Prueba Ducati Streetfighter V4 S 2020: ¡La Panigale con manillar!

El precio de la Ducati Streetfighter V4 S (25.790 €) es aproximadamente 3.500 euros más cara que su versión estándar, la Ducati Streetfighter V4 (21.990 €), algo completamente lógico y normal, incluso en proporción podríamos afirmar que es más barata debido las mejoras que implementa, como las suspensiones Öhlins electrónicas semi-activas y las llantas de aluminio forjado Marchesini. Estos componentes suponen un valor superior a la diferencia de 3.500 euros entre la V4 S y la V4 estándar.

También es interesante situarla frente a sus primas carenadas para ubicarnos un poco mejor. La Ducati Streetfighter V4 S (25.790 €) es aproximadamente 6.000 euros más barata que la Ducati Panigale V4 S (31.590 €) y algo menos de 1.000 euros de diferencia respecto la Ducati Panigale V4 estándar (31.590 €). Por otro lado, y para contextualizar un poco más el despliegue tecnológico de la Ducati Streetfighter V4 S, no es tontería echar un vistazo al precio de la Ducati Monster 1200 S (17.890 €).

Respecto la competencia, es importante enfrentar la Ducati Streetfighter V4 S a sus rivales más directos como la KTM 1290 Super Duke R (19.249 €), la Aprilia Tuono V4 1100 RR (16.999 €), la BMW S 1000 R (15.750 €), la Triumph Speed Triple RS (16.400 €), la Yamaha MT-10 (15.899 €), la Kawasaki Z1000R (15.450 €) y la Honda CB1000R (14.600 €).

Ducati Streetfighter V4 S 2020

1.103 cc | 199 kg | 208 cv | 25.790 €

Rivales Ducati Streetfighter V4 S 2020

Triumph Speed Triple RS 2018

1.050 cc | 189 kg | 150 cv | 16.400 € | 3 cil. en línea (Descatalogada)

BMW S 1000 R 2020

999 cc | 205 kg | 165 cv | 15.750 € | 4 cil. en línea (Descatalogada)

Aprilia Tuono V4 1100 Factory 2019

1.077 cc | 184 kg | 175 cv | 16.999 € | 4 cil. en V

KTM 1290 Super Duke R 2020

1.301 cc | 189 kg | 180 cv | 19.249 € | 2 cil. en V

Yamaha MT-10 2019

998 cc | 210 kg | 160 cv | 15.899 € | 4 cil. en línea

Kawasaki Z1000 R 2019

1.043 cc | 221 kg | 142 cv | 15.450 € | 4 cil. en línea

Honda CB1000R 2018

998 cc | 212 kg | 143 cv | 14.600 € | 4 cil. en línea

¿Saben como es la Ducati Panigale V4? Pues pónganle un manillar y quítenle 6 cv.

Para los que no estén familiarizados con la tecnología de la Ducati Panigale V4, repasaremos un poco los aspectos técnicos y componentes de esta nueva Ducati Streetfighter V4 S 2020.

El motor de la Ducati Streetfighter V4 S 2020 es exactamente el mismo de la Panigale V4, el Desmosedici Stradale V4, un propulsor de 4 cilindros en V a 90º, virado 42º hacia atrás. El cigüeñal gira en sentido contrarrotante (al sentido de marcha para reducir las inercias del conjunto), además cuenta con un curioso encendido que le otorga una personalidad "Twin Pulse" (cómo los bicilíndricos de Ducati) gracias a un desfase de 70º de las muñequillas del cigüeñal. Su relación de compresión es de 14:1 y cuenta con un sistema llamado Jackshaft que lo que hace es desactivar la bancada de cilindros traseros al ralentí cuando la temperatura del refrigerante es superior a 75º.

La electrónica de la Ducati Streetfighter V4 S es exactamente la misma que la que encontramos en la Ducati Panigale V4 salvo un diferente "mapping" más adecuado a las circunstancias de una moto naked, lo que argumenta esos 6 cv menos.

La Ducati Streetfighter V4 S cuenta con 3 modos de conducción:

1. Street: la potencia se reduce a 155 cv y la respuesta del acelerador es más suave. Los controles electrónicos se encuentran prácticamente al máximo.
2. Sport: disponemos de toda la potencia, 208 cv, la respuesta del acelerador es más directa y las ayudas electrónicas se sitúan en un nivel medio/alto.
3. Race: los 208 cv conectados directamente con tu puño derecho y las ayudas electrónicas se minimizan. El ABS se configura en el nivel 2 (permitiendo levantar el tren trasero en fuertes frenadas, así como deslizarlo).

No obstante, todos los controles electrónicos son personalizables en cualquier modo de conducción, a diferencia de la gestión electrónica que realiza la centralita de las suspensiones Öhlins, que adecuan el tarado en función del modo de conducción. Cierto es que también se pueden configurar en modo manual y ajustar tanto la precarga como el hidráulico de manera manual.

Los controles electrónicos de la Ducati Streetfighter V4 S:

• IMU 6 ejes
• ABS Cornering EVO
• DTC EVO 2 (control de tracción Ducati Traction Control)
• DSC (control de deslizamiento Ducati Slide Control)
• DWC EVO (anti-wheelie Ducati Wheelie Control)
• DPL (control de salida Ducati Power Launch)
• DQS EVO 2 (cambio rápido Ducati Quick Shift up/down)
• EBC EVO (freno motor Engine Brake Control)
• Faro Full-LED con DRL.
• Lista para Ducati Data Analyser+ GPS (DDA+ GPS) y Ducati Multimedia System (DMS).

La parte ciclo de la Ducati Streetfighter V4 S es la principal diferencia respecto la Streetfighter V4 estándar. Los frenos son los mismos en ambas versiones; discos Brembo de 330 mm y pinzas radiales Brembo Stylema, pero las suspensiones son diferentes. En la Streetfighter V4 S encontramos una horquilla delantera Öhlins NIX-30 y un mono amortiguador trasero Öhlins TTX 36, ambos conjuntos gestionados por el sistema electrónico Öhlins Smart EC 2.0. A ellos se suma un amortiguador de dirección Öhlins, también gestionado por el sistema de control Öhlins Smart EC 2.0.

Respecto al chasis, encontramos un chasis Front-Frame, un diseño de Ducati donde el bloque motor ejerce la función de elemento estructural en el conjunto, además de la peculiaridad Front-Frame que conecta el cárter superior de la bancada de los cilindros delanteros y las culatas de la bancada trasera. El cárter inferior se ancla con la suspensión trasera. Está fabricado en aluminio y tiene un peso total de 4,2 kg.

El ángulo de lanzamiento de la Ducati Streetfighter V4 es de 24,5º (avance 100mm) pero cuenta con una pipa de dirección excéntrica que permite una regulación de hasta 26º de lanzamiento.

Y para finalizar, los aclamados aletines laterales o apéndices aerodinámicos que encontramos en los laterales de la Ducati Streetfighter V4 S; se tratan de dos alerones en cada lado de la moto con una capacidad de carga aerodinámica de hasta 28 kg a 270 km/h. Como curiosidad, Ducati ofrece la posibilidad a modo de extra opcional de instalar dichos apéndices aerodinámicos en fibra de carbono.

Otro de los extras es el sistema de escape Akrapovic:

• Línea completa Akrapovic: la potencia aumenta hasta los 220 cv y el par motor hasta los 129 nm, además el peso se reduce en 5,5 kg
• Sistema Akrapovic: potencia de 216 cv y 123 nm. El peso se reduce en 4 kg.

Los neumáticos de serie son los Pirelli Rosso Corsa 2, en medidas 120/70-17 y 200/60-17 y cuenta con dos opciones de asiento +/- 20 mm (altura asiento estándar 845 mm).

Hay días que comemos macarrones, pero hoy toca caviar. Creo que no hay mejor forma de abrir este relato. Me encantan los macarrones, pero la Ducati Streetfighter V4 S es puro caviar y, me gustaría recalcar el significado de la palabra ya que, no es apta para todos los paladares. Así es la nueva Streetfighter V4 S, una auténtica maravilla del motociclismo que seguramente no todos sepamos apreciar, entre los que me incluyo.

Me repetiría si digo que la Ducati Streetfighter V4 S es una Ducati Panigale V4, pero ahora que ya lo he hecho, parto de una base sólida para que tengas en mente la pedazo de máquina que tenemos... entre piernas. La Ducati Streetfighter V4 S es el culmen tecnológico bajo la racionalidad de un manillar para carretera inexistente en el catálogo de la marca italiana. Dicha vacante fue cedida hace años al descatalogar la primera Ducati Streetfighter, y es un terreno inexplorado por la Ducati Monster (y es mejor así).

Nada más posar las manos sobre ella percibimos un altísimo nivel de trabajo, de acabados, de calidad en todos sus componentes, de cálculo a la micra de todos sus elementos, incluso el ejercicio de diseño realizado sobre esta máquina es, subjetividad aparte, muy acertado.

Realmente no es fácil analizar una moto que lo hace prácticamente todo a la perfección. Qué voy a decir, ¿que el motor corre?, ¿que la moto frena? ... para intentar evitar caer en obviedades, trataré de transmitir lo que un servidor percibió durante todos y cada uno de los kilómetros que realizó.

Todo comienza por la posición, te subes y ya ves que es una moto alta. Las motos deportivas son altas, es así. Los coches deportivos serán bajos, pero las motos deportivas son altas, así es como funcionan y esa es la tendencia que se sigue desde hace ya bastantes años. Realmente las estriberas no lo son  tanto como en la Panigale, pero la ergonomía que Ducati ha preservado en su Streetfighter es bastante incisiva. La posición a los mandos es encarada hacia delante, que no cargada, pero si bastante "atacante". El manillar es ancho, no muy elevado y bastante abierto. Este último detalle es el que delata las intenciones de la moto, y los que son asiduos a circuito seguramente entiendan a qué me estoy refiriendo.

Arrancas y.... twin pulse. O así es como lo llama Ducati, pero lo cierto es que ese ritmo más propio de un bicilíndrico en L está muy presente. No es el bramido de un tetracilíndrico, ni siquiera el de un V4, suena más a rugido de un bi, pero sube de vueltas como un propulsor de 16 válvulas. Y así es de hecho. Realmente se siente como un bicilíndrico al tacto e incluso al sonido, por lo menos a ralentí. Una vez engranamos y vamos iniciando la marcha vemos como el ADN de Ducati se acentúa con el motor de 4 cilindros; la "chicha" está arriba. La moto empuja y ofrece unas prestaciones espectaculares a bajo y medio régimen, pero el tacto que transmite la moto, el "feeling", no es el suyo propio hasta que nos encontramos en la zona media - media/alta del tacómetro. Lo cierto es que el timbre, las vibraciones, y el tacto del motor se percibe algo sacrificado en los primeros compases del cuenta revoluciones, para acto seguido dar paso a una portentosa potencia y par motor a medida que va subiendo de vueltas. Ahora es cuando te digo que iba en modo Sport y que, en el modo Race, se trata de otra moto completamente diferente. La manera de enfocar y perfilar el comportamiento en los distintos modos de conducción es diferente en cada marca y modelo. En la Ducati Streetfighter V4 debo reconocer que el modo Street, a pesar de entregar 155 cv, es bastante suavecito. Incluso el modo Sport podría pecar de precavido, la moto corre mucho, pero se percibe mansa y dulcificada. Ahora, el contraste que encontramos entre el modo Sport y el modo Race es claramente superior al encontrado entre el modo Street y el modo Sport, sean conscientes de ello. En el modo Race debe usted tener la vista muy clara, la carretera muy despejada, las ideas muy claras y los puntos del carnet a tope de vidas. Esto vuela.

Sí, vuela, literal. En el modo Race la Ducati Streetfighter V4 S va querer buscar el cielo con bastante facilidad. Por ahí se escucha que los aletines aerodinámicos están para evitar esta tendencia a levantar rueda etc etc, y es cierto, pero requiere de cierta velocidad para que el usuario de a pie comience a percibir su efecto. Quizá no es necesario alcanzar los 270 km/h en los que Ducati afirma los 28 kg de carga aerodinámica, pero si debemos rebasar los 100 km/h para sentir su función y su ayuda de cara a grandes aceleraciones. Porque ese es su "problema", su geometría naked, su tren delantero más "elevado" debido al manillar. Esto provoca que el tronco del piloto vaya más erguido, más perpendicular al viento y sobre todo, que el peso del mismo recaiga más sobre el asiento y menos sobre los mandos, como sucedería en una deportiva. Todo ello provoca lo que encontramos con bastante facilidad en todas las motos naked de gran potencia: una inevitable tendencia a perder aplomo en la rueda delantera. Si encima se trata de una moto extremadamente potente y la configuramos en un modo muy agresivo...

Por otro lado estarían las ayudas electrónicas, cosa que, en términos generales puedo afirmar varias cosas; la primera es que funcionan extremadamente bien, extremadamente rápido y extremadamente preciso. Por otro lado, percibo que las regulaciones de Ducati son bastante conservadoras. Por ejemplo el sistema anti-wheelie. El control anti-wheelie funciona muy bien, quizá demasiado bien y, por seguir suponiendo, quizá es necesario que funcione demasiado bien para mejorar y evitar las inesperadas levantadas de la rueda delantera. Pero, si hablo usando el término "demasiado" es porque, de los múltiples niveles de ajuste que tiene el control anti-wheelie, incluso en el nivel más permisivo y menos intrusivo, corta demasiado pronto. Me temo que si vas a querer hacer el cafre, deberás desconectarlo del todo. A partir del tercer nivel de ajuste, apenas noto diferencia en el control anti-wheelie. Esto seguramente sea debido a que, por calle no dispongo de la sensibilidad suficiente como para cuantificar cuánto está trabajando. Seguramente en circuito, cada nivel de ajuste del sistema anti-wheelie, sean unas interesantes décimas a final de vuelta en el cronómetro.

Respecto al control de tracción, tuve una percepción opuesta, pero también debemos recalcar que el DTC (control de tracción de Ducati) atiende al exceso de revoluciones en la rueda trasera únicamente, ya que la deslizada o el ángulo de guiñada son labor del DSC, el Ducati Slide Control. Este último recuerdo llevarlo en un ajuste deportivo (permisivo), y aunque trabajen sobre aspectos diferentes, ambos conceptos (deslizada y pérdida de tracción) juegan en el mismo campo. Dicho todo esto, percibí una interacción en términos generales del DTC (control de tracción) bastante permisiva, aunque por otro lado hay que tener en cuenta que he rodado siempre con el DSC en un ajuste deportivo. Todo influye, y hay que saber ajustarse bien la electrónica de la moto, echarle horas, kilómetros y días, ya que hay materia de sobra.

El control de freno motor (DBC) no lo ajusté mucho, en este aspecto el nivel de calibración de Ducati era muy equidistante: el modo más alto frenaba claramente más la moto, el modo intermedio era un nivel intermedio, valga la redundancia, y el nivel bajo frenaba claramente menos. Me mantuve en un valor intermedio y decidí no tocarlo más.

EL ABS me gustó bastante, porque de igual modo que el DTC, Ducati lo ha tarado de manera bastante deportiva. Solo en su configuración más intrusiva resultaba patente y activo en frenadas relativamente fuertes. Mientras los niveles 2 y 1 tenían un perfil bastante deportivo, permitiendo incluso frenadas muy fuertes sin intervenir hasta que no fuese estrictamente necesario, me gustó mucho la verdad.

Por otro lado, el cambio semi-automático de la Ducati Streetfighter V4 S poco más que decir que correcto. Tal y como encontramos en la Ducati Panigale. Es sólido, es preciso, es rápido de coj****, es parcial en todo el tacómetro (quiero decir, que no se percibe más duro a bajas rpm, es equitativo). Todo obviedades de un sistema de cambios comprobado y contrastado, aunque a mi juicio, podría ser un poquito más suave en su accionamiento, en términos generales.

Por último el DPL, el sistema de Launch Control de Ducati. Una pasada. Nada más que añadir señoría. Todos ustedes deberían probarlo, hasta que no lo hagan, todo lo que diga será inservible. Lamento mucho no encontrar las palabras, así que clamo a su imaginación.

Gadgets y aspectos electrónicos aparte, y sin querer repetir lo mencionado anteriormente sobre el motor de la Ducati Streetfighter V4 S, me gustaría añadir que, el carácter del motor es bastante deportivo, muy de zona alta del tacómetro. Si los motores bicilíndricos de Ducati ya eran muy deportivos, de carrera corta, pocos bajos y muchos altos, imagínense un 4 cilindros. Sí, corre en bajos y medios, empuja y te catapulta, pero no es precisamente elástico, a bajo régimen la moto te dice que simplemente está cumpliendo su cometido, pero que si quieres comunicarte en su mismo idioma, debes bajar de marcha o subir las rpm. En la zona media el par motor eclipsa a la potencia y gozas de una capacidad de avance altísima, agresiva y muy voraz con los neumáticos. Pero en la zona alta, amigo, más te vale ir bien agarrado y haber entrenado los músculos del cuello. Debes andarte con ojo, la moto pega un tirón increíble en la zona alta, ¡tiene mucho carácter!, no es una moto sosa, producto de la actualidad de un mercado aburrido o de la opresiva Euro 5, no. Mi recomendación es que, si quieres disfrutar del modo Race, te apuntes a un gimnasio. Si ya estas apuntado, mi recomendación es que vayas. Y si además de estar apuntado también vas, entonces mi recomendación será que subas los kg de tus pesas.

Dicho esto, debo señalar un pequeño punto negativo, y son los neumáticos de serie que trae. El Pirelli Rosso Corsa 2 es un grandísimo neumático, pero no es el adecuado para una bestia con 208 cv y 1.100 cc. Entiendo que Ducati se haya decantado por este modelo más versátil y menos exigente con las temperaturas, debido a las circunstancias de una moto naked, pero condiciona en cierto modo su potencial. Esta moto con un neumático más deportivo, tipo Pirelli SuperCorsa SP, debe ser lo más cercano a la perfección que he probado en carretera abierta.

Para concluir, no debo dejar de lado mis impresiones en su manejo y comportamiento dinámico, básicamente lo más importante en una moto. De nuevo intentaré no recaer en las obviedades, pero las cosas como son: en cuanto a los frenos, no he conocido nada que frene mejor, tanto en mordida como en tacto, por lo menos en carretera. Lo siento, frena más de lo que yo puedo exigir en el escenario más radical que pueda provocar en carretera abierta.

Las suspensiones de la Ducati Streetfighter V4 S también muestran un comportamiento difícil de mejorar. El sistema semi-activo de Öhlins realiza un trabajo a tiempo real bastante efectivo, con una velocidad de ajuste en el hidráulico muy alta. La base de la que parten es firme y sólida, pero copia las irregularidades del asfalto con mucha eficacia. En este aspecto es donde querrás conducir en el modo Sport o Street, ya que el tarado de las suspensiones también se recalibra dependiendo del modo de conducción. En este caso, el modo Race es algo incómodo para calle, por lo menos a ritmos medios/bajos, en ritmos altos intuyes que su funcionamiento será como el que ofrece.

Las sensaciones que me ha transmitido la Ducati Streetfighter V4 S son de "muy máquina". Es una mala descripción, soy consciente, pero quiero que se imaginen a una máquina "muy máquina", muy tecnológica, muy electrónica, pero con carácter. Así es la Streetfighter V4. En las curvas, sobre todo en la acometida de la misma, la precisión y agilidad del conjunto es sorprendente, quizá demasiado para lo que estamos acostumbrados, y ello resulte en una sensación "poco familiar" y "muy máquina". La moto por otro lado es compacta y ligera, algo que potencia esta percepción de perfección.

En pleno apoyo, con la moto muy inclinada, el chasis muestra bastante rigidez, sólido y terso, con mucho margen para exprimir (se nota que hereda chasis de una superbike). Sin duda alguna es una moto fácil, a pesar de lo que digan sus cifras. También digo, es una moto que transmite muchas sensaciones, pero todas muy "adrenalínicas", mientras que las sensaciones de conexión con la moto, las sensaciones de pilotaje humano y el lenguaje familiar que estableces cuando la conduces, es más frío y distante.