Dunlop D212 GP Racer slick, prueba en circuito

Probamos los neumáticos Dunlop D212 GP Racer slick en el Circuito de Jerez, calzados en una Honda CBR1000RR-R Fireblade SP 2020, una moto actual de más de 200 cv con la que los hemos exprimido a fondo. A continuación te contamos toda la experiencia y nuestras conclusiones.


Hace poco realizamos la prueba de la Honda CBR1000RR-R Fireblade SP 2020, pero aprovechamos también para hacerla con buenos neumáticos y decidimos calzarle con unos Dunlop GP Racer Slick D212 y realizar una segunda prueba escrita, específica de los neumáticos. Así fue pues, fuimos al Circuito de Jerez con una superbike actual de más de 200 cv de potencia (exactamente 215 cv) para exprimirla a fondo, como ya pudisteis ver en nuestra prueba escrita, y para testar los neumáticos Dunlop GP Racer D212 slick.

Sobre los Dunlop GP Racer slick D212, decir que se trata de un neumático específico para rodadas, evidentemente "only track", es decir solo circuito, ya que cuenta con una versión con dibujo, homologada para carretera, el Dunlop GP Racer D212. Por otro lado tendríamos el Dunlop D213 GP Pro, la evolución del D212 GP Pro, y el Dunlop KR (en sus diferentes compuestos), catalogados dentro de la gama para competición, aunque alguno de ellos tenga dibujo como el D213.

Tras esta puesta "en catálogo" salimos dirección Jerez, donde estaríamos rodando un día entero en el grupo de avanzados. Lo primero que haríamos será instalar los neumáticos Dunlop GP Racer D212 slick en la Honda CBR1000RR-R Fireblade SP 2020 y preparar un poco las presiones y los calentadores. Al tratarse de neumáticos específicos de circuito es preciso utilizar calentadores, mínimo 40 min antes de salir a pista.

Las presiones que indica Dunlop para los GP Racer D212 slick son:

  • En frío: DELANTE 2.1 Bar /// DETRÁS 1.1 Bar.
  • Tras 60 minutos con calentadores: DELANTE 2.3 - 2.4 Bar /// DETRÁS 1.34 - 1.45 Bar.
  • En caliente (nada más finalizar la tanda)DELANTE 2.4 - 2.5 Bar /// DETRÁS 1.4 - 1.6 Bar.

Cambiamos los neumáticos y los ponemos con sus respectivos calentadores durante los reglamentarios 40 min. Establecemos primero la presión en frío, y comprobaremos tras la primera tanda, e iremos ajustando en base a la información del manómetro tras acabar cada tanda.

Neumáticos Dunlop D212 GP Racer slick

Lo mejor

Podría mejorar

  • Sensaciones neumático delantero
  • Frenada inclinando
  • Sensibilidad neumático trasero

Información técnica Dunlop GP Racer D212 slick

Dunlop SX GP Racer Slick D212El Dunlop GP Racer D212 slick es un neumático de circuito, especialmente enfocado para usuarios asiduos a rodadas y tandas. Deriva del Dunlop D212 GP Pro y cuenta con el mismo perfil que sus hermanos de competición. En él encontramos una serie de tecnologías propias de la marca que mejoran el rendimiento del neumático:

Construcción sin juntas en la banda de rodadura JLB

Común a todos los neumáticos Sportmax, esta tecnología JLB (Joint less belt) significa una construcción de la banda de rodadura del neumático sin juntas, evitando la superposición de las mismas, logrando un comportamiento del neumático más fluido.

Tecnología Multi-tread MT

Esta tecnología MT define una construcción multi-compuesto, logrando ofrecer diferentes propiedades de rendimiento, esto es, priorizar el agarre en las zonas de máxima inclinación, o por el contrario, ofrecer mayor resistencia a la degradación en la zona central cuando la moto va recta.

Tecnología de carcasa NTEC

Diseño propio de la marca que permite el uso del neumático con presiones muy bajas para regular mejor la temperatura. En otras palabras, a ritmos elevados en circuito, el usuario podrá bajar más de lo normal la presión del neumático para seguir obteniendo grip bajo una temperatura estable.

Tecnología Jointless Tread JLT

Similar a la anteriormente mencionada JLB, pero en este caso consiste en la aplicación de tiras en la banda de rodamiento sin juntas, para permitir el uso de diversos compuestos y así mejorar la estabilidad del neumático, así como su duración y resistencia al desgaste.

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Prueba en pista Dunlop GP Racer D212 slick

Llega nuestro momento, el semáforo se pone en verde y salimos a pista para probar estos Dunlop GP Racer D212 slick. Las primeras vueltas nos las tomamos con calma, la pista está muy fría y, aunque nuestro neumático está caliente, es ese contraste de temperaturas el que puede acelerar innecesariamente el desgaste y además provocarnos algún susto indeseado.

Vamos poco a poco dejando la moto correr y vamos percibiendo como es la personalidad del D212 slick. A priori ya vamos viendo que es un neumático muy noble, que avisa con mucha nobleza en las primeras deslizadas por falta de temperatura, así como su "caída a curva", que resulta redonda y neutra. No es un neumático excesivamente picudo como otros modelos/marcas. Hay gente a quien le gusta, y otros quienes prefieren un diseño más neutro como el Dunlop, donde la moto es más estable en los cambios de dirección.

Entramos a pista y, efectivamente tal y como imaginaba, los D212 habían subido mucho la presión, reajustamos y los enfundamos con los calentadores. La primera tanda de contacto es una mera toma de contacto, positiva, pero sin conclusiones claras. La segunda tanda apretamos un poco mejor, pero la temperatura del día va en aumento y de nuevo, al volver a entrar a boxes debemos bajar la presión.

Salimos a pista en la tercera tanda, con la pista caliente, el sol cerca de su máximo punto cenital y con los neumáticos en sus presiones ideales. La pista es nuestra y salimos fuerte. El neumático responde, pero empezamos a soltar los 215 cv de potencia y vemos como el trasero se queja, se retuerce, se zarandea pero, sigue pegado al suelo. Vamos aumentando el ritmo, abrimos gas con más contundencia y frenamos de manera más agresiva, empezando a mantener la mordida incluso hasta el ápice con la moto muy inclinada. Empezamos a ver los puntos fuertes y los no tan fuertes. La frenada es claramente su punto más fuerte, el delantero se muestra terso y firme como una tabla imantada, sin un solo extraño y transmitiendo mucha información al piloto. El trasero quizá es el peor parado de esta pareja, manteniendo el grip pero con menos consistencia y estabilidad. Las deslizadas van siendo cada vez más presentes a medida que van pasando las vueltas, sobre todo en las curvas rápidas frías. Empezamos a rodar en el 1:55, un tiempo lento si lo contemplamos desde una perspectiva global, pero que ya se desmarca de los ritmos de primerizo. Es entonces cuando me doy cuenta que el neumático es capaz de funcionar a ritmos muy rápidos, pero que sufre con motos excesivamente potentes como la Honda CBR1000RR-R si se abre fuerte en curvas rápidas (en curvas lentas generalmente el control de tracción corta bastante, y hace bien porque es donde suele estar el peligro en la mayoría de veces).

Volvemos de pista y las presiones ya están en su punto perfecto, sin embargo apreciamos cierta degradación excesiva en el flanco izquierdo (la zona fría de Jerez) ... podría ser falta de temperatura, pero dada la circunstancia (casi 25º y rodando por debajo del 55 no es el caso). La Honda CBR1000RR-R Fireblade 2020 es una moto muy rígida, tanto de chasis como de suspensiones, y aunque he ajustado el hidráulico a una regulación más rápida (suave), el muelle de las suspensiones no puedo cambiarlo. Evidentemente la moto no estaba traccionando del todo como debería, lo que explicaría el estrés que mostraba el neumático trasero en pista y la degradación consecuente.

Poco puedo hacer más allá de aflojar precarga (que en verdad solo regula el recorrido muerto de actuación de la suspensión) y bajar un poquito más la presión.

Salimos a pista, ya no recuerdo si la 4ª o 5ª tanda, pero estamos ya en plena segunda mitad del día y cada vez queda menos goma en el neumático trasero. Vamos a buscar un ritmo alto, empezamos a frenar fuerte, a trazar más incisivo, levantamos la moto antes y aceleramos sin miedo. A pesar de que la moto se mueve de atrás, bajamos el control de tracción para impedir que nos frene. No es la decisión más indicada para conservar goma pero sí la más acertada para buscar tiempos, de otro modo no avanzaríamos en plena curva. De todos modos las curvas lentas siguen comandadas por el control de tracción, que de 9 niveles que tiene la CBR1000RR-R 2020, siendo 9 más intrusivo y 1 casi desconectado, ajustamos el nivel 2. Las curvas rápidas, al entrar un poco más rápido, no abrimos tanto gas, o mejor dicho, no hay tanto contraste en el "input repeler gas-abrir gas", por lo que el D212 sigue funcionando sin mostrar tanto movimiento. Mientras el delantero clavado como un imán, increíble.

Llegamos a pista con un 52 alto, un tiempo algo más respetable, sobre todo si tenemos en cuenta que hay mucho tráfico. El Dunlop D212 ya exhibe una clara degradación en el flanco izquierdo. En la última tanda que salimos a pista ya no había prácticamente grip en las curvas a izquierda. Lamentablemente esto está directamente relacionado con una falta de tracción debido al rígido set up que trae la CBR1000RR-R 2020 de serie, provocando un desgaste acelerado en el neumático trasero, llegando incluso a matarlo en el flanco izquierdo, pues el derecho seguía con mucha vida.

Como vemos, el Dunlop D212 es un neumático con el que podemos rodar muy rápido, con una gran duración pero, bastante sensible al setting de suspensiones que llevemos, o mejor dicho, sensible en motos que no están bien reguladas acorde al peso y ritmo del piloto, principalmente en el neumático trasero. El delantero por otro lado es una maravilla que permite frenadas con ángulos de inclinación altísimos, y sin perder un ápice de información, algo digno de mencionar.

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Galería de fotos Dunlop GP Racer D212 slick

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