Prueba gama Honda CB500 2022 — CB500X, CB500F y CBR500R

El precio de la gama Honda CB500 es muy parejo, con una horquilla desde los 6.650€ hasta los 7.250€. De manera desglosado sería;

• Precio de la Honda CB500F (6.790 €)
• Precio de la Honda CB500X (7.350 €)
• Precio de la Honda CBR500R (7.400 €)

Respecto al mercado lo cierto es que se posicionan en un rango intermedio, sin ser las más baratas ni las más caras. Para tener mayor visión tomaremos como referencia algunos rivales, en el caso de la CB500F, como pueden ser la Voge 500R (5.689 €) la Benelli Leoncino 500 (6.490 €) o la Kawasaki Z400 (6.650 €)

En el caso de la  CB500X encontraríamos rivales como la Benelli TRK 502 (6.390 €), la Macbor Montana XR5 (6.999 €) o la Kawasaki Versys-X 300 (6.399 €).

Por último, en el segmento de la CBR500R deberíamos enfrentarla a rivales como la Kawasaki Ninja 400 (6.999 €), la CFMoto 300SR (4.199 €) o la KTM RC 390 (6.749 €).

En este apartado haremos un resumen conjunto de las tres máquinas, ya que tanto la Honda CB500F, la Honda CB500X y la Honda CBR500R, exceptuando algunos detalles, son prácticamente la misma base. Todas ellas portan el motor de dos cilindros Honda de 741 cc, 8 válvulas, refrigerado por agua y con una potencia máxima de 47 cv y un par motor de 43 nm. Como novedad respecto las generaciones anteriores en este apartado encontramos una nueva gestión del mapa motor y de la inyección, ofreciendo un consumo de 3,5L/100km.

El chasis sigue siendo el mismo, un diseño tubular de tipo diamante fabricado en acero, aunque el basculante sí ha recibido una mejora, siendo ahora más ligero y rígido rotacionalmente a la par que flexible lateralmente. El peso y altura del asiento al suelo de las tres Honda CB500 es:

• Peso y altura asiento Honda CB500F es de 189 kg y 789 mm.
• Peso y altura asiento Honda CB500X es de 199 kg y 830 mm.

• Peso y altura asiento Honda CBR500R es de 192 kg y 785 mm.

Los principales cambios de las tres vienen en la parte ciclo, abandonando la horquilla telescópica convencional por una horquilla invertida regulable. En el caso de la Honda CB500X es donde encontraremos la primera diferencia, con unas suspensiones de mayor recorrido; 135 mm de recorrido de eje (150mm de recorrido de amortiguación). Los frenos también se actualizan con doble disco delantero de 296 mm (antes un solo disco de 310 mm), aunque sólo será en los modelos CB500F y CBR500R donde encontraremos las pinzas de anclaje radial.

Por último cabe destacar una gestión electrónica del mapa motor en la Honda CB500X que beneficia la conducción a bajo régimen, logrando que su motor sea más elástico en la parte baja del motor y dotándole de más salida y menos vibración. Evidentemente pierde la estirada que por ejemplo encontramos en la más deportiva, la Honda CBR500R.

En primer lugar nos subimos a la Honda CB500F, y aunque ciertamente volvimos a subirnos en repetidas ocasiones, empezaremos por ella al tratarse, bajo mi juicio, la más neutra de todas.

Lo primero que vemos es una ergonomía muy cómoda, con un asiento comodísimo (ójala todas las motos llevasen un asiento tan bueno como este, no creo que sea tan difícil), unas estriberas "en su sitio", ni adelantadas ni retrasadas, con la altura justa para tener buen tacto y control y sin resultar precisamente bajas. La posición de mandos se desliga ligeramente de este concepto o definición de ergonomía universal, ya que encontramos un manillar relativamente deportivo, con unas torretas generosas pero con un manillar bastante plano y ancho, a una altura relativamente baja para tratarse de una naked. Lo cierto es que me encanta, ya que como la moto no es larga, dicha toma de mandos está cerca, pero al ser bajita y plana tienes un "feeling" muy directo y muy deportivo a la hora de acometer las curvas.

Una vez arrancamos encontramos un motor muy suave y con un "redondeo" impecable. El acelerador tiene buen tacto, sin "lags" propios de motos pequeñas (mm que abres en el acelerador, mm que se revoluciona el tacómetro al instante, sin retardos). Sorprende lo blandito que es el embrague, apenas hay resistencia y parece que se ha roto, pero evidentemente no es así. Su sincronización con el motor es fácil y cualquiera, repito, cualquiera sabría hacer rodar esta moto, no requiere precisión por parte del usuario ni experiencia, es muy fácil.

Los primeros compases de rodadura nos encontramos con una moto, ante todo, cómoda. Las suspensiones son de mayor calidad que el modelo anterior, y si bien ahora son invertidas y eso le confiere un perfil más deportivo, su tarado no lo es tanto, ya que son bastante blandas y muy cómodas (son regulables por lo que se pueden endurecer más). Los frenos tienen una mordida directa y muy buena, con muy buen tacto.

En cuanto al motor, lo relativo a prestaciones queda ligado a la normativa del carnet A2 y nos en contramos con un motor muy ajustado a dicha potencia. Destacar la respuesta del acelerador, inmediata y sin baches. La zona baja es noble y dócil, sin mucho traqueteo, primando la zona media y con una zona alta más "briosa" de lo esperado para tratarse de un motor de 2 cilindros.

La protección aerodinámica es nula como buena naked. Cuenta con una pequeña pantalla LCD monocromo  con un diseño de la interfaz muy bueno y bien organizado, aunque en momentos de mucho sol no resulta tan fácil de leer. Detallar que lleva los retrovisores anclados al manillar, y estos tienen muy poca altura, por lo que el espejo queda prácticamente unos centímetros por encima de las manos, algo que puede agobiar visualmente o que limita un movimiento rápido de las manos, ya sea para desprenderse del manillar o agarrarlo.

En términos generales podría decir que es la más sencilla pero, al mismo tiempo, la más polivalente. No queda enfrascada en un tipo específico de moto que condicione otras aptitudes. Su posición de mandos permite una acometida de curvas rápida y con un carácter bastante deportivo, mientras no deja de ser una moto cómoda. Las suspensiones funcionan muy bien. El hidráulico está algo rápido pero denoto más la precarga, ya que la suspensión tiene bastante recorrido muerto.

Es el momento de la deportiva, la Honda CBR500R, quién sobre el papel técnicamente es igual, pero en la práctica resulta ser más diferente de lo esperado. Evidentemente la ergonomía y geometría deportiva está ahí como diferencia principal, pero según la hemos ido conduciendo hemos podido encontrar otros detallitos.

Por ejemplo, mientras el motor es exactamente el mismo, el desarrollo es ligeramente más largo, con miras a mayores velocidades puntas. Esto cambia bastante el carácter y personalidad de la moto, mostrándose más perezosa en las salidas desde parado (sigue resultando fácil arrancar con ella, aunque no tanto como con la CB500F) y en algunas recuperaciones en marcha larga. Por contra encontramos una moto más cómoda en curvas rápidas o simplemente a alta velocidad, pudiendo aprovechar más la estirada del motor y sin tanta retención.

Por otro lado encontramos el mismo panel de instrumentación LCD pero que, al estar "encastrado" en el interior del carenado frontal, bajo la cúpula, no recibe tanta luz y resulta más fácil de leer. Hablando de la cúpula y su protección aerodinámica, sorprende que no tenga mucha más protección aerodinámica en la parte superior (cabeza/casco), ya que la cúpula es muy muy pequeñita (nada que no se arregle con un accesorio original o en todo caso en el mercado auxiliar). Mientras la protección lateral o a menor altura, sí se nota.

*La foto de la izquierda cuenta con una cúpula superior opcional más elevada.

Otro detallito es el tema de los retrovisores, ahora bastante más alejados ya que nacen del carenado frontal, y por tanto no molestan tanto visualmente o, mejor dicho, no agobian en la posición de mandos. Todo sea dicho, al estar tan lejos resulta más incómodo ajustarlos.

El resto de diferencias son las más evidentes como la ergonomía y la posición de mandos, que resulta ideal si buscas una moto deportiva para uso por carretera. Cuenta con semi-manillar (a la altura de la tija superior) y unas estriberas ligerísimamente retrasadas. Curiosamente el asiento no solo no es alto, sino que es hasta más bajito que el de la CB500F, aunque en la práctica se sienten igual.

En conducción deportiva se agradece la posición hacia delante, cargando más el peso. Las suspensiones no son más duras que la CB500F, y de serlo no es perceptible, pero sí se siente más sólido todo el conjunto delantero, sobre todo en los momentos de frenada prolongada, ya que el punto de peso nuestro es más bajo y hacemos algo menos de palanca sobre la horquilla.

Llega el turno de la trail y más polivalente de todas, la Honda CB500X. Podríamos decir que se trata de la más distinta a las tres, y ciertamente así es, pero no dejemos de olvidar que realmente son el mismo motor y mismo chasis. Ahora ¿Cuánto puede cambiar un mismo motor o un mismo chasis con diferente gestión o geometría? la respuesta es mucho.

La Honda CB500X comparte plataforma mecánica y estructural con el resto, pero ya está. Okey, tenéis razón, creo que los intermitentes también los comparte. Pero a pesar de compartir esos elementos, su gestión es diferente. En el caso del motor, y empezaré por él, es muy distinta y esto condiciona bastante la experiencia con ella. Desde Honda afirman una gestión electrónica del mapa motor para ser más eficiente a bajo régimen, y lo cierto es que se nota y mucho. No es que corra mucho más, pero sí notas como está enfocada para funcionar a regímenes más bajos. ¿En qué lo notas? pues es curioso el modo en el que realmente lo comprobé: me dediqué a subir un angosto puerto de montaña en sexta. Sí sí, en 6ª marcha, siendo bastante lento y empinado. No, la moto no salía precisamente disparada ni tenía unas prestaciones superiores a bajo régimen, pero lo que si tenía era una total y completa ausencia de toda vibración, incluso a 1.500 rpm (sobre todo tratándose de un motor bicilíndrico). Podías entrar en una curva lenta a 25 km/h en 6ª a 1.000 rpm, tomar la curva y salir sin apenas traqueteo y sin la sensación de que la moto fuera a desmontarse. Evidentemente sales lento, pero de manera fina y suave, sin incomodidad, y ojo, sin venirse abajo. Había poca potencia pero mucho par. Es algo destacable más allá de la absurda prueba que realicé, ya que habrá y hay muchas situaciones, sobre todo en ciudad y en el campo/off-road donde necesitas capacidad motriz a muy bajo régimen, debido un paso complicado o una situación muy estrecha y lenta.

La otra diferencia evidente era la parte ciclo, más enfocada para uso off-road y velocidades más moderadas. Las suspensiones de largo recorrido ciertamente no eran más blandas ni menos capaces, pero eran más largas lo que dinámicamente ofrecían peor sensación por carretera que unas más cortas como las que encontramos en la CB500F. Eso sí, en asfaltos bien rotos, eras "el amo".

Los frenos podría ser otra de las diferencias fáciles de señalar, sobre todo partiendo de la base de que la Honda CB500X incorpora unas pinzas de anclaje axial, las cuales podrían etiquetarse como "inferiores", cuando realmente, sobre todo dependiendo del uso y circunstancia, no tienen por qué serlo. El anclaje radial permite al conjunto del tren delantero contener su geometría en una frenada fuerte y prolongada (como la frenada a final de recta en un circuito), pero en la carretera y mucho menos con la potencia de estas motos, no solo no es la pretensión sino que tampoco es la necesidad. En las CB500F y CBR500R quedan muy bien las pinzas de anclaje radial, pero no es un elemento tan necesario. Ciertamente, en esos momentos de mayor estrés, el tacto de las radiales puede ser más directo, pero todo "tacto directo extra" que tuviese la Honda CB500X de equipar unas pinzas de anclaje radial se perdería por el camino por culpa de las suspensiones de mayor recorrido y el punto de apoyo elevado del piloto.

En conclusión Honda ha logrado tres productos muy similares pero bien especificados para diferentes usos y pretensiones. La Honda CB500F podría ser la más polivalente en ámbito asfáltico, mientras que la CB500X cuenta con esa llanta delantera de 19" que le permite encarar el campo con más capacidad, lo sería en términos globales, claro que a costa de perder sensaciones en carretera. Por último tenemos la CBR500R, la más evidente en su pretensión, bien enfocada y con buen rendimiento hasta donde permite "la ley" con esos 47 cv, ya que chasis y parte ciclo aceptarían sin problema alguno bastante más potencia.

En mi opinión, Honda ha logrado un tridente de posibilidades y opciones bien definido y cercado por tres motos, de construcción hermanada pero de configuración y ajuste muy personalizado. En mi caso, y siendo un amante de las deportivas, curiosamente elegiría la CB500X, ya que hasta la potencia de los 47 cv, sus largas horquillas y frenos menos radicales apenas se aprecian inferiores.