La BMW S 1000 RR renace en esta 3ª generación con distribución variable y un chasis totalmente renovado

La punta de lanza alemana sufre un importante cambio generacional, ahora la nueva BMW S 1000 RR 2019 se actualiza con nuevo motor, nuevo chasis, nueva geometría, nueva carrocería, así como nuevas ópticas y nueva electrónica. Nosotros nos la hemos llevado a un circuito a su altura y la hemos probado a fondo.


La BMW S 1000 RR 2019 en 5 tweets

  • Elástica en bajos, portentosa en medios y salvaje en altos.
  • Reacciones más nobles gracias al basculante más largo.
  • Electrónica más precisa y más personal gracias a los modos Pro con ajustes finos.
  • Nueva carrocería, diseño e imagen gracias a sus nuevas ópticas simétricas full LED.
  • Si quieres más información de esta moto, entra en la ficha técnica de la BMW S 1000 RR.

BMW ha revolucionado su punta de lanza más deportiva, renovando por completo una superbike que ya era muy competitiva. La nueva BMW S 1000 RR 2019 llega a un mercado cada vez más exigente con grandes cambios en todos sus campos. Nuevo motor con su tecnología Shiftcam (distribución variable), 8 cv más potente y 4 kg más ligero. Nuevo chasis FlexFrame, nuevo basculante más largo, nueva medida del neumático trasero, y un conjunto total de 11 kg menos respecto la versión anterior. También viene equipada con nueva electrónica con IMU de 6 ejes y todos los controles electrónicos habidos y por haber, aunque el ajuste fino personalizable es opcional, no viene de serie, nueva instrumentación TFT de 6'5'' a color, y un nuevo diseño totalmente rompedor con el anterior: se abandona la línea estética asimétrica para adoptar un frontal óptico simétrico con faros full LED.

La nueva BMW S 1000 RR 2019 llega de manera adelantada a la mayoría de actualizaciones del resto de superbikes, siendo pionera en el propulsor con distribución variable y con una geometría más moderna. Por otro lado, esto puede jugarle una contrapartida, ya que ha sido de las primeras superbike en actualizarse, abriendo veda para el resto de marcas y fabricantes.

Realmente, avances dinámicos a un lado, así como ciclo y electrónica, el motor de las superbikes hoy en día está claramente fuera de la lógica aprovechable (no voy a decir lógica "a secas", pues esa lógica se rebasó hace ya más de 20 años) en carretera. Solo hay algunos pilotos en toda la tierra capaces de hacerlo y se suelen juntar a finales de mayo en la Isla de Man. No es nuestro caso, por lo que para poder probarla bien decidimos elegir un escenario que esté a la altura de semejante máquina. El Circuito de Jerez Ángel Nieto es un lugar idóneo, una pista rápida y técnica, un trazado mundialista donde se citan tanto los prototipos de MotoGP como las World Superbikes. Para ello también quisimos rodearnos de la mejor organización posible: Cardoso School, presente tanto en el ESBK como en el CEV. Probar una moto de 207 cv requiere orden, seguridad, y un importante respaldo. A fecha de hoy Cardoso School es de las pocas organizaciones que ofrecen unos eventos con un soporte técnico propio del Campeonato de España (técnicos de suspensiones disponibles, ruedas, sistema de Lap Timer a tiempo real...), una plantilla de monitores formada por los pilotos del propio equipo Cardoso y un equipo de organización que garantiza una jornada muy profesional (nivel controlado y parejo, así como pocos pilotos en pista por nivel).

Opinión BMW S 1000 RR 2019

Lo mejor

Podría mejorar

  • Potencia y elaticidad motor
  • Ajuste fino electrónica
  • Cambio semi-automático
  • Posición conducción (ergonomía)
  • Mensajes emergentes instrumentación
  • Excesiva potencia para neumáticos convencionales

Precio de la BMW S 1000 RR 2019 y sus rivales

El precio de la BMW S 1000 RR (21.350 €) es uno de los más competentes, por debajo del resto de Superbikes europeas, incluso tras esta importante y radical actualización. Además BMW ofrece su financiación Select BMW Motorrad con la que podrás tener una BMW S 1000 RR por 250€ al mes. Solicita tu financiación aquí.

Si bien es cierto, la BMW S 1000 RR 2020 no tiene modelos más equipados como otras SBK europeas, sino que las diferencias técnicas en el equipamiento se relegan a extras opcionales. Este es el caso de nuestra unidad de prueba, que cuenta con el paquete M (+4.261€). Esto la sitúa en competencia directa con los modelos más básicos de rivales como la Ducati Panigale V4 (26.190 €), la Aprilia RSV4 RR (20.859 €) o la MV Agusta F4 (22.290 €). Fuera de las Superbikes europeas deberíamos enfrentarla a la hornada japonesa, como la nueva Honda CBR1000RR-R (24.500 €), la Yamaha YZF-R1 (21.899 €), la Kawasaki ZX-10R (19.375 €) y la Suzuki GSX-R1000 (N.D.).

Rivales BMW S 1000 RR

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Novedades y características de la BMW S 1000 RR 2019

La nueva BMW S 1000 RR llega con un cambio radical, por lo que la mayoría de piezas, componentes y diseño son novedad. Lo primero que destaca es el cambio estético, con un nuevo frontal ahora completamente simétrico. A pesar de que la personalidad estética de BMW siempre ha sido buscar la asimetría, desde el departamento de diseño y desarrollo de la marca alemana aseguran que el diseño de ópticas asimétricas se debía a una cuestión de peso. Ahora las nuevas ópticas frontales cuentan con tecnología full LED, por tanto mucho más ligeras y sin necesidad de recurrir a ese diseño asimétrico.

El carenado también cambia a favor de la aerodinámica, dejando menos área superficial a los faros, y con un triángulo ergonómico manillar-asiento-estriberas más cómodo. Esto se debe gracias al nuevo chasis de la BMW S 1000 RR 2019 / 2020.

El chasis de la BMW S 1000 RR cambia por completo, con el nuevo diseño FlexFrame el motor adquiere una capacidad autoportante. Gracias a esto se ha logrado un chasis más estrecho que permite una posición de conducción más ergonómica tal y como decíamos. A ello se le suma un nuevo basculante más largo pero igual de rígido que el modelo anterior. Otro avance viene ligado a la suspensión trasera, con el nuevo diseño Full Floater Suspension que mejora el comportamiento y la manejabilidad de la moto.

Los frenos y las suspensiones se mantienen, siendo las pinzas de la propia BMW, con latiguillos metálicos y una bomba radial Nissin, y un conjunto de suspensiones horquilla y monoamortiguador Marzocchi. Existe la posibilidad de adquirir como extra opcional las suspensiones electrónicas DDC (Dynamic Damping Control), que son las que monta la unidad de prensa de esta prueba.

Además de las suspensiones electrónicas, nuestra unidad BMW S 1000 RR de prueba también viene con el pack M, que incluye la decoración BMW Motorsport, los modos de conducción y configuración Pro, asiento deportivo M, batería M de iones de litio más ligera y llantas de fibra de carbono, algo que no pasa desapercibido y que ayudan en la reducción de peso.

La electrónica de la nueva BMW S 1000 RR se afina y recibe una importante novedad: nueva IMU de 6 ejes. A ello se le suman los ya conocidos 4 modos de conducción (Rain, Road, Dynamic y Race) + los modos Race Pro que permiten un ajuste fino de la mayoría de controles electrónicos, así como varios bancos para registrar diferentes configuraciones. El resto de sistemas de ayuda electrónica son:

  • Control de tracción DTC (ajustable en 16 posiciones con el ajuste fino de los modos Race Pro opcionales)
  • ABS Pro
  • Anti-Wheelie
  • Control de freno motor
  • Cambio semi-automático HP Shift Assistant Pro
  • Launch Control (opcional)
  • Pit Line limiter (opcional)
  • Control de crucero (opcional)

Todo ello gestionable y configurable a través de una nueva instrumentación con pantalla TFT de 6.5" a color, que además ofrece 4 modos de visualización de la interfaz; un modo Pure Ride para calle y 3 modos Core para circuito donde se prioriza las revoluciones y los tiempos por vuelta.

Por último y no por ello menos importante, el motor de la nueva BMW S 1000 RR viene más fuerte y más ligero. Ahora es 8 cv más potente, 4 kg más ligero, 400 rpm más elástico, y mucho más útil gracias a su nueva distribución variable ShiftCam, que entrega más de 100 nm de par motor desde las 6.000 rpm y mantiene 110 nm entre las 9.000 rpm y las 13.000 rpm. Esto supone un considerable incremento en bajos y medios, por supuesto sin rebajar la entrega de potencia en la zona alta ya que aumenta en 8 cv.

Para lograr todo esto se ha trabajado no solo en la nueva distribución variable, sino en la última tecnología de la marca alemana: nuevas válvulas de titanio huecas. Si las válvulas de titanio ya suponían un descenso del 40% de peso de unas válvulas de acero, las válvulas de titanio huecas suponen una diferencia de un 10% de peso menos respecto unas válvulas de titanio sólidas. Junto con otros cambios como los nuevos puertos de admisión de escape y un nuevo sistema de escape (ahora 1.3kg más ligero) la nueva BMW S 1000 RR logra los 207 cv y los 113 nm bajándo hasta 4kg el peso global del motor.

La nueva BMW S 1000 RR monta neumáticos Metzeler Racetec K3 RR, un tipo de neumático mixto calle/circuito, y estará disponible en tres colores:

  • Rojo
  • Gris metalizada
  • HP Motorsport

Además del pack M, también existe un kit iRace enfocado para usuarios que busquen competir con la nueva BMW S 1000 RR.

 

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Prueba de la BMW S 1000 RR 2019

La nueva BMW S 1000 RR es una de esas motos que siempre ponen nervioso a cualquiera antes de subirse. Se trata de la nueva generación de un referente en el mundo de las Superbikes. La S 1000 RR ha cautivado usuarios y conquistado circuitos a lo largo de todo el mundo, estableciéndose como una de las mejores y que mantienen la filosofía de los 4 cilindros en línea con cigüeñal de calado tradicional. A pesar de ello, BMW ha buscado reinventarse y ha decidido añadir un nuevo sistema de distribución variable ShiftCam que ya veíamos en la familia R (bóxer) con el nuevo motor 1250. Ahora la moto más potente de la marca alemana gana elasticidad, operatividad y eficiencia a todos los régimenes del motor. En otras palabras, más potente pero menos radical al mismo tiempo.

Nada más subirte a la nueva BMW S 1000 RR te das cuenta de ello, la capacidad de avanzar con poca apertura de gas es un despropósito. Te da miedo pensar que sucedería con el gas a fondo. Sin duda alguna, es una moto muy superior a las posibilidades de la vía pública, aunque ello ya lleva sucediendo mucho tiempo. Pero, si le damos otra lectura, resulta que es una moto más lógica que el modelo anterior para circular por calle, ya que es más dócil, más elástica, y más capaz a todos los regímenes. Esto significa que puedo callejear o realizar trayectos periféricos en marchas altas, sin demandar revoluciones ni carga al motor. Además, otra diferencia muy notable respecto el modelo anterior es la nueva posición de conducción, la nueva ergonomía; es mucho más cómoda. El depósito es más estrecho y corto, se nota, así como los semi-manillares que ahora son más abiertos y cómodos. El asiento debo reconocer que sigue siendo igual de duro si no más, es el único aspecto en el que no ha mejorado. En definitiva, es una moto más compacta y contenida que el modelo anterior, pero que resulta más amplia y cómoda a la posición de conducción.

También descubres una nueva instrumentación que cobra mucho protagonismo, así como facilidad de lectura. La pantalla TFT de 6,5" a color te resultará una gozada, es grande y clara en la información, sin datos prescindibles que solo distraen. La navegación por los menús, como siempre sucede en este tipo de motos tan electrónicas y con tantas opciones, podría ser más intuitiva, pero la entrega de información y los diferentes modos de visualización que ofrece son muy buenos comparados con otros displays de la competencia. Solo hay un pequeño detalle que no me ha gustado mucho, y que seguramente no haya sabido configurar. Me refiero a los avisos puntuales de emergencia tales como, presión baja de neumáticos o reserva del depósito de combustible alcanzada. Digo esto porque, lejos de la opción de desactivar los avisos (que es posible), no supe "quitarlos una vez saltaban", ya que ocupan toda la pantalla, impidiendo ver ni las revoluciones, ni la velocidad, ni siquiera los kilómetros restantes. Si por un casual sales de casa con las presiones bajas y tienes los avisos activados, el sistema de monitorización de presiones de los neumáticos saltará ocupando todo el display e impidiéndote ver nada más hasta que vayas a una estación de servicio e infles las ruedas.

Al margen de eso, debo reconocer que el diseño visual de la información entregada es muy bueno, es grande, es visual, es intuitivo, es preciso, y recibes toda la información a un solo golpe de vista. El juego que logra BMW con el tamaño del display, el diseño gráfico de la interfaz y el bien uso de diferentes colores sin volverse loco logra una información difícilmente mejorable.

Para todos los que se pregunten y piensen en una conducción por calle, las cosas como son, se trata de una moto destinada para la pista, pero tal y como mencionaba, la nueva ergonomía más amplia y cómoda, y el nuevo comportamiento del motor más elástico y dócil, hacen de ella una opción más lógica y capaz por calle que las versiones anteriores, más radicales pero menos efectivas. Tampoco tiene mucha más miga, pues su comportamiento en calle es muy holgado. Si la mayoría de componentes y capacidades de la nueva BMW S 1000 RR está claramente pensada para circuito, los neumáticos de serie (unos Metzeler Racetec K3 RR) son una opción perfecta para calle en días templados/cálidos, pues ofrecen un grip instantáneo sin precisar calentarlos y una duración razonable. Dicho esto, a continuación analizaremos la BMW S 1000 RR en su hábitad natural, el circuito, donde los K3 RR se quedan claramente cortos para toda la potencia que tiene la moto.

Elegí el Circuito de Jerez Ángel Nieto como trazado donde probar la nueva BMW S 1000 RR porque necesitaba un circuito a la altura de la moto. Un circuito mundialista, con unas instalaciones de calidad y un asfalto que permitiera dar rienda suelta a esta bestia alemana. Para ello me puse en contacto con Aurora, responsable de la organización de Cardoso School, una de las mejores organizaciones que hay, y buscamos un hueco en este trazado jerezano.

Las primeras vueltas fueron suaves, en marchas largas y conociendo la moto. Eso es lo que uno se propone en la primera tanda de un día en circuito. Evidentemente no fue el caso con la BMW S 1000 RR porque a la tercera vuelta ya estaba entrando a bóxes para bajar la presión de los neumáticos; excesiva potencia, insuficiente grip. Esta moto resulta tan cómoda y familiar, que en dos vueltas ya estás en el moméntum de la conducción y te sientes con la confianza y la capacidad de empezar a apretar. Si algo ha mejorado notablemente por encima de todo respecto la versión anterior es en ese "moméntum" mencionado, en la capacidad de resultar más familiar, más cercana de pilotar. Lo hace todo con mayor efectividad pero sin tanta exigencia física, que ojo, la hay, es una moto que exige muchísimo, pero de manera más familiar. Intentaré explicarme mejor; no se trata de que cueste menos frenarla o aguantar su aceleración, sino que resulta más familiar, por tanto logras antes tu máximo nivel de pilotaje.

Lo bueno de esta moto es que, hasta que los neumáticos empezaron a flaquear, que no tardaron mucho, además de permitirte llegar muy rápido a tu máximo nivel de confianza, también te ofrece las herramientas para superarlo y llevar tu ritmo más allá. Aquí es donde entra toda la electrónica, ahora gestionada por una nueva IMU de 6 ejes y, todo sea dicho, unos modos Race Pro que permiten la configuración personalizada de todos los controles de ayuda electrónicos. Si hay un extra que merezca claramente la pena, es este. Los modos Pro que ofrecen el ajuste fino logran un nivel superior de facilidades y ajustes al usuario, que se traduce en más confianza y más eficiencia en la pista. Fui consciente de esto debido al tremendo bajón que pegaron los neumáticos ya en la tercera tanda. Está claro, la moto corre mucho, pero es que corre mucho a todos los regímenes, exigiendo demasiado al neumático... un neumático que claramente, no está a la altura de la moto.

Debido a ello, en vez de permitir que un compuesto de neumático inadecuado para un uso agresivo en circuito eclipsara las bondades y las capacidades de la nueva BMW S 1000 RR, decidí echar mano de la electrónica, sumergirme en ella y explotarla a fondo. Así es como pude no solo conocer sino aprender y valorar las infinitas capacidades que ofrecen los modos Pro de suplir otras carencias, ya sean del piloto (siempre) como la de los neumáticos en este caso.

Fue gracioso porque, los Metzeler K3 empezaron a deslizar por la excesiva potencia de la nueva S 1000 RR muy pronto. Pude jugar un poco con las presiones para mantener la temperatura hasta cierto punto, pero cuando querías abrir fuerte y buscar más velocidad, la moto se escoraba empezando a meter mucho ángulo de guiñada en la salida de las curvas. Esto también me permitió apreciar el comportamiento que otorga el nuevo basculante, que al ser más largo lograba que estas reacciones fueran menos reactivas, permitiéndome controlar las deslizadas con mayor facilidad. Tras jugar un poco a Randy Mamola, comprendí que había que sacar partido de toda la electrónica y empecé a configurarme el control de tracción. Activé el modo Race Pro, y una vez seleccionado, también se activó la posibilidad de ajustar de manera individual el nivel de interacción del control de tracción (DTC) en marcha desde el selector de la piña izquierda. El modo de configurar el ajuste fino del DTC es igual que en las motos de carreras, parte de un valor intermedio 0, y dispones de 8 niveles por encima (+1, +2, +3, +4, +5, +6, +7 y +8 que sería el más intrusivo) y 8 niveles por debajo, siendo el -8 el menos intrusivo (desactivado).

Dicho esto y con un neumático que ya no daba más de sí, empecé a jugar con el ajuste fino del DTC en marcha para buscar ese punto de compromiso perfecto donde pudiera avanzar sin deslizar demasiado y quedarme ya completamente sin neumático. Fue divertido porque, según iba bajando niveles, iba percibiendo un carácter diferente en la entrega de potencia. Finalmente encontré que el nivel -1 o -2 era el más eficiente, no paraba la moto pero tampoco me permitía derrapar. Lo mejor fue, que durante el día el neumático terminó de morir, y su rendimiento fue bajando poco a poco, y como yo fui buscando ese punto óptimo de eficacia del DTC. Si configuraba el DTC muy alto, la moto no deslizaba pero no terminaba de avanzar, y si me quedaba por debajo del idóneo, la moto deslizaba en exceso. Evidentemente, esto supone un atractivo para un usuario más técnico y que busque de manera manual el punto de equilibrio óptimo, ya que fuera del modo de ajuste fino, el modo de conducción Race (no Pro) ya se encarga de autoregularse para buscar la interacción más óptima. La gestión electrónica es perfecta, pues si te pasabas de gas, además de deslizar, te mantenía un ángulo de guiñada de seguridad, evitando el highside.

Al margen del control de tracción, la electrónica de la nueva BMW S 1000 RR también te permitía ajustar el ABS con diferentes opciones (en curva, permitiendo levantar el tren posterior, más agresivo, menos,, etc), el control anti-wheelie, algo menos preciso que el control de tracción, y el control de freno motor, menos evidente que el comentado DTC. Los fuí "toquiteando" todos, pero ninguno me transmitió la efectividad que el ajuste fino del DTC. El anti-wheelie funcionaba sí, pero solo en 3 niveles, uno primero muy restrictivo que no dejaba despegar el neumático delantero, un segundo nivel claramente más "liberal" donde ya había que andarse con ojo pues permitía despegues del tren delantero de hasta 45º y un tercer nivel "a pelo" para valientes. Lo mismo que si me atreví a rodar sin control de tracción al final del día pues si no, el DTC estaría cortando todo el rato debido el bajón de los neumáticos, servidor no se atrevió a rodar con el control anti-wheelie al nivel 3. El control de freno motor también fue un sistema electrónico que quedó eclipsado por el bien hacer de su compañero el DTC. Podías ajustarlo en 3 niveles, pero no sentí tanta diferencia como con otros controles.

Mas allá de la electrónica, el motor de la BMW S 1000 RR es una bestia, no tiene otra palabra, corre siempre y en todo lugar. Si vas a 6.000 rpm hay que agarrarse con la misma fuerza que si fueras a 12.000 rpm. Tiene una elasticidad increíble, sin apenas vibraciones ni ruido motor, y estira de manera vertiginosa hasta las 15.500 rpm. Pero es que a partir de las 14.000 rpm desata una celeridad brutal que te catapulta por delante de lo que tu vista puede alcanzar a ver. Pocas veces he tenido esta sensación de extrema aceleración, y una de ellas ha sido con esta moto, la nueva BMW S 1000 RR. El cambio semi-automático también ayuda en esta "sensación", logrando engranar marchas de manera muy rápida y muy suave, aunque no supone ninguna novedad ya que BMW siempre se ha caracterizado por tener uno de los mejores cambios semi-automáticos del mercado.

Hablando de cambio semi-automático, debo hacer mención al sistema de suspensiones semi-activas DDC electrónicas, que van autoregulando el tarado de las suspensiones de manera activa en tiempo real, permitiendo un ajuste perfecto para cada momento. Al margen de las capacidades activas del hidráulico, si debo señalar una precarga trasera excesivamente dura, con poco recorrido muerto. Evidentemente y como buena europea, la BMW S 1000 RR viene pensada para un usuario medio europeo, que debe rondar los 75/80 kg ... casí 20 kg más que un servidor, usuario de complexión más pequeña que la media europea y más similar a la de un japonés.

Respecto a los frenos, lamento decirles que no puedo contarles nada más allá de un rendimiento impecable y preciso. Los fantasmas que rodeaban la frenada del modelo anterior han desaparecido por completo, mostrando una frenada tajante, tersa y directa. El compuesto de las pastilla de serie es impecable, funcional y efectivo en carretera con mucha mordiente en frío, y perfecto en circuito bajo fuertes y exigentes frenadas en caliente. ¿Mi consejo? No toques nada de los frenos, y cuando se gasten las pastillas monta las mismas que había antes.

En definitiva, la nueva BMW S 1000 RR se trata de una moto ultra eficaz, más moderna, más potente, más ligera, pero sobre todo, menos exigente con el piloto y más con los neumáticos, que deberán de ser muy buenos y con mucho grip y aguante para poder desplegar todas las capacidades técnicas y dinámicas de la nueva S 1000 RR.

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Conclusión y opiniones sobre la BMW S 1000 RR 2019

La nueva BMW S 1000 RR es el culmen tecnológico y prestacional sobre dos ruedas, donde la marca alemana ha enfocado todo su conocimiento durante casi 10 años del modelo. Esta nueva tercera generación supone un importante salto a nivel mecánico, con un nuevo motor y una electrónica de última generación. Pero lejos de todas las palabras obvias y las frases típicas, me gustaría concluir con el énfasis de lo fácil que resulta pilotarla, lo familiar que resulta su nueva ergonomía y las capacidades que tiene tanto en circuito como en carretera, donde deja de ser esa máquina radical e ingobernable que suponía el modelo anterior. Y en circuito, qué decir... más te vale ponerle unos buenos neumáticos si no quieres tirar un día a la basura.

Mi opinión final sobre la BMW S 1000 RR es muy positiva, es una moto que vale cada euro de lo que cuesta, y que incluso, si me permiten los lectores y los compradores potenciales... hagan el esfuerzo económico y añadan el extra de los modos Pro porque es una de las capacidades que la distinguirá claramente de una competencia cada vez más pareja.

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Galería de fotos BMW S 1000 RR 2019

Fotos de acción BMW S 1000 RR 2019

Fotos detalles BMW S 1000 RR 2020 (Pack M)

Colores BMW S 1000 RR 2019