Prueba Ducati Multistrada V4 S 2021: De MotoGP al barro

El precio de la Ducati Multistrada V4 2021 (21.490 €) es su punto de partida como versión de acceso, aunque es 3.000 euros más cara que el modelo anterior 1260 (17.890 €), pero otros 3.000 euros más barata que su versión Multistrada V4 S (24.690 €) que tiene un precio superior debido su mejor equipamiento. Tampoco debemos dejar en el olvido a la Multistrada más deportiva de todas, la V4 S Sport (29.040 €) que corona la gama en cuanto a precio.

Si la nueva Multistrada está "en tu punto de mira", te recomendamos echar un vistazo a las ventajas que te ofrece la marca al financiar el modelo, y casi con total seguridad terminarás adquiriendo alguno de los packs de accesorios disponibles. Por poner un ejemplo, la versión de la Multistrada V4 S Travel & Radar aumenta su precio hasta los 26.290€, o la versión Full hasta los 27.540€ (a fecha de publicación de este contenido). A continuación desglosamos los diferentes packs y estéticas disponibles para esta versión V4 S que estamos probando.

Fuera de la marca debemos analizar el mercado para enfrentarla a sus rivales más directos. Un factor determinante este año, o mejor dicho en esta nueva versión de Ducati Multistrada es su llanta delantera de 19", un notable cambio frente la Multistrada 1260 y Multistrada 1200 que equipaban una llanta menos off-road y más asfáltica como es la de 17". Con este nuevo cambios quizá sus rivales varíen ligeramente, pues ha pasado de ser una bestia asfáltica cuyo rival serían trails deportivas puramente asfálticas como la BMW S 1000 XR (18.800 €) o la Kawasaki Versys 1000 SE (13.900 €), a una trail de pleno derecho como la BMW R 1250 GS (19.680 €), la Suzuki V-Strom 1050 XT (15.695 €), la KTM 1290 Super Adventure S (19.999 €), la Honda CRF1100L Africa Twin (15.200 €), la Triumph Tiger 1200 XCx (19.700 €), ó la Yamaha XT1200ZE Super Tenere (15.999 €).

Ducati Multistrada V4 2021

1.158 cc | 215 kg | 170 cv | 21.490 €

Ducati Multistrada V4 S 2021

1.158 cc | 215 kg | 170 cv | 24.690 €

Ducati Multistrada V4 S Sport 2021

1.158 cc | 215 kg | 170 cv | 29.040 €

Rivales Ducati Multistrada V4

BMW R 1250 GS 2021

1.254 cc | 249 kg | 136 cv | 19.680 € | 2 cil. bóxer (Descatalogada)

Suzuki V-Strom 1050 XT 2021

1.037 cc | 247 kg | 106 cv | 15.695 € | 2 cil. en V

KTM 1290 Super Adventure S 2021

1.301 cc | 220 kg | 160 cv | 19.999 € | 2 cil. en V (Descatalogada)

Honda CRF1100L Africa Twin 2021

1.084 cc | 226 kg | 101 cv | 15.200 € | 2 cil. en línea (Descatalogada)

Triumph Tiger 1200 XCx 2018

1.215 cc | 248 kg | 141 cv | 19.700 € | 3 cil. en línea

Yamaha XT1200ZE Super Ténéré 2017

1.199 cc | 265 kg | 112 cv | 15.999 € | 2 cil. en V

La Ducati Multistrada V4 2021 es una nueva generación dentro de la saga Multistrada, un secreto a voces desde hace meses, donde el principal protagonista es el motor V4. También se ha visto promovida por la nueva normativa Euro5, que exige motor mucho menos contaminante.

Como decimos, la principal novedad es el nuevo motor V4, un propulsor totalmente diferente al V2 con distribución desmodrómica que encontrábamos en los modelos Multistrada anteriores. Esta nueva obra de ingeniería se mantiene torno los 1.200 cc (algo menos para ser precisos 1.158 cc) con una potencia de 170 cv y un par motor de 125 nm. Ahora el nuevo motor V4 carece de la conocida y carismática distribución desmodrómica, lo que le confiere un periodo de mantenimiento más amplío: 15.000km servicio periódico y 60.000km revisión distribución. Como aspecto destacado debemos decir que el bloque motor es de tan solo 66'7 kg.

El otro bloque donde la Ducati Multistrada V4 ha recibido muchos cambios en la electrónica. Ahora cuenta con una plataforma inercial IMU de 6 ejes, que ofrece una transmisión de información a la centralita mucho más rápida y precisa. Esta información rápida y precisa se canaliza a través de 4 modos de conducción:

1. Modo Sport:  170 cv y ajuste bajo de los sistemas de ayuda electrónica (DTC, DWC, etc).
2. Modo Touring: 170 cv de potencia pero con una entrega más suave y lineal, también aumenta la intrusividad de los diferentes sistemas de ayuda electrónica.
3. Modo Urban: 115 cv y maximiza las ayudas electrónicas.
4. Modo Enduro: 115 cv mientras que los diferentes parámetros de ayuda electrónica se ajustan de manera más eficiente para una conducción off-road.

Al margen de los modos de conducción, donde encontramos todos los elementos y sistemas de ayuda a la conducción, debemos contemplar todos y cada uno de ellos por separado pues también son configurables de manera personalizada:

• DTC (control de tracción ajustable en 8 niveles)
• DWC (anti-wheelie ajustable en 8 niveles)
• ABS cornering (ABS Bosch 10.3ME Cornering ajustable en 3 niveles)
• DMS (Ducati Multimedia System)
• Radar

Dentro del bloque de la electrónica hay que destacar el también novedoso sistema de Radar, presente tanto en la parte delantera como en la trasera y que nos permitirá el uso del ACC (Adaptive Cruise Control) y el BSD (Blind Spot Detection). Estos dos sistemas de ayuda electrónica (ACC y BSD) han sido desarrollados en colaboración con BOSCH y sirven para detectar la presencia o cercanía de otros vehículos indicando su posición y proximidad.

Por supuesto la nueva Ducati Multistrada V4 cuenta con iluminación full LED, una instrumentación completamente digital con una pantalla TFT de 5" a color, llave inalámbrica y sistema de conectividad Ducati Connect.

Fuera del ámbito electrónico encontramos un chasis monocasco de aluminio con basculante convencional y subchasis de acero. El resultado final son 215 kg de peso, una altura del asiento al suelo de 840/860 mm (ajustable) y además dos opciones de altura extra:

• 810 mm -asiento bajo.
• 875 mm - asiento alto.

En lo que respecta al ciclo la nueva Ducati Multistrada V4 viene equipada con suspensiones manuales, una horquilla invertida Marzocchi de 50 mm de diámetro ajustable en hidráulico y precarga, y en el tren trasero encontramos un monoamortiguador Marzocchi sin bieletas, también ajustable en hidráulico y precarga. En cuanto a los frenos esta viene equipada con doble disco delantero de 320 mm y pinzas radiales Brembo M4.32.

En el caso de la Ducati Multistrada V4 S, que es la unidad que hemos probado, encontramos suspensiones electrónicas Marzocchi Ducati Skyhook Suspension (DSS) y frenos de doble disco delantero de 330 mm y pinzas radiales Brembo M50 Stylema.

Aprovechamos para definir las diferencias entre el modelo Multistrada V4 estándar respecto el V4 S, además de lo mencionado respecto al ciclo, la V4 S incorpora una instrumentación también digital pero ligeramente más grande, de 6'5", sistema de iluminación Ducati Cornering Lights (DLC), cambio semi-automático Ducati Quick Shift (DQS), control de crucero, control de arranque, decoración específica V4 S y posibilidad de instalar llantas de radios.

Ambas Ducati Multistrada V4/S vienen equipadas con neumáticos Pirelli Scorpion Trail II en medidas 120/70-19  y 170/60-17.

Para conocer los distintos paquetes opcionales de compra te recomendamos visitar su ficha técnica.

Por fin llegó nuestro ansiado encuentro con la nueva Multistrada V4. Después de un repaso técnico al modelo tocaba poner toda la teoría en práctica y comprobar de primera mano de lo que es capaz esta nueva Multistrada. Desde Ducati ya nos habían puesto los dientes bien largos “presumiendo” de sus grandes avances tecnológicos sin parangón. Pero no pensaba dejarme embelesar por toda la teoría, así que me puse el casco y activé el modo “tiquismiquis” para analizar a fondo tremendo despliegue de cachivaches en tan poco tiempo.

De entrada sientes que está todo en su sitio, llama la atención especialmente que la anchura de la moto en el puesto del piloto es muy reducida, con las rodillas muy cerradas para ser una maxitrail y permitiendo acceder muy bien al suelo. El manillar está totalmente inclinado hacia detrás, que para mi envergadura me permitió llevar una posición muy neutra, pero que además permitirá modificar fácilmente la posición para los más altos.

Arrancamos y el sonido del V4 ya te esboza una sonrisa. Curiosamente, en ralentí además se desconectan los cilindros de la bancada trasera, para reducir el calor que se transmite al piloto, así que el sonido no parece para nada el de un 4 cilindros. Igualmente el orden de encendido, ajustado para un comportamiento más lógico en una trail, hace que tenga un sonido característico en marcha.

Salimos de las instalaciones de Ducati y antes de haber recorrido siquiera un kilómetro ya notas que la agilidad en marcha de la Multistrada es extraordinaria. Se mueve en velocidades bajas con una facilidad que no esperarías en una maxitrail. Salimos a la autopista camino de nuestra primera dosis de curvas y aprovechamos para juguetear con el nuevo control de crucero adaptativo. El radar delantero capta a la perfección todo su entorno, sobre todo en trayectos largos en los que llevas una velocidad más constante. El radar trasero también te sorprende de golpe, aunque te avisen de que está ahí. Una luz en el retrovisor te avisa del ángulo muerto, un sistema también que no ha dado un solo “falso positivo” en todo el trayecto y que además, resulta tan práctico que una vez lo pruebas luego lo echarás en falta.

También pudimos “tontear” un poco con la conectividad móvil. Ducati nos había dejado preparados unos móviles con las apps Ducati Connect y Sygic instaladas, la primera gestiona la conectividad global con la moto y la segunda es necesaria para la navegación GPS. De entrada puede parecer un poco engorroso, pero llevar una navegación con mapa en tiempo real y control por voz, es un puntazo.

Dejando un poco de lado ya las chuches, encontramos nuestro tramo de curvas y empezamos a probar lo que de verdad importa. Os voy a resumir en una onomatopeya cómo va la Ducati Multistrada V4S en carretera: - ¡Ufffff! -. De verdad, no os hacéis una idea de cómo responde. Empezamos a enlazar curvas y, la agilidad con la que se desenvuelve es abrumadora. Además, es un auténtico tiralíneas, trazas la curva con total precisión y está todo tan en su sitio que, has de tener un ojo puesto en el velocímetro porque te despistas y se te va de las manos. Está claro que parte de culpa lo tiene el cigüeñal contrarrotante, que compensa la inercia de las ruedas generando un comportamiento y agilidad particular. Realmente hace que la moto sea una delicia en curvas, en especial si conduces como un bloque, sin salirte de ella. Probablemente si estás acostumbrado a sacar mucho el cuerpo, como en una deportiva, notes como la moto cae demasiado en las curvas. En cualquier caso, siendo una trail, conducir con agilidad sin estar saltando de un lado es un punto a favor.

Por explicar por partes el funcionamiento, empezaré pasando un poco por encima por el apartado frenos. Las pinzas Brembo M50 Stylema gozan de gran reputación y en la V4S no defraudan, muchísimo tacto y a la vez gran potencia de frenado si aprietas con decisión. La suspensión electrónica tiene por tanto un “gran marrón” para soportar las apuradas fuertes, y lo consigue. El primer tramo sí que es algo blando, pero a la vez se agradece porque en frenadas bruscas la suspensión sigue aguantando bien y no notas cómo está trabajando la electrónica, aunque esté ahí. Es un patrón que se repite en otros aspectos de la moto, al menos en carretera, y es precisamente lo que hace que la conducción sea super cómoda y fácil. Por supuesto se puede jugar con la precarga en marcha para endurecer un poco la suspensión cuando quieres un comportamiento más deportivo.

El motor V4 de la Multistrada por otra parte, tiene un rendimiento asombroso. Sobra decir que no vas a echar en falta ni un solo cv más de potencia –aunque tenga 38 menos que la Streetfighter–. La magia ocurre gracias a un refinado trabajo en la electrónica. El tacto del gas en carretera es una auténtica delicia, se nota muchísimo el salto entre modos, por supuesto en el Urban que limita la potencia, pero también es muy evidente entre el Touring y el Sport. En todos los casos, se nota cómo la moto suaviza tus movimientos en el puño derecho, para así conseguir una sensación de tracción absolutamente impresionante. Os aseguro que incluso con asfalto húmedo la rueda delantera llegó a levantarse en alguna salida de curva. Espectacular. La sensación en el puño es como si existiera una especie de retardo, aunque es difícil de explicar porque no es que el gas entre más tarde. Para que se entienda –de manera un poco loca–, 170 cv sin electrónica es como si te dieran "una patada en el culo", y la electrónica hiciera que el pie estuviera ya en tu culo y te dieran esa patada.

La electrónica es completísima y los cuatro modos de conducción son más que suficientes, especialmente porque puedes personalizarlos por completo y el sistema mantiene guardadas tus preferencias aunque cambies de uno a otro. Se puede ajustar prácticamente todo: suspensión, ABS, control de tracción, antiwheelie y respuesta del gas son solo algunos de ellos. Quizá me habría gustado contar con regulación para el freno motor, que en carretera retiene bastante y se nota muchísimo. De hecho cuando quité el control de crucero y corté gas, tuve que volver a mirar la pantalla para comprobar que la moto no estuviera frenando sola.

Por otra parte, el trabajo aerodinámico que se ha hecho no es casual ni meramente estético. Todo cumple una función. Ducati ha puesto especial interés en conseguir un mayor confort para el piloto, desarrollando una aerodinámica muy trabajada con gran protección frente al viento gracias a su pantalla ajustable, pero además ha incorporado una serie de alerones que se encargan por un lado de que el calor de los radiadores no llegue al piloto y por otro que entre aire fresco para contrarrestar la temperatura que desprende el motor. Este último punto está tan bien hecho, que incluso puedes echar en falta en invierno el poder tapar esas aletas para que no se te enfríen los pies.

Llegó la hora de ensuciarnos. Tenía muchas ganas e intriga por saber cómo se comportaba la nueva Multistrada V4 fuera del asfalto, especialmente porque Ducati nos había insistido en que nos sorprendería y, honestamente, tenía ciertas dudas.

Imagino que como todo el mundo, al fin y al cabo, todos asociamos el campo a las trail bicilíndricas –con el permiso de alguna “tri”–. Pero estaban tan seguros de lo que nos estaban presentando, que de hecho en el evento pasamos más tiempo en el campo que en carreteras de montaña. Cambiamos de monturas para subirnos a unas V4 S equipadas con llantas de radios, neumáticos Scorpion Rally y barras anticaída y, acompañados por los chicos de Enduropark en Valencia, nos dispusimos a perdernos por varios kilómetros de pista de lo más variadas. Activamos el modo Enduro y ¡al lío!

Lo primero que se siente es una ergonomía de nuevo muy muy conseguida. La estrechez del conjunto y la forma del asiento hace que tengas muchísimo agarre en la zona de las rodillas, además, la forma del depósito te permite apoyarte en él con mucha naturalidad en aceleraciones fuertes cuando vas de pie. Eso sí, el manillar en este caso nos lo habían ajustado de manera más vertical, para favorecer esta conducción “off”.

Empezamos nuestra ruta y enseguida te quedas perplejo de nuevo con la agilidad que te ofrece la moto. Entre que no es muy ancha y que la suspensión flota literalmente por los baches, de nuevo debes tener un ojo en el velocímetro. ¡Menudo aparato!

Los frenos también funcionan genial, el tacto del delantero está conseguidísimo y el algoritmo del ABS Offroad está muy bien optimizado. En ningún momento necesité desconectar el ABS delantero. Por supuesto el trasero sí que se desconecta en cuanto activas el modo enduro, y su tacto también es muy bueno.

Con mi peso, no necesité endurecer la precarga en ningún momento. En el nivel más bajo la suspensión tenía un compromiso muy bueno entre comodidad y control, al menos para alguien de 70 kg. Con lo que no acabé de encontrarme cómodo desde el primer momento fue con el control de tracción, que en su nivel más bajo sigue siendo muy intrusivo para mi gusto. Para empezar a entrar en “territorio comanche” es genial, no se me mal interprete, pero hay un salto muy grande entre el nivel más bajo y desconectarlo, y hay zonas y terrenos en los que necesitas que la rueda trasera gire bastante más que la delantera y dejar que “escarbe”. Diría que Ducati tiene margen para añadir dos o tres niveles entre el 0 y el 1.

Por el contrario, el motor V4 y la optimización de la electrónica contrarresta todo lo que echaba en falta con el control de tracción. La potencia se reduce a los 115cv en el modo enduro –y dudo que alguien pueda necesitar más– y esa suavidad en el comportamiento del acelerador electrónico es aún más evidente. ¿Qué se consigue? Que la moto traccione también en tierra de manera alucinante. Tienes un control en el primer cuarto de gas para –con algo de técnica– hacer con la moto lo que te de la gana. Os prometo que la sonrisa que tenía en el casco cuando empecé a jugar con ella y a cruzarla en curvas me llegaba a las orejas. Ni un solo susto, ni una sola derrapada en la que me pasara de gas.

Está claro que un motor con semejante cilindrada y potencia está por encima de las necesidades que puedas tener en campo. Rara vez necesitarás engranar la tercera marcha, de hecho, a poco que exprimas la primera, sin forzar mucho, estarás por encima de los 60 km/h, que en campo ya es bastante. Aquí entra de nuevo en juego el fuerte freno motor que tiene el V4, reteniendo mucho la moto en frenadas. Al principio resulta algo exagerado, de hecho, si subes un poco de vueltas el motor y cortas gas, te dará la sensación de estar accionando ligeramente el freno trasero –en ocasiones llegué a hacer deslizar la rueda–. Suena peligroso, pero realmente al acostumbrarte puede llegar a resultar incluso cómodo, teniendo menos necesidad de frenar con el trasero y jugando más con las reducciones.

Al final, una vez tenía un buen “feeling” con el gas, las reducciones y en definitiva, con el control de la moto, los kilómetros pasaban más y más rápido. La facilidad de uso y la sensación de agilidad que transmiten hicieron que no quisiera que se acabara la ruta.