[Prueba] Honda Africa Twin Adventure Sports 2020: Revolución electrónica

El precio de la Honda CRF1100L Africa Twin Adventure Sports (18.500 €) dependerá de dos factores; el color y el cambio DCT. Son a priori las variaciones con las que puedes jugar a grandes rasgos, ya que –al menos en España– la Adventure Sports sólo se comercializará con la suspensión electrónica de serie. Esto nos da un rango de precios que van desde los 18.300 € para la versión manual en color negro, hasta los 19.600 € en el caso de la blanca tricolor con cambio DCT. Si la comparamos con su versión estándar, la Honda CRF1100L Africa Twin (15.200 €) notamos mucha diferencia económica, pero que viene claramente compensada en su equipamiento extra.

En cuanto al mercado de las maxi-trail, es evidente que Honda ha dado un auténtico golpe sobre la mesa, en especial con la versión Adventure Sports, que se posiciona ahora como una de las más tecnológicas, ya que la electrónica empieza a ser determinante entre las trail más viajeras y exclusivas. Para ubicarnos mejor podemos “filtrar” una rápida selección de rivales, todas ellas con llanta delantera de 21’, grandes capacidades para devorar kilómetros dentro y fuera del asfalto y, sobre todo, con la mejor tecnología de cada casa.

Por tanto, sus rivales más directos serían Triumph Tiger 1200 XCx (19.700 €) , la BMW R 1250 GS Adventure (20.100 €), la Ducati Multistrada 1260 Enduro (22.150 €) aunque no llega a ser llanta de 21' sino 19', todo hay que decirlo, o la KTM 1290 Super Adventure R (18.199 €).

Está claro que estamos englobando a la nueva Africa Twin Adventure Sports junto a las opciones de mayor cilindrada de cada casa, cosa que hasta ahora no ocurría. Por supuesto no debemos olvidar a las hermanas pequeñas, como la KTM 790 Adventure R (13.499 €), la BMW F 850 GS Adventure (13.590 €) o la Triumph Tiger 800 XCA (15.000 €), con las que normalmente agruparíamos a la Africa, pero dado su aumento en cilindrada –ahora no compatible con el A2– y capacidades técnicas, vemos más adecuado “subirla de categoría” al menos en esta versión Adventure Sports.

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Honda CRF1100L Africa Twin Adventure Sports 2020

1.084 cc | 238 kg | 101 cv | 18.500 €

Honda CRF1100L Africa Twin Adventure Sports

Triumph Tiger 1200 XCx 2018

1.215 cc | 248 kg | 141 cv | 19.700 € | 3 cil. en línea

BMW R 1250 GS Adventure 2019

1.254 cc | 268 kg | 136 cv | 20.100 € | 2 cil. bóxer

Ducati Multistrada 1260 Enduro 2019

1.262 cc | 225 kg | 158 cv | 22.150 € | 2 cil. en V

KTM 1290 Super Adventure R 2017

1.301 cc | 216 kg | 160 cv | 18.199 € | 2 cil. en V

KTM 790 Adventure R 2019

799 cc | 189 kg | 95 cv | 13.499 € | 2 cil. en línea (Descatalogada)

BMW F 850 GS Adventure 2019

853 cc | 244 kg | 95 cv | 13.590 € | 2 cil. en línea (Descatalogada)

Triumph Tiger 800 XCA 2018

800 cc | 208 kg | 95 cv | 15.000 € | 3 cil. en línea

Por partes, como diría Jack. Son muchas las novedades de las que tenemos que hablar sobre esta nueva Honda Africa Twin Adventure Sports y, aunque muchas las comparte con la versión estándar y probablemente las hayas visto en su correspondiente prueba, vale la pena hacer un repaso por todas ellas.

Como te adelantamos, la nueva Honda Africa Twin Adventure Sports ha sido adaptada a la última normativa en términos de emisiones, la famosa Euro5. Para ello ha sido necesario un aumento de cilindrada, conseguido gracias a una mayor carrera del pistón con la que se llega ahora a los 1.084 cc, con su consiguiente aumento de potencia hasta los 101 cv a 7500 rpm y 105 Nm de par a 6.250 rpm.

A su vez, ha sido necesaria una revisión completa del sistema de escape, ahora con el catalizador situado en la parte delantera e incorporando una válvula de control de escape similar a su prima la Fireblade, con la que se consigue mitigar el ruido a bajas revoluciones pero mejorar las prestaciones en altas.

También se le ha dado un buen “repaso” a todo el apartado dinámico, de hecho, no sabría resaltar un solo aspecto que no haya sido revisado o evolucionado. Incluso los frenos, que son prácticamente iguales a la anterior, incorporan ahora ABS en curva gracias a la IMU de 6 ejes, aunque de electrónica hablaremos luego.

La nueva Adventure Sports comparte ahora una estructura idéntica a la versión estándar, con una altura de asiento de 850 mm, nada menos que 5cm menos que en la versión anterior. También se beneficia por tanto de una reducción de la anchura de asiento de 40 mm que mejora considerablemente la accesibilidad al suelo.

El peso del conjunto es ahora aproximadamente 5 kg menor en todas las versiones y, para darle ese “plus” en capacidades viajeras, contamos con un depósito de 24,8 litros –con una autonomía aproximada de unos 500 km– y una nueva pantalla regulable en altura –manualmente– en cinco posiciones.

A ver, por dónde empiezo, la Honda Africa Twin Adventure Sports presenta una amplio abanico de novedades electrónicas. A priori no parecen tantas las novedades electrónicas, pero en cuanto entras a verlas en detalle “te estalla la cabeza”.

El aspecto clave de esta renovación es quizá la nueva IMU Bosh de 6 ejes. Esta plataforma inercial permite dotar a la nueva Africa Twin Adventure de múltiples ayudas electrónicas nuevas y mejorar las ya existentes. Ahora aspectos como los modos de conducción, el DCT, el control de tracción o el control de freno motor se conectan con la IMU, mejorando considerablemente el rendimiento de cada punto.

A su vez, gracias también a la IMU se ha incorporado un ABS en curva, un control anti-wheelie ajustable en varios niveles y el ‘Rear Lift control’ –control anti invertidos–. Se añade también un nuevo modo “Off Road” a los ya existentes –Gravel, Urban y Tour–, además de dos modos totalmente personalizables.

Por supuesto, la IMU también influye en la incorporación de la nueva suspensión electrónica. La horquilla y muelle trasero firmado por Showa, se regula automáticamente en cuestión de milésimas de segundos. Esto se consigue a través de la incorporación de un solenoide tanto en la botella del muelle trasero como en una de las barras delanteras, con el que se consigue modificar "en tiempo real" el ajuste del hidráulico. Para "afinar" y ponerla a tu gusto, dispones de cuatro ajustes predefinidos –Blando, Medio, Duro y Off Road–, pero si te gusta hilar fino, puedes configurar tu propio "setting" ajustando la extensión y compresión de manera independiente sobre el tren delantero y el trasero. También podemos ajustar la precarga del muelle trasero en parado para prepararnos para una ruta en función del peso que llevemos. Tenemos por tanto una de las horquillas más tecnológicamente avanzadas del segmento, que además cuentan con un recorrido bastante generoso –230 mm– y un grosor de 45 mm para la horquilla, 220 mm en el caso de la rueda trasera. Eso sí, esta suspensión aumenta el peso del conjunto en "dos kilitos", algo ciertamente imperceptible y totalmente sacrificable teniendo en cuenta todo lo que se gana con ella.

Pero todas estas capacidades electrónicas necesitan de un “puesto de mando” desde el que controlarlas. Por ello contamos con una generosa pantalla TFT a color y táctil, desde la que accederemos a todos los ajustes. También se incorpora una pequeña pantalla LCD que muestra la información más básica, necesaria cuando conducimos con el Apple CarPlay activado ya que éste copa toda la pantalla TFT al igual que ocurre en los coches. Esta tecnología requiere obviamente de la conexión por USB de un iPhone, pero si no eres de los de la “manzanita”, de momento solo podrás disfrutar de la conectividad Bluetooth que te permitirá ver y controlar la reproducción de música o la recepción de llamadas.

Y como guinda, la Adventure Sports cuenta con luces adaptativas en curva que se ajustan en tres fases en función de la inclinación.

La Africa Twin Adventure Sports, con unas pocas modificaciones, ha dado un salto de calidad que la coloca entre las mejores maxitrail del momento. El esfuerzo que ha realizado Honda para ponerla a la vanguardia en cuanto a soluciones técnicas es toda una declaración de intenciones para plantar cara a la exitosa BMW R 1250 GS Adventure, líder de ventas en este segmento.

Para conseguir ganarse su sitio en esta competida categoría, Honda ha tenido que replantearse algunos conceptos base del modelo Adventure Sports. Esta moto nació con la idea de mejorar las capacidades viajeras y fuera de carretera de la Africa Twin que ya estaba en el mercado. Pero esta combinación no parecía convencer del todo a los usuarios, en especial por la elevada altura del asiento para una moto de más de 240 kg. Ahora, la Adventure Sports es una moto mucho más accesible. Lo primero que notas es su altura, sobre todo si tu talla es “normalita”. Entre la normalización de la altura del asiento y su forma más estrecha, sientes mucha más seguridad a los mandos de esta nueva Africa Twin Adventure Spors 2020. Eso sí, hay que aclarar que, no es que la Adventure Sports ahora sea peor en campo o que la estándar no vaya bien en carretera, todo lo contrario, ambas versiones son casi idénticas dinámicamente, solo que la Adventure ahora es una moto más fácil y accesible.

Nada más salir es lo primero que se nota, una moto muchísimo más ligera y manejable. A pesar de que solo ha “adelgazado” 5 kg, el conjunto se nota mucho más ágil en marcha, por no hablar de su facilidad de manejo en parado. Desde el minuto uno he tenido la sensación de que los ingenieros han leído la prueba que hicimos el año pasado del anterior modelo. Entonces ya mencionábamos algunos detallitos que nos hubiera gustado ver en una moto pensada para viajar, como un control de crucero o la pantalla regulable. Son detalles que a mi parecer son básicos en un modelo tan “premium”, que por fin podemos contar con ellos, ¡y además de serie!. La pantalla regulable es también un puntazo. Se ajusta con mucha facilidad y la protección aerodinámica es perfecta. En mi caso yo iba con un casco 100% de enduro y no tuve ningún problema ni siquiera en velocidades altas.

El avance tecnológico es un tanto abrumador de entrada, la piña izquierda parece sacada de un Boing 747. Bueno, me he pasado un poco, pero es que son 16 botones en total para controlar todas las opciones, junto a funciones básicas como los intermitentes o luces. Al principio resulta un tanto caótico, pero te haces a ello relativamente rápido, y en cualquier caso, siempre puedes tocar directamente la pantalla, que contando con que normalmente modificarás ajustes en parado, es muchísimo más rápido y cómodo. Esta sobrecarga de controles se debe a la incorporación del Apple CarPlay, ya que el sistema requiere de la asignación de ciertos botones de manera exclusiva. Es un pequeño “peaje” que debemos pasar, al menos hasta que mejore la usabilidad de este sistema de Apple.

Pero de poco valen todos estos gadgets si el comportamiento en marcha no estuviera a la altura. La Honda Africa Twin Adventure Sports es una auténtica máquina de devorar kilómetros, eso lo tenemos claro, en marcha no te imaginas que pueda ser tan divertida hasta que la pruebas. La Africa Twin ya era una moto de un comportamiento excepcional en carretera, pero ahora mejora considerablemente gracias a la nueva ergonomía y por supuesto con la incorporación de la suspensión electrónica. La posición de conducción es muy cómoda y relajada, quizá si mides más de 1,80 irás un pelín más “encajado” que en la versión anterior, y aunque no resulta incómodo, siempre puedes optar por montar el asiento más alto.

Entre curvas la moto se siente super firme y muy muy ágil, en especial montando una rueda delantera de 21’. Los neumáticos Bridgestone Adventurecross Tourer AX41T me dieron una seguridad excepcional en todo el recorrido, además claro está de la suspensión. Puedes ajustar la compresión y la extensión de manera independiente desde los menús, así como la precarga si viajas con pasajero y/o equipaje. En mi caso priorizo un setting a favor de la suavidad. Durante la prueba pasamos por carreteras con un aspecto que daba miedo, y la Africa se comportaba como un auténtico Scalextric con el imán "trucado". La confianza en el tren delantero incluso para aguantar las apuradas de frenada en plena inclinación era excepcional. Además, contar con el ABS en curva también te da un plus de seguridad importante.

El apartado frenos realmente no ha variado exceptuando el ABS, pero el tacto sigue siendo para mi gusto uno de los mejores. Es un tanto esponjoso quizá, pero con mordiente de sobra (lo que suele suceder con bombas de mucho caudal) y ese extra de recorrido me da mayor sensación de control en la apurada, que por cierto haces con un solo dedo sin problema. Eso sí, como ya comentamos en la prueba de la versión estándar, el ABS no es desconectable, pero siendo esta una versión más pensada para viajar y teniendo un ajuste de ABS para offroad, no necesitas en absoluto poder desconectarlo.

Y ya como guinda, el nuevo motor. El comportamiento del bicilíndrico siempre me ha encantado, tiene ese “puntito CRF” que parece heredado de las crosseras. Ya sea por el comportamiento en bajos o por el sonido, te transmite unas sensaciones de moto de campo, preparada para afrontar cualquier situación. Ahora el motor ha crecido en cilindrada y potencia, mejorando a su vez su comportamiento con una entrega de potencia más progresiva. El tacto del acelerador es uno de los aspectos que más me justan de la Africa Twin, es super preciso, y contando con un motor tan lleno, la conducción en curvas es super cómoda. Puedes aprovechar el motor en un rango de revoluciones muy ámplio, lo que hace que no tengas que “tirar” mucho del cambio y poder rodar en marchas largas si quieres ampliar tu autonomía. Matrícula de honor a su vez para la versión DCT, que te hace la vida aún más facil y que, con la incorporación de la IMU, se vuelve todavía más inteligente, adaptándose perfectamente a cómo quieres conducir solo con la información de la inclinación y de cómo “enroscas” el puño del gas.