y una horquilla de función independiente. Gracias a todas estas mejoras, han conseguido además aligerar el conjunto en 12 kg respecto a la versión anterior.

Normalmente nos centraríamos en evaluar la prueba dinámica y las sensaciones a lomos de esta moto. Pero dado el papel tan importante que juega la estética en esta Honda CB1000R, la demanda del mercado actual y lo que me apetece hacer esto, no puedo dejar pasar la oportunidad de dedicar un apartado para hablar del diseño de esta moto.

Está bien, para gustos colores y todo eso, pero la calidad y el esfuerzo a la hora de diseñar un producto es también un aspecto mensurable. Atendiendo a las tendencias actuales, para mí son Honda y Husqvarna las dos marcas que mejor han sabido absorber las tendencias y adaptarlas a sus productos Roadster, al menos con una visión arriesgada y actual de lo que ha de ser una moto “neo-retro”. Cada marca tiene su estilo y hace su propia apuesta en cada segmento, está claro, pero esta corriente vintage que hemos acogido con los brazos abiertos necesita en mi opinión de una vuelta de tuerca, aportar algo realmente nuevo y fresco, y evolucionar el aspecto de las motos hacia algo totalmente nuevo. Y Honda, en mi opinión, lo ha conseguido con creces.

Analizando los detalles de esta CB, te das cuenta de que nada está ahí puesto al azar. Honda parece estar tomándose en serio los rediseños de sus motos y se aleja poco a poco de unas líneas que podíamos prever en marcas japonesas. Ejemplo de ello son la Honda Africa Twin o la revolucionaria Honda X-ADV.

La CB no es una excepción, así que las líneas curvas y “aerodinámicas” ya no forman parte de la identidad de la moto. El conjunto tiene ahora un carácter especial, predomina la sencillez, el color negro y los detalles metálicos cepillados. El uso del plástico se ha reducido al mínimo. La continuidad del conjunto depósito-asiento es perfecta y el faro delantero sobresale muy poco, tiene el tamaño perfecto.

El diseño del display digital acompaña muy bien al conjunto y está muy limpio gracias a que la clavija de la llave está en el depósito. La tipografía sobre fondo oscuro acompaña muy bien al diseño, aunque hay algunos elementos que resultan algo pequeños. Quizá podríamos esperar en esta moto una pantalla a color, aunque no sea un tema necesario. De hecho, en esta época tan tecnológica que vivimos yo pediría –no solo a Honda– que ya va siendo hora de integrar la conectividad móvil que ya hemos empezado a ver en algunas motos. El resto de la moto está salpicado de detalles que marcan a fuego su exquisito estatus, como los detalles cepillados del motor, la imitación de las aletas de refrigeración del faro, el logo grabado en la chapa lateral o el ubicado en la parrilla de aluminio del radiador.

A estos detalles se suman los extras de la versión plus Honda CB1000R+, con un espectacular asiento monoplaza fácilmente desmontable con la llave o la pequeña cúpula delantera, aunque esta última en mi opinión, no le aporta demasiado. De nuevo, menos es más.

Resalta también el nuevo diseño del escape, muy bien integrado con el resto de la moto y, a pesar de tener cierto volumen, no tapa demasiado lo que para mí es una de las delicias de esta moto: el aspecto del tren trasero gracias a su basculante monobrazo y un muy acertado y exclusivo portamatrículas anclado al mismo.

Ciertamente podría seguir recreándome y hablando de “lo visual” de esta moto. Al fin y al cabo, yo soy de los que pienso que hay que elegir más las motos con el corazón y menos con los números. Pero por eso mismo, lo mejor es que os recreéis la vista con las espectaculares imágenes que acompañan este artículo.

Como os adelantaba, la jornada que Honda nos había preparado para disfrutar de la nueva CB1000R se tornó en un festival acuático, por llamarlo de alguna manera. Por suerte, no muy buena, el hombre del tiempo acertó en la previsión y tuvimos un día complicado. Por supuesto, la lluvia no nos impidió que saliéramos a rodar así que me enfundé el chubasquero y ¡a la aventura!

Al fin y al cabo, qué mejor oportunidad para probar el modo Rain. La verdad es que pese a la incomodidad de ir en moto en esas condiciones, la CB me sorprendió para bien con un comportamiento de su motor realmente dócil en el modo lluvia, buenas sensaciones con los neumáticos Bridgestone S21 y un tacto de gas muy suave y sensible. Además, el motor en bajas vueltas se lleva especialmente suave y la sensación de control en tan malas condiciones fue de agradecer. Aunque lo que verdaderamente agradecimos todos fue llevar unos puños calefactables de primera calidad.

Tras una larga ruta en la que nos llovió en mayor o menor medida durante bastantes kilómetros, llegamos al punto de encuentro en el circuito de Ascari, donde muy a nuestro pesar no pudimos rodar dada la intensa lluvia. Eso sí, nos dio tiempo entre tanto a descansar, comer, escurrir guantes y calcetines, y disfrutar de una exhibición de Karate de la mano de Takuya Matsunaga, Test Engineer del proyecto CB1000R y cinturón negro de Karate en sus ratos libres.

Retomamos nuestra ruta de vuelta a Marbella con la esperanza de encontrar un rayo de sol y finalmente, nuestras plegarias fueron escuchadas. En cuanto empezamos a enlazar algunas curvas en seco, lo primero que hago es cambiar a modo Sport. ¡Lo estaba deseando! Empiezo a enroscar el puño hasta las 8.000 vueltas, engranando marchas “a pelo” con el Quickshifter. El comportamiento de la CB es una auténtica gozada. La impresionante aceleración es especialmente evidente desde las 6.000 rpm y las sensaciones con los Bridgestone “tricompuesto” dan muchísima seguridad.

El acelerador electrónico tiene un tacto excelente. Ya fuimos testigo de ello probando la Africa Twin y no esperaba menos de esta CB. Se tiene mucha sensibilidad en el puño y la electrónica no es nada intrusiva. Eso sí, tiene control de tracción, no antiwheelie, así que mucho ojo con subirla de vueltas especialmente en primera si no quieres que los 104 Nm de par te dejen con el culo en el asfalto.

En apuradas, el tacto del freno delantero es perfecto para mi gusto; lo suficientemente suave como para accionarlo con un dedo pero lo suficientemente duro como para tener tacto y gestionar la presión de la frenada. Lo mismo en el trasero, donde en mi caso tiendo normalmente a abusar de él y bloquear, pero no en esta CB, con la que tuve muy buenas sensaciones. De hecho, el ABS no es demasiado intrusivo así que, en condiciones normales, no vas a echar en falta poder regularlo o desconectarlo.

A pesar de no poder probar a fondo la moto, los pocos kilómetros que pudimos disfrutar de ella en condiciones, pudimos apreciar un comportamiento de las suspensiones bastante firme aunque no excesivamente deportivo, manteniendo un buen confort. La posición de conducción es muy neutra. Evidentemente el manillar ancho te hace tener una postura erguida, pero con un punto agresivo. Vas algo inclinado hacia delante por lo que no es la moto más cómoda para viajar, pero necesitarás bastantes kilómetros para empezar a darte cuenta.

Por otra parte, el conjunto de la Honda CB1000R es bastante compacto y la moto no es especialmente alta (83 cm de altura de asiento), por lo que puede parecer una moto pequeña para las personas de mayor envergadura. En ese caso, yo animaría a probarla, pues la anchura del manillar y la distancia del mismo al asiento la hacen una moto muy apta para todas las tallas.

La de la Honda CB1000R podría haber sido una de esas presentaciones idílicas en las que tienes tiempo de probar la moto en carretera y en circuito bajo el sol del sur de nuestro país, pero gracias a la madre Naturaleza, nos hemos tenido que conformar con un poco menos. En cualquier caso, los kilómetros en los que pudimos disfrutar en condiciones de la nueva CB1000R, fueron suficientes para terminar de dibujar una gran sonrisa debajo de mi casco, esa que me salía cada vez que me veía subido a la espectacular Neo Sport Cafe.

Será necesario dedicarle más tiempo y kilómetros a esta nueva CB para poder “sacarle más punta”, no sólo porque no tuviésemos tiempo suficiente en esta ocasión, sino más bien porque estamos frente a una gran moto que Honda ha construido teniendo las cosas muy claras.

Por supuesto podemos pedir la mencionada pantalla a color, Bluetooth, llave de proximidad, GPS integrado o sensores de aparcamiento si quieres. Por pedir que no sea, pero desde luego que, una vez la CB1000R te entra por los ojos, no vas a echar nada en falta.