Te contamos nuestras sensaciones al probar las nuevas GASGAS ES 700 y SM 700

Las nuevas GASGAS 700 suponen un paso importante por parte de la marca en esta nueva etapa, inaugurando con estas ES 700 y SM 700 su catálogo "travel" y "road". Te contamos cómo ha sido su puesta de largo en estos segmentos desde su presentación internacional en Gerona.


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  • GASGAS amplia su familia con los modelos ES 700 y SM 700, similares a la gama 690 y 701 de KTM y Husqvarna.
  • Equipan el motor monocilíndrico LC4 de 692,7 cc y 74 cv de potencia.
  • Ambas incluyen control de tracción, modos de conducción y ABS en curva.
  • Se caracterizan por su orientacion off con llantas de 21 y 18, y supermoto con unas nuevas llantas de aleación de 17 pulgadas.
  • Si quieres conocer a fondo sus detalles técnicos, visita la ficha de la ES 700 o la SM 700 en nuestro catálogo.

Piensa en algo divertido, muy, muy divertido y adictivo. Deduzco que si estás leyendo estas líneas, al menos estarás pensando en alguna actividad encima de algo con dos ruedas y motor. Y es que, qué razón tenía Kevin Schwantz cuando decía que montar en moto es de las cosas más divertidas que se pueden hacer con la ropa puesta.

Más allá de la tecnología de última generación y de prestaciones desorbitadas, si hay algo que ofrecen estas nuevas GASGAS ES 700 y SM 700 son dosis de diversión en cantidades industriales. Si bien no podemos hablar de ninguna revolución ni novedad inesperada, sí que se trata de los primeros modelos para uso en carretera que lanza la marca española tras la compra por el grupo Pierer Mobility, siguiendo la estela de la gama de sus hermanas KTM y Husqvarna.

Dos modelos que a priori no presentan importantes diferencias frente a los ya existentes dentro del grupo austriaco, pero que incorporan algunos matices propios de GASGAS y, sobre todo, suponen un primer paso hacia una importante expansión de la marca en lo que a modelos de carretera se refiere.

Para ser testigos de este gran paso por parte de la marca, nos hemos trasladado hasta Gerona para vivir de primera mano la puesta de largo de estas dos fábricas de diversión y adrenalina. Fuera confort, fuera tecnologías presuntuosas, y da la bienvenida a sensaciones puras, sin filtros, sobre dos ruedas.

Scorpion VX-22 Air

Equipamiento

  • Casco: Scorpion VX-22 Air
  • Gafas: O'neal B-30
  • Peto: Acerbis X-FIT Future Level 2
  • Ropa Enduro: Answer Elite Korza
  • Rodilleras: O'Neal Park FR Carbon Look
  • Guantes: Acerbis CE X-Enduro
  • Botas: Acerbis X-Rock

Opinión

Lo mejor

Podría mejorar

  • Motor elástico
  • Agilidad
  • Suspensión
  • Display
  • Asiento duro
  • Pocas diferencias con KTM y Husqvarna

Precio y rivales de las GASGAS ES y SM 700

Evidentemente las rivales más directas de estas GASGAS ES 700 (10.749 €) y GASGAS SM 700 (10.749 €) serán sus primas hermanas, todas ellas con exactamente el mismo precio de venta recomendado. Por un lado la KTM 690 Enduro R (10.749 €) y la Husqvarna 701 Enduro (10.749 €), y por otro la KTM 690 SMC R (10.749 €) y la Husqvarna 701 Supermoto (10.749 €), orientadas a campo y carretera respectivamente. Las diferencias son sutiles, pero todas ellas conforman un segmento intermedio único, tanto en enduro como en supermotard, especialmente tras la llegada de la Euro 5 con la que se pierden algunos modelos similares en la competencia.

Para salir del grupo Pierer Mobility hemos de ampliar nuestras miras hacia el segmento trail, con opciones como la Yamaha Ténéré 700 (10.499 €) o la Aprilia Tuareg 660 (11.999 €), o bien optar por motos de enduro puras como la KTM 500 EXC-F (11.999 €). Ocurre lo mismo en la vertiente supermoto, en la que tendríamos motos puras como la KTM 450 SMR (11.999 €) o por encima, motos que se distancian bastante tanto en precio, peso y prestaciones como la Ducati Hypermotard 950 (14.690 €).

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Características destacadas de la ES 700 y la SM 700

Por lo general, estas nuevas GASGAS no presentan diferencias notables respecto a su prima blanca o naranja. Comparten el mismo motor monocilíndrico de 692,7 cc, 74 cv a 8.000 revoluciones y 73 Nm a 6.500. Se trata del característico motor LC4 que tantas alegrías ha dado a KTM a lo largo de los años, un motor cuyos orígenes se remontan más de 30 años atrás desde su primera versión en la KTM GS 600 LC4 de 1987. Es un motor por tanto muy evolucionado y fiable, compacto, con sistema de encendido de doble bujía y que cumple evidentemente la Euro5 en su versión actual.

La evolución de la motorización también viene en forma de soluciones electrónicas. Incorpora acelerador electrónico y plataforma inercial que permite proveer a estas GASGAS de dos modos de conducción, control de tracción optimizado en curva, así como ABS en curva firmado por Bosch. Dichos modos están adaptados a cada modelo, incorporando un modo street en ambos modelos, un off-road en el caso de la ES y un modo Supermoto en la SM. Su caja de cambios es de 6 marchas y se incluye a su vez el Quickshifter +, que nos permite cambiar sin embrague tanto de subida como de bajada.

Haciendo gala del buen hacer de la fábrica austriaca, las GASGAS 700 equipan un chasis multitubular de acero con soldaduras robotizadas, así como un basculaste de fundición de aluminio de una pieza, muy ligero y muy similar a las motos de campo de la marca. Comparte también el característico subchasis autoportante de poliamida que hace las veces de depósito de gasolina albergando hasta 13,5 litros. Es obvio que estamos ante una moto monoplaza, aunque podemos incorporar unas estriberas para el pasajero de manera opcional.

Lo que marca las diferencias entre la ES 700 y la SM son principalmente las suspensiones, ruedas y frenos. La de enduro equipa una suspensión WP Xplor de 48mm de diámetro y 250mm de recorrido con regulación de compresión y rebote. En el trasero, vemos un monoamortiguador también de 250mm de recorrido pero con ajuste de compresión de alta y baja velocidad, rebote y precarga. Salta a la vista que en este caso contamos con unas llantas de radios de 21 y 18 pulgadas, equipadas con neumáticos Continental TKC 80 y aros D.I.D. En cuanto a los frenos, encontramos un único disco lobulado de 300mm y pinza de dos pistones Brembo en el tren delantero, mientras el trasero equipa un disco de 240mm y pinza de un pistón.

Pasamos a la asfáltica y nos encontramos una suspensión WP Apex del mismo diámetro pero en este caso con un recorrido de 215 mm en el tren delantero y 240 en el trasero. La regulación de ambos trenes eso sí, es la misma que la mencionada anteriormente. Llaman la atención sus llantas negras de 17 pulgadas, en este caso de fundición al contrario de lo que ocurre en el mismo modelo de KTM o Husqvarna. Monta en este caso unos Continental ContiAttack SM Evo y un equipo de frenos con discos tradicionales, de 320mm y con una pinza radial Brembo Monoblock de cuatro pistones en el tren delantero.

Estas pequeñas diferencias hacen que la altura de asiento de la ES 700 sea de 915 mm, mientras la SM 700 es ligeramente inferior: 898 mm. El peso también es muy similar, con 148,5 y 147,5 kg respectivamente en seco.

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GASGAS ES 700: Prueba off-road

Me gustaría en esta prueba mantener el orden tal como se fue sucediendo en la jornada de la presentación. En este caso empezamos un largo día de mucha, mucha moto, a lomos de la ES 700. La primera impresión es de moto de enduro, tal cual. Salvando las evidentes diferencias como el chasis multitubular, el escape o el depósito trasero, que hacen que visualmente sea más voluminosa que una moto de enduro tradicional, la sensación en cuanto a la posición es casi la misma.

Es muy parecida desde el momento en que te subes, que con mi metro setenta soy incapaz de alcanzar el suelo con ambos pies y también es un poco engorroso quitar el caballete lateral. Eso sí, nada que no esperara en una moto de enduro. La ergonomía ha de ser así, una moto de enduro más bajita penalizaría en marcha en los obstáculos y la conducción no sería igual.

Por lo demás, todo en su sitio. Llama la atención que la anchura de la moto se mantiene muy contenida, gracias en parte a este depósito trasero que le permite “mantener la línea” en la zona delantera y equipar un asiento muy plano. Asiento que por cierto, no es el más cómodo, pero de nuevo es algo que te esperas de una moto de enduro al ser un asiento muy estrecho y que te ofrece menos superficie que una trail.

Por supuesto tardamos poco en salir del asfalto y adentrarnos en el campo, en una ruta de quitarse el sombrero he de decir, perfecta para esta moto. Pudimos hacer tanto pista abierta como zonas más técnicas, para finalizar de hecho en un circuito de motocross, entorno ya menos natural para el modelo, pero donde pudimos sacarle más detalles.

Para empezar, los neumáticos TKC 80 me parecen la elección perfecta para una moto que debes poder usar también en carretera. No te aconsejaría hacer un viaje largo solo por asfalto o ir a ritmo alto en un puerto de montaña porque los fulminarías, pero tienen el compromiso perfecto para cumplir dentro y fuera del asfalto en este uso más aficionado o de excursión en el que lo que necesitamos es versatilidad.

Empezamos a animarnos un poco en el campo y vamos notando el posicionamiento de la moto. Es como una enduro algo más pesada, o una trail muchísimo más ligera y manejable. Es un término medio muy lógico. La suspensión trabaja perfectamente bien, muy bien tarada para su uso y peso. Se nota evidentemente los kilos de más respecto a una enduro, que obligan a llevar una suspensión algo más dura, pero no es nada exagerado.

El motor por su parte está super lleno. Me ha sorprendido sobre todo la versatilidad que ofrece. Es un motor realmente dulce y suave en bajas revoluciones, perfecto para “ir de tranqui” por el campo. Pero despliega sus 74 cv cuando lo subes de vueltas para que hiperventiles en cuatro curvas si te animas. Me ha chocado un poco esta diferencia de comportamiento según las vueltas y me esperaba más “punch” en bajos, pero es algo habitual con esta normativa Euro 5 que los motores pierdan esa “patada” inicial y entreguen la potencia arriba. Lo bueno es que tenemos una moto super escalable, más aún con la electrónica.

Podemos llevar la moto de manera suave, sobre algodones, y a medida que quitamos ayudas la subimos de vueltas, desplegar toda su “mala leche”, lo que nos da una capacidad de adaptación ideal en diferentes escenarios y nos permite aprender y crecer con ella sin llevarnos sustos. Es un plus en muchos casos también el Quickshifter, muy suave y preciso, aunque el campo quizá no sea donde más partido le sacamos y lleguemos incluso a cambiar de marcha por error.

Los frenos por otro lado me han resultado perfectos, nada que objetar, con un tacto muy adecuado en campo. Tienen esa capacidad de frenar mucho cuando quieres, pero con cierto recorrido de la leva para que en campo tengas mucha precisión frenando.

En definitiva, una moto que aunque tenga algunos kilos más que las enduro tradicionales, en un nivel aficionado no tienen nada que envidiarles. Algo que pudimos comprobar rodando en un circuito de motocross donde, salvo por el cuidado que has de llevar por los neumáticos, que no son del todo “off”, jugamos con la moto literalmente como quisimos.

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GASGAS ES 700 Prueba37

«No, no son aptas para todos los públicos, pero si tienes esa chispa que hace falta para atreverte con ellas pueden ser tu moto perfecta, diversión en estado puro»

Prueba on-road de la SM 700

Nos quitamos la ropa llena de barro, nos enfundamos el mono de cuero, cambiamos un poco el chip… ¡y gas! Tocaba el turno de la SM 700.

De entrada lo primero que notas es la diferencia de ergonomía entre una y otra. Con llantas más pequeñas y menos recorrido de suspensión ya podía alcanzar con ambas puntas de los pies el suelo. Sigue siendo una moto alta en la que vas muy encima de ella, con el asiento totalmente plano y manillar bajo, pero es una postura 100% supermoto, pensada para sacar ese extra de diversión que las caracteriza.

Eso sí, el asiento en este caso me habría gustado algo más blando. Está claro que no vas en una trail o naked, es un asiento estrecho, pero a diferencia que en la enduro, en esta irás siempre sentado. Siendo una moto para ocio y salidas en carretera, sería un punto a tener en cuenta. Pero aquí venimos a lo que venimos, con conocimiento de causa. La falta de protección aerodinámica o el asiento plano es un peaje irrisorio frente a lo que esta moto puede ofrecerte.

Engranamos marcha, giramos el puño y de nuevo notamos un motor super lleno, con muchos bajos pero que entrega de forma super suave. No se echa tanto en falta esos bajos como en campo, porque en carretera desarrollas más velocidad y te sale más natural llevar la moto un poco más alegre de revoluciones. Por supuesto, seguimos teniendo ese “punch” cuando la subes de vueltas que convierte a esta SM en una auténtica “wheelie machine” si estás en modo supermoto o quitas el control de tracción. Es abrir gas con decisión y arriba que va la rueda delantera.

El cambio rápido gana enteros en el asfalto, super preciso y sin ningún fallo en toda la jornada. Eso sí, notamos aquí más vibraciones respecto al campo, evidentemente por el entorno y porque todo el tiempo vas sentado, pero no es nada molesto que deba preocuparte, al contrario, siendo un monocilíndrico te sorprenderá lo bien “maquilladas” que están.

Algo que también se acentúa en carretera es que el display me resulta demasiado simple. Tanto en la enduro como en esta ocurre lo mismo, solo que en carretera lo aprecias más. Tiene bastante información para ser un display tan reducido, pero tratándose de motos que están en un término medio entre enduro y trail, o en este caso, supermotard de competición y moto naked, pues habría optado por un display que también fuera un compromiso entre un reloj Casio y un iPad.

Pero está claro que con esta moto vas a lo que vas, a disfrutar de las curvas y no a perder el tiempo conectando el bluetooth. Y es en las curvas donde te dibuja la sonrisa de oreja a oreja. La suspensión está perfectamente afinada para su uso. Incluso gracias a los tornillos tipo mariposa pude hacer pequeños ajustes en marcha para, por ejemplo, soltar un poco la compresión en carreteras más rotas. Notas que llevas más recorrido que una naked, pero se sujeta sin problemas frente a las potentes frenadas que puedes realizar con ella. Frenadas que sorprenden llevando un solo disco pero que en ningún momento echas en falta el segundo, todo lo contrario. El freno responde con un solo dedo sin problemas en todos los casos, sin ser brusco pero con esa potencia extra que nos da la pinza de cuatro pistones. Eso sí, la potencia del trasero me resultó demasiado buena para botas de enduro, no conseguí hacerme con él y hacer las típicas deslizadas de manera elegante, aunque como digo, en mi caso el problema estaba más en la bota.

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Conclusiones y opinión

La llegada de las primeras motos de carretera de la nueva era de GASGAS ha sorprendido, digamos, lo justito. Está claro que es un gran paso adelante que me alegro de que hayan dado, es una muestra clara de que Pierer Mobility apuesta por la marca española al mismo nivel que sus hermanas, impulsando GASGAS para que sea un referente en el sector de la moto a la vez que desarrollan una personalidad propia.

Pero es ahí donde precisamente me parece que se han quedado a las puertas. La marca respira algo único, similar en parte a KTM por ese espíritu “Ready to race” pero manteniendo una esencia única en la forma de comunicarse con su público. Está claro que en motos de motocross o enduro puras no tiene sentido innovar demasiado, pero en este caso me habría gustado que hubieran ido un paso más allá. Por ejemplo, con la enduro, habría sido épico que se hubieran desmarcado con una adventure ligera de estética rally, simplemente implementando un carenado distinto al más puro estilo Dakar, en mi opinión, habría hecho de esta 700 una rival muy seria para las trail de 21 pulgadas.

En cualquier caso, estamos ante el inicio de un viaje por parte de la marca que promete y mucho, y por lo que respecta a estas motos, solo puedo reiterar que son probablemente dos de las opciones que más y mejores sensaciones te pueden transmitir. Y no, no son aptas para todos los públicos, pero si tienes esa chispa que hace falta para atreverte con ellas pueden ser tu moto perfecta, diversión en estado puro.

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GASGAS ES 700

GASGAS SM 700

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