Prueba Ducati Multistrada V2 2022

El precio de la Ducati Multistrada V2 (15.190 €) es el claro reflejo de lo que Ducati ofrece, teniendo en cuenta que está casi 3.000 euros por debajo de su hermana más equipada, la Ducati Multistrada V2 S (17.890 €), que ofrece suspensiones semi-activas (electrónicas), cambio semi-automático, piñas retroiluminadas, una instrumentación más grande y un paquete de iluminación frontal adaptado mejorado.

Fuera de la marca debemos enfrentarla a rivales como las Triumph Tiger 900 GT (12.950 €) y Triumph Tiger 900 GT Pro (14.900 €), la KTM 890 Adventure (13.649 €), la BMW F 850 GS (12.700 €), las Suzuki V-Strom 1050 (13.995 €) y Suzuki V-Strom 1050 XT (15.695 €)

Ducati Multistrada V2 2022

937 cc | 199 kg | 113 cv | 15.190 €

Ducati Multistrada V2 S 2022

937 cc | 202 kg | 113 cv | 17.890 €

Triumph Tiger 900 GT 2020

888 cc | 194 kg | 95 cv | 12.950 € | 3 cil. en línea (Descatalogada)

Triumph Tiger 900 GT Pro 2020

888 cc | 192 kg | 95 cv | 14.900 € | 3 cil. en línea (Descatalogada)

KTM 890 Adventure 2021

889 cc | 103 cv | 13.649 € | 2 cil. en línea (Descatalogada)

BMW F 850 GS 2022

853 cc | 233 kg | 95 cv | 12.700 € | 2 cil. en línea

Suzuki V-Strom 1050 2020

1.037 cc | 236 kg | 106 cv | 13.995 € | 2 cil. en V

Suzuki V-Strom 1050 XT 2021

1.037 cc | 247 kg | 106 cv | 15.695 € | 2 cil. en V

La Ducati Multistrada V2 incorpora como novedad además del nombre una serie de mejoras relacionadas con la reducción de peso, ergonomía y actualizaciones en el motor.

Estas son, en la parte mecánica, unas nuevas bielas más ligeras, nuevo embrague hidráulico de 8 discos y una caja de cambios mejorada. En la parte ergonómica encontramos una reducción de la altura del asiento al suelo hasta los 830 mm, así como la anchura del puente del asiento, que ahora es más estrecho (se puede añadir un asiento más bajo y un kit de suspensión rebajada, que la reduce hasta los 790 mm). Por último encontramos también nuevos retrovisores y nuevas estriberas heredadas de su hermana mayor la Ducati Multistrada V4, quedando 10 mm más alejadas del asiento, a ello se suman unas nuevas llantas 1.7kg más ligeras, lo que hace, junto con lo anteriormente mencionado una reducción total de 5 kg respecto el modelo anterior 950.

En el caso de nuestra unidad de prueba, la Ducati Multistrada V2 S, las principales diferencias son:

• Suspensiones semi-activas Ducati Skyhook Suspension EVO.
• Cambio semi-automático bidireccional
• Luces cuneteras
• Piñas retroiluminadas
• Sistema manos libres
• Paquete electrónico más completo (ABS en curva, Vehicle Hold Control...)
• Panel de instrumentos TFT a color de 5"

La Ducati Multistrada V2 es una de las motos bajo mi juicio, más interesantes del mercado. El espectro mediático que ha logrado la V4 me parece totalmente fidedigno, pero que no hace justicia con la V2, quién yace soterrada bajo la sombra. La V2 (o V2S) es la versión polivalente de la gama más lógica de Ducati. Coge una Supersport y hazla viajera, incluso "adventure" si quieres... así es la V2. Nada nuevo en el corral, pues acabo de describir la Multistrada 950, pero ahora, entre nosotros, tenemos la oportunidad de probar la última expresión del modelo.

Dicho y hecho, lo primero que hacemos es contemplarla en parado, apreciar sus formas, sus colores, su presencia, su porte. Sin duda alguna Ducati cuida mucho ese detalle. No es presencia extrema ni detalles super llamativos, es el equilibrio del diseño, es la capacidad de permanecer en tu retina sin recurrir a lo fácil o lo exagerado. Es una Ducati, y además es una Ducati que sin ser barata no es la costosa V4.

Tras deleitarse uno contemplándola procedemos al arranque. Las cosas como son, sobre todo para nosotros europeos, y es la inevitable lucha de la burocracia contra la afición mecánica. En otras palabras, la normativa Euro 5 hace su presencia en este modelo, para lo bueno y lo malo. Lo malo; ya no tiene ese pulso dinámico y contundente que ofrecían los antiguos bicilíndricos de la marca italiana al toque de gas en vacío, así como su sonido. Lo bueno; es más eficiente, y no solo en términos de economía de consumo, sino de conducción. Requiere menos esfuerzo de atención, funciona en mayor régimen, es más amigable con el embrague, y por supuesto, con el conductor. Es una moto más fácil y accesible en términos dinámicos y técnicos.

Palabrería aparte, menos pamplinas y más gas; nos subimos a ella y nada más hacerlo nos damos cuenta de que es una moto alta pero no voluminosa precisamente. Es estilizada y ágil a la vista. El manillar es ancho pero la carrocería no tanto, hasta el punto de que, siendo el asiento precisamente estrecho, el chasis de la moto sobresale más que la propia carrocería en la zona del puente de las piernas, llegando incluso a molestar un poco. Por lo demás, ideal. El asiento es cómodo, las estriberas son deportivas pero nada incómodas, las piernas no van flexionadas que digamos, la posición de mandos es cercana, ancha, pero cómoda, a una altura ideal, y en términos generales muy cómoda, con un asiento mullido y bien diseñado.

Durante los primeros kilómetros te das cuenta cómo Ducati va haciendo sus motos más accesibles dinámicamente. Lo mencionado anteriormente. Es facilísimo de salir desde parado, así como engranar marchas o realizar reducciones. En nuestro caso en concreto la unidad era una V2S y contaba con cambio semi-automático, no obstante y por lo menos al principio, intento no hacer uso de él para conocer mejor la moto. El cambio, una gozada. El embrague tiene un recorrido suave pero terso, es decir, no requiere mucha fuerza en la mano, pero si dejo de apretar la maneta recupera instantáneamente. La transmisión tiene tacto sólido y "confiable", y no hay mucho "filtro mecánico", algo propio de los cambios semi-automáticos.

Van pasando los kilómetros y la moto va poniendo todo fácil. TODO. Te vas animando y vas subiendo el ritmo, es muy intuitiva. El ancho del manillar juega un papel importante, haciendo las acometidas a curva muy fáciles y muy directas, y la propia geometría de la moto empieza a descubrir que se siente mejor con un ritmo alto. El tren delantero, de largo recorrido pero sólido y reactivo propicia la información suficiente para tumbar y frenar en carretera abierta como si lo harías con una moto más deportiva. Los frenos, quizá lo que menos destaca, siendo muy buenos pero, poniendo en compromiso la rigidez del manillar al ser este tan ancho. La Multistrada V2 tiene una mordida muy poderosa, pero el manillar es bastante ancho y no lo suficientemente rígido para soportar las fuertes deceleraciones.

En cuanto a las suspensiones no he entrado ni voy a entrar en mucho detalle, como vengo diciendo la unidad de prueba es una Multistrada V2 S y cuenta con las suspensiones semi-activas (electrónicas), las cuales funcionan a la perfección, adaptándose al terreno y pudiendo ser configurables electrónicamente desde el cuadro de instrumentos.

Por otro lado el chasis sigue ofreciendo ese tacto firme y duro propio de la marca, transmitiendo sin pérdida todo el trabajo a las suspensiones, llegando a ser algo exigente en algún punto donde algo más de flexión ayudaría al conjunto.

El motor ha sido vagamente mencionado al principio, pero requiere un párrafo exclusivo solo para él. Es un motor de corte deportivo, dos cilindros pero carrera corta. Le gusta la zona alta, no obstante y sobre todo tras esta Euro5, el bicilíndrico de 937 cc es mucho más "amigable" en la zona baja, sin tanto traqueteo y coces. Esto no significa que haya ganado bajos pero sí es cierto que ahora es un motor más elásticos en términos de usabilidad. Antes era más complejo de utilizar, ya que requería algo de alegría para no caer en la tortuosa zona de las coces, mientras que ahora es perfectamente usable en casi todo su rango. Mencionar una zona media poderosa, pero que no eclipsa la zona alta a pesar de tener "solo" los dos cilindros. En el modo Sport gana dinamismo y "mala leche", la suficiente para ponerte en aprietos si no tuviera tanta electrónica.

Y aquí es donde quiero finalizar la prueba, con su mayor virtud; un paquete electrónico de última generación. Se nota que Ducati no escatima en la electrónica de sus motos. El tacto y el comportamiento de sus ayudas a la conducción es instantáneo pero sutil, sin resultar destructivo ni irrumpir en la conducción. El control de tracción funciona "peinando" el par motor lo justo para mantenerse en la brecha del "no retorno", es decir, aprovechando la máxima adherencia antes de la pérdida de tracción que ofrece el neumático. El ABS más de lo mismo, por no decir que todos ellos son personalizables en varios niveles de intrusividad, pudiendo llegar a tener una moto muy radical en algunos aspectos mientras resulta suave y dócil en otros. En mi caso por ejemplo, me gusta la entrega de potencia suave, dócil, contenida, no tengo problemas por perder unos caballos, pero repudio la interacción del ABS, por lo que me configuré un mapa motor suave, una entrega dócil, un ABS al mínimo y muy permisivo, y un control de tracción bajo pero sin estar al mínimo (como el ABS). En definitiva, una pasada.

La Ducati Multistrada V2 / V2S es sin duda alguna uno de los modelos Ducati, bajo mi opinión, más interesantes. Lo combina todo. Es cierto que no es la más potente, ni la más ligera, ni la más barata, pero sí es la que más abarca. Es apta para un mayor número de usuarios, resuelve más situaciones que muchos otros modelos, permite realizar conducciones muy distintas y polivalentes, funciona en el día a día y está pensada para recorrerte medio mundo. Como dato final, mencionar que las suspensiones electrónicas son, para mi, motivo más que suficiente como para optar a la versión S. Las piñas retro-iluminadas son un puntazo, el cambio semi-automático también, la instrumentación, la electrónica más completa, etc, más de lo mismo, pero son las suspensiones las que bajo mi experiencia marcan realmente un extra en la conducción de la Multistrada V2.

Mi opinión de la Multistrada V2 S es fantástica teniendo en cuenta la pequeña pega para los amantes de las frenadas tipo Kevin Schwantz, y si no tienes la pretensión de un motor +150 cv. Para todo lo demás, sobresaliente.

En esta ocasión contamos con unos neumáticos muy interesantes, los recién lanzados al mercado MICHELIN Road 6, la última evolución de la gama turística de MICHELIN. La prueba de la Ducati Multistrada V2 nos pareció idónea para calzarlos y hacer un breve repaso sobre ellos y compartir nuestra experiencia. Lo cierto es que MICHELIN siempre obtiene nota alta en todos sus neumáticos y en todas sus aptitudes. Puede que no siempre sean los mejores, pero tampoco los peores. Este es quizá lo más destacable de los Road 6; van bien en todo. El agarre es bueno, la estabilidad es buena, el tacto es bueno, en agua son muy buenos... no tienen nada negativo. Incluso debo añadir un punto donde han sido sobresalientes, mostrándose claramente superiores a la competencia, y es en la resistencia de desgaste. No mostraron ningún indicio de fatiga ni de exceso de temperatura, algo fácil de encontrar en nuestras pruebas durante verano, pues al fin y al cabo estamos pasando por las mismas curvas horas y horas, y el ritmo acaba siendo más rápido del debido y claramente fuera de la pretensión de un neumático touring, así como la temperatura ambiente. Pues incluso a pesar del estrés térmico al que se vieron sometidos, ni marcas de desgaste acusado, ni "dientes de sierra", ni desprendimiento de aceite en los flancos de la banda de rodadura (el famoso "azulado"). Debo reconocer que incluso haciendo cerca de 1.500 km durante toda nuestra prueba, apenas mostraron desgaste más allá de perder los "pelitos" del inicio.