Prueba BMW S 1000 XR 2020: el sofá más deportivo de la historia

El precio de la BMW S 1000 XR 2020 (18.800 €) es algo menos de 1.000 euros más cara que el modelo anterior, algo positivo ya que ahora incorpora como equipamiento de serie varios extras opcionales en el modelo anterior 2018 (17.950 €) como la suspensión electrónica Dynamic ESA, entre otras cosas. No obstante gran parte de los accesorios de nuestra unidad de pruebas son extras opcionales que encarecerían en gran medida el precio final. Dentro de la propia marca también encontramos la recientemente estrenada BMW F 900 XR (11.950 €) una opción más sencilla y accesible.

Para ubicarnos mejor en el mercado debemos enfrentar la BMW S 1000 XR 2020 a sus rivales más directos, trails asfálticas deportivas, como la Ducati Multistrada 1260 (17.890 €) o la Ducati Multistrada 1260 S (21.450 €) más equipada. En KTM tendríamos la KTM Super Duke GT (19.599 €) que sin llegar a ser una trail propiamente dicho, sería la actual rival de la marca austríaca para la BMW. Tendríamos también la Triumph Tiger 1200 XRt (20.900 €) y la Kawasaki Versys 1000 SE (17.699 €).

BMW S 1000 XR 2020

999 cc | 226 kg | 165 cv | 18.800 €

Rivales BMW S 1000 XR 2020

Ducati Multistrada 1260 2018

1.262 cc | 209 kg | 158 cv | 17.890 € | 2 cil. en V

Ducati Multistrada 1260 S 2018

1.262 cc | 235 kg | 158 cv | 21.450 € | 2 cil. en V

KTM 1290 Super Duke GT 2019

1.301 cc | 209 kg | 175 cv | 19.599 € | 2 cil. en V

Triumph Tiger 1200 XRt 2018

1.215 cc | 243 kg | 141 cv | 20.900 € | 3 cil. en línea

Kawasaki Versys 1000 SE 2019

1.043 cc | 250 kg | 120 cv | 17.699 € | 4 cil. en línea

La nueva BMW S 1000 XR 2020 es una moto completamente nueva, que tal y como ya hemos adelantado, incorpora importantes novedades frente su generación anterior, el modelo de 2018. Estamos hablando de una completa remodelación, no una actualización de diferentes componentes, por lo que, el primer y evidente cambio que encontramos es su nuevo diseño, nueva carrocería, carenados y, óptica frontal que ahora abandona el estilo asimétrico y adopta un estilo similar al que vemos en la BMW S 1000 RR. Con ello llega la tecnología LED para sus faros tanto delanteros como traseros. También encontramos una nueva cúpula frontal ajustable en dos posiciones (alturas).

La BMW S 1000 XR presenta además de una nueva imagen, un chasis totalmente nuevo 2 kg más ligero, así como el basculante y el subchasis. La parte ciclo también es nueva aunque, en este caso el término "actualizada" sería más correcto, pues, el modelo 2020 ya no implementa pinzas Brembo y monta unas pinzas BMW de anclaje radial. Las suspensiones dejan de ser Marzocchi para pasar a ser el sistema de suspensiones electrónicas BMW Dynamic ESA (de serie, siendo el Dynamic ESA Pro el extra opcional con más capacidad de ajuste). También encontramos un nuevo paquete electrónico, nueva instrumentación digital, nuevo cambio semi-automático, y un motor completamente actualizado (proviene de la S 1000 RR) que adopta una nueva función "FlexFrame" en el reparto de tensiones estructurales con el chasis. Además de todo ello, el motor se ha aligerado 5 kg. Por otro lado este nuevo motor mantiene los 165 cv del modelo anterior mientras supera la nueva normativa Euro 5.

Otro de los cambios más destacables es la nueva relación de marchas, ahora la 4ª, 5ª y 6ª son más largas para ayudar a reducir los niveles de ruido y consumo (-8%). Se suma un nuevo embrague anti-rebote más ligero y un nuevo sistema MSR de anti-deslizamiento del tren trasero al cortar y abrir gas de manera abrupta.

El otro gran cambio importante en la BMW S 1000 XR 2020 es el nuevo paquete electrónico, heredado directamente de la BMW S 1000 RR. Esto significa que la nueva BMW S 1000 XR cuenta con una plataforma de medición inercial IMU de 6 ejes, donde además de 3 modos de conducción (Rain, Road y Dynamic + un cuarto modo Pro opcional de ajuste fino por primera vez en el modelo S 1000 XR), encontramos una gestión de diferentes sistema de ayuda electrónica mucho más sofisticados:

• Freno motor DBC (ajuste fino en el modo Dynamic Pro).
• Control anti-wheelie (ajuste fino en el modo Dynamic Pro).
• Control de tracción DTC (ajuste fino en el modo Dynamic Pro).
• ABS Pro (ajuste fino en el modo Dynamic Pro).
• Control de arrastre MSR (ajuste fino en el modo Dynamic Pro).
• Asistente en pendiente Hillstart Control.
• Cambio Pro semi-automático (opcional)
• Control de crucero (opcional).
• Intermitente confort.
• Full LED.
• Luces adaptativas y luz diurna DRL Headlight Pro (opcional).
• Conectividad por pantalla TFT.

La BMW S 1000 XR 2020 viene con neumáticos turísticos Metzeler Roadtec 01. Con el paquete touring encontramos un set de maletas laterales donde nos cabe perfectamente un casco integral, además de un top case superior.

La BMW S 1000 XR 2020 es una máquina alucinante. En efecto. No me importa entrar "así de fuerte". Ya quedé muy muy sorprendido y gratificado con el modelo anterior 2018, pero ahora la completa remodelación del modelo ha hecho que adquiera nuevas virtudes y capacidades que sinceramente, me han impactado bastante. Para los que no quieran leerse toda la prueba, el resumen es: moto nueva en términos de manejo y comportamiento, mucho más fácil de conducir, más liviana (tampoco mucho más) y con un actualizadísimo paquete electrónico que nos acerca a niveles de efectividad propios de la superbike de la marca, la BMW S 1000 RR. Por otro lado encontramos un motor que si bien es más ligero y se ha ajustado "la más no poder", se ha visto bastante afectado por estos ajustes para superar la normativa Euro 5 y, carece del "punch" a bajo régimen que encontrábamos en el modelo precedente.

Ahora, el texto largo para los más románticos; la nueva BMW S 1000 XR 2020 nos trae un diseño completamente nuevo, que más allá de la estética subjetiva, incorpora una nueva iluminación más efectiva en condiciones de baja luz (verídico), una nueva carrocería frontal que, sinceramente no he presenciado gran cambio en niveles de protección aerodinámica (el modelo anterior ya era bastante bueno) aunque si tenemos la posibilidad de regular la pantalla en dos alturas, que sí se nota. También percibimos un cambio ergonómico, curiosamente más cómodo para mí (usuario de 1'70 m) pero que, no sabría hasta que punto resultaría más cómodo en una persona alta. Me explico, el asiento es más cómodo y la posición a los mandos es inmejorable, pero si quisiera separarme un poco del depósito o simplemente echarme hacia detrás, enseguida me toparía con el asiento del copiloto, algo que nunca o casi nunca me sucede, y menos en motos grandes. Mientras, las piernas ahora se notan un poco más descansadas (sospecho que han bajado ligeramente la altura de las estriberas, pues he rozado con relativa facilitar en curva) y hay mayor hueco para la rodilla en la zona cercana al depósito.

Al margen de estas sensaciones comparadas con el modelo anterior, analizando la nueva BMW S 1000 XR de manera unitaria, una vez te subes a ella ya notas por encima de todo que es una moto alta. Es cierto que BMW cuenta con varios asientos opcionales con diferentes alturas, pero estamos hablando de una moto cuyo asiento es alto, su manillar es alto, y su centro de gravedad es alto. El asiento que tuvimos en esta unidad de prensa es el asiento estándar de 840 mm de altura respecto el suelo. Se trata de una moto muy alta y que puede resultar complejo para usuarios bajitos como un servidor, por lo que requerirá tener más cuidado y extremar la atención en maniobras a baja velocidad, urbanas, o en parado. Es cierto que la moto ha perdido cerca de 8 kg, y se nota, pero en conducción a ritmos altos, en parado seguimos hablando de una moto de más de 220 kg con una carrocería bastante alta. Nunca he tenido mayor problema con motos altas, siempre suelo desenvolverme con facilidad y sin temor, pero lo cierto es que las motos trail o excesivamente altas suelen ser campo de nuestro director Juan Carlos González, más dado a los terrenos off-road. Dicho esto y habiendo escrito artículos donde animo a los usuarios a no temer la altura de las motos, siento la responsabilidad de hacer incapié en la altura de esta moto.

Una vez superados los complicados momentos en parado, plegamos nuestra escalera y arrancamos. La primera sensación es de un motor más fino, más suave, de menos cilindrada, aunque contrariamente tiene un sonido más contundente y logrado. No sé muy bien hasta qué punto exige la nueva normativa Euro5 una reducción de emisiones y de niveles de ruido, pero lo cierto es que, el ruido motor de la S 1000 XR 2020 se ha silenciado bastante mientras que el sonido del escape se oye más contundente. Engranamos primera y ... EURO5. La primera en la frente. No hay que alarmarse, pero las cosas cuando son evidentes hay que decirlas: el motor ajustado para la Euro5 ha perdido bastante temperamento a bajo régimen, lo que se traduce en falta de potencia hasta que las revoluciones no cogen inercia. Lo cierto es que realmente la moto "corre un huevo y parte del otro", no podemos decir lo contrario, pero en la zona alta del tacómetro. Digamos que la nueva BMW S 1000 XR 2020 ha perdido génetica de 1000 cc y ahora se parece un poco más a una 600 cc, pero con mucha potencia. Repito, una vez subes de revoluciones aquello coge una velocidad desmesurada, pero la zona baja del tacómetro ha perdido un poco de "punch". La zona media se nota más suave, más tranquila, hay par motor, pero más dulcificado. La zona alta más vale que te agarres con mucha fuerza, esto se dispara. Así es el motor de la nueva BMW S 1000 XR.

Si hay algo que no me ha gustado de la BMW S 1000 XR es únicamente el condicionante de pasar por el embudo de la Euro 5, pero es un "mal" común a todas las marcas y modelos. Una vez nos hemos terminado el primer plato de verdura, llega todo lo bueno, segundo plato y postre.

Si existiese una moto que pudiera satisfacer a todos los moteros de carretera, creo, sin miedo a equivocarme, que sería esta moto. Obviando que no es una moto urbana (de ahí lo de "moteros de carretera"), estamos ante una moto que no solo puede hacerlo todo, sino que además es muy efectiva y muy divertida en casi todos los campos. Hacía tiempo que no manejaba una moto de semejante envergadura tan rápido y con tantas sonrisas por kilómetro. ¿Quieres irte de curvas, rascar estribos y robarle el rebufo a tus colegas de las RR? baja las presiones y selecciona el modo de conducción Dynamic. ¿Quieres pasear tranquilamente, sentir el confort de una moto aplomada y disfrutar del pasisaje? Selecciona el modo Road y sube la pantalla frontal. ¿Quieres viajar muy lejos? Sube a tu acompañante, ancla las maletas, sube la pantalla y llena el depósito, que tendrás más de 300 km de autonomía y una posición relajada que no te machacará ni el cuello ni las muñecas ni la espalda.

Hay un dicho que dice "quien mucho abarca poco aprieta" ... pues la BMW S 1000 XR está empezando a poner contra las cuerdas a dicho dicho. Es ágil, es deportiva, es fácil de manejar, no es reactiva ni tampoco perezosa, no es nerviosa ni vaga. Tiene el aplome necesario para encarar una curva a velocidades ilegales y tiene la precisión justa para cambiar de dirección en una concatenación de curvas medias con la velocidad de una deportiva. El elevado manillar te transmite un poder sobre el tren delantero que, en conjunto con el sistema Dynamic ESA ha logrado una simbiosis dinámica muy eficaz. Miedo me da esta moto con neumáticos deportivos. Incluso las curvas lentas ya no se atragantan si no eres el conductor más fino de la historia. Si entras un pelín atragantado y cierras el gas bruscamente y tiras de frenos no debes preocuparte, pues tanto el control de arrastre MSR y el freno motor, así como el ABS cuentan con mucha más información que tú. No puedes batir a una IMU de 6 ejes, por eso las motos del Campeonato del Mundo llevan estas plataformas de medición inercial. Sí, se nota toda esta electrónica, y eso que hablamos del ajuste preestablecido que BMW ha configurado para el modo Road, por poner un ejemplo. Pero es que además, y me gustaría remarcar el valor del paquete de modos Pro, este extra opcional (el cual me repatea que sea un extra opcional, pero es cierto que sin él la moto ya se maneja perfectamente) te permite ajustar a tu elección todas las opciones y sistemas de ayuda. Si en el modo Rain, Road y Dynamic es BMW quien ha establecido cómo y cuánto funcionan cada uno de los sistemas de ayuda, en el modo Pro eres tú el que puede determinar cuánto y cómo (el extra "modos Pro" permite el ajuste fino, pero los controles de ayuda ya vienen de serie, adheridos al modo de conducción seleccionado pero sin posibilidad de personalizar el ajuste fino).

Otro aspecto determinante en el manejo de la BMW S 1000 XR 2020 es el sistema de suspensiones electrónicas Dynamic ESA ahora de serie (existe también la posibilidad del extra opcional Dynamic ESA Pro, donde el usuario podrá elegir diferentes tarados de dureza en precarga e hidráulico, aunque se sigan gestionando de manera semi-activa). En esta unidad de pruebas disponíamos del Dynamic ESA Pro, que nos permitía regular la precarga de la moto en caso de ir muy cargada, así como la gestión del hidráulico con una opción más deportiva "Dynamic" (el ajuste estándar del hidráulico recibe el nombre de "Road"). Y efectivamente debo reconocer que, el sistema de suspensiones electrónicas de BMW es una maravilla. Se adapta a tiempo real a las irregularidades del asfalto así como a tu conducción, si eres muy brusco o si eres más fluido, la reacción del hidráulico se va tarando a medida de los "input" que reciben los sensores electrónicos. La pregunta es, ¿hasta qué punto merece la pena el Dynamic ESA Pro? es una muy buena pregunta difícil de responder. Si entra en tu presupuesto ni te lo pienses, es un extra que dispones ahí para mejorar un puntito más tu conducción en términos de configuración. Si no, tampoco es relevante, la gestión automática del Dynamic ESA ya es bastante fina y precisa.

Ahora, quizá si es cierto que si vas a efectuar una conducción deportiva con pasajero, la opción del extra Dynamic ESA Pro gane enteros, pues permite sobre todo endurecer el conjunto (no se puede suavizar el tarado que ya encuentras en el Dynamic ESA estándar), o sí además de viajar con pasajero, sueles ir muy cargado con las tres maletas, la capacidad de ajustar la precarga un punto más dura es un plus que merece la pena.

Y aquí llegamos al otro aspecto brillante de la BMW S 1000 XR 2020: su capacidad dinámica incluso con pasajero. Si no me lo dicen no me entero que voy acompañado. Seguramente, tal y como he dicho, el sistema Dynamic ESA Pro tenga bastante que ver en todo esto, así como mi ajuste manual (ajuste fino) de los diferentes controles de ayuda electrónica, donde recuerdo seleccionar un mayor nivel de freno motor, un mayor nivel del control anti-wheelie para evitar perder el tren delantero, pero al mismo tiempo un menor nivel de intrusividad del control de tracción, que me permita abrir más gas (ya que cuento con mayor tracción). Es como la nave Nebuchadnezzar de Morfeo, solo le falta un láser de plasma anti centinelas.

Realmente me ha parecido tan preciso el sistema de suspensiones electrónicas que, no ha sido hasta que he empezado a subir el ritmo y buscar el límite cuando me he percatado de lo realmente efectivo. Prueba de ello es que he podido rodar a ritmos altos sin apenas ningún susto con un neumático turístico como es el Metzeler Roadtec 01 con una moto de 226 kg con pasajero y maletas.

De la electrónica poco más que decir de lo ya mencionado, si hay un extra que sí merece la pena es el de los modos Pro de conducción, que nos permite el ajuste fino. La moto va perfectamente sin la capacidad de hacer el ajuste fino, pero si quieres sacarle partido al nuevo chasis y a las suspensiones electrónicas, los modos Pro ponen su granito de arena fundamental e imprescindible. Estas ayudas electrónicas ciertamente están más logradas que el modelo anterior, permiten un pasito más tanto en deportividad como seguridad. Son capaces de unir de la mano estos dos conceptos, tan separados entre sí en el mundo de las 2 ruedas.

Por último encontramos extras muy interesantes como el cambio-semiautomático, recomendable 100% pero perfectamente prescindible. Ahora, debo decir si me lo permiten los lectores que, si hay un cambio semi-automático por el que yo pagaría sería el de BMW. Es preciso, rápido, cortito, suave como la mantequilla y homogéneo, es decir, funciona igual de bien a cualquier régimen.

No puedo finalizar sin arrojar un rayo de luz sobre la frenada, sobre todo para aquellos preocupados por haberse abandonado las pinzas Brembo. Realmente, estamos en un nivel de avance tecnológico donde, la gran parte de los componentes rinden más que de sobra en circunstancias normales. Con esto lo que quiero decir es que, en una conducción por carretera (cargado con pasajero maletas y a ritmo alto) no he notado apenas diferencia con las nuevas pinzas BMW (¿quizá menos atractivas visualmente?) respecto las pinzas Brembo del modelo 2018. Sinceramente, no creo que, de haber diferencia tangible, esté al alcance de nosotros.

Para esta prueba he decidido servirme de la ayuda de un acompañante para arrojar un poco más de luz sobre la pregunta que muchos me hacéis: ¿Y qué tal es la moto para el pasajero?. 

Tal y como habréis podido ver en la mayoría de fotos, voy con pasajero, una circunstancia muy frecuente en motos trail o viajeras, como es la BMW S 1000 XR 2020. Nuestra compañera María del Mar Muñoz Hernández ha realizado más de 500 km conmigo en esta moto y nos relata de primera mano cuales han sido sus sensaciones sobre el asiento del pasajero:

«La BMW S 1000 XR 2020 me ha gustado mucho, su ergonomía es muy buena para mí, no voy ni muy alta ni tampoco voy a la misma altura que el piloto, que sería excesivamente baja. Esto me ayuda porque hace que mi espalda descanse bastante bien, no así cuando voy muy erguida como en otras motos donde la altura del colín del pasajero es muy baja, ni excesivamente encorvada cuando el asiento está bastante más elevado que el del piloto.

El asiento en sí es bastante cómodo, no es de los más cómodos de los que me he sentado, pero tampoco de los más incómodos. No es ni duro ni tampoco roza en los muslos con el paso de los kilómetros.

Por otro lado el cambio-semiautomático es lo que más me ha gustado. En esta moto es super suave y no se nota nada, es la leche. Esto es uno de los aspectos que yo más noto en comodidad con respecto a una moto, porque cuando el cambio es muy brusco, la ruta se hace infernal. 

Luego las suspensiones de la S 1000 XR 2020, a mi parecer, son bastante blandas, lo cual es de agradecer, sobre todo para este tipo de motos. A ello sumamos los asideros para agarrarse, en mi opinión muy bien ubicados, porque hay algunas motos que las llevan demasiado atrás, con lo cual es incomodísimo, primero encontrarlas, y luego ir agarrado ahí. En esta moto están en una posición muy ergonómica y son muy cómodas.»

La BMW S 1000 XR 2020 ha supuesto un importante salto en el manejo y comportamiento. Ahora es más fácil y más segura, algo muy difícil de mejorar al mismo tiempo. Esto se debe al nuevo chasis, más fácil y familiar, la ligera reducción de peso, y la nueva electrónica, que llega a través de una IMU de 6 ejes, un cambio semi-áutomático y un sistema de gestión electrónica de las suspensiones. Es sorprendente como avanzan las cosas y la dirección que van tomando los nuevos modelos de motos. Es cierto que el motor ha perdido algo de "reprís", pero es inapreciable si lo comparamos con todo lo que ha ganado en el campo dinámico.

Mi opinión sobre la nueva BMW S 1000 XR 2020 es muy positiva, quizá la respuesta del motor a bajo y medio régimen me ha dejado un poco frío, el resto de la moto me ha sorprendido muy positivamente. Es una moto muy versátil, pero versátil de verdad, que ofrece un abanico de sensaciones muy amplio, desde la de una super deportiva salvando la ergonomía, hasta la de una trail viajera, y esto, es algo que muchas motos han intentado, pero pocas por no decir ninguna ha logrado llevar tan lejos como la S 1000 XR 2020.